В портовом споре важно доказать, как работает рынок – морской юрист Алина Бутрим

В 2018 году контейнерный терминал Санкт-Петербурга, один из крупнейших в городе, заключил мировое соглашение с Федеральной антимонопольной службой. ФАС обвиняла терминал в завышении тарифов на перевалку контейнеров — дело длилось больше года, сопровождалось судебными разбирательствами и грозило компании многомиллиардными штрафами.

Для компании спор с регулятором не закончился простой юридической точкой – он изменил подход к управлению рисками. А еще Алина Бутрим, директор по правовому обеспечению ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», пишет научную статью, основываясь на этом опыте.

В портовой отрасли она больше пятнадцати лет. Прошла через этот спор от первого запроса ФАС до подписания соглашения. По ее словам, антимонопольное дело в порту нельзя вести только языком закона. Нужно показать, как движется груз, кто принимает решение о выборе терминала, какие есть альтернативы и почему цена связана с реальной работой инфраструктуры.

Мы беседуем с ней о том, как меняется портовая компания, что юрист может дать бизнесу, если перестанет быть просто юристом, и зачем все это выносить в науку.

П: После большого спора с регулятором жизнь терминала меняется?

– Меняется сам взгляд на привычные решения. До спора тариф, договор, внутренняя процедура, письмо клиенту или изменение коммерческого условия могут восприниматься как отдельные рабочие вопросы. После такого дела становится ясно, что для регулятора все это складывается в одну картину.

Юристу приходится смотреть на терминал глазами внешнего проверяющего. Почему принято такое решение. Кто участвовал. Какие были данные. Можно ли потом объяснить логику цены, скидки, условия договора, порядок работы с клиентом. Если ответ есть только в голове у менеджера, для спора его почти нет. Его нужно заранее превращать в документы, правила и понятные следы внутри компании.

П: В чем сложность именно портового спора?

– Портовый терминал трудно объяснить на бумаге. Это не просто компания, которая оказывает услугу по прайс-листу. Это причал, оборудование, склад, железная дорога, график судозаходов, люди, смены, погодные условия, очередность операций, требования линий и грузовладельцев.

Когда спор касается тарифа, легко уйти в одну цифру. Но цифра сама по себе мало что говорит. Нужно показать, что за ней стоит. Как терминал работает в пиковую нагрузку. Какие операции требуют отдельной подготовки. Какие расходы связаны с оборудованием. Как меняются потоки. Почему клиент выбирает один маршрут, а не другой.

Если этого не сделать, рынок выглядит слишком просто. А в порту он никогда не бывает простым.

П: С чего юрист начинает строить позицию?

– С вопроса, что именно нужно доказать. Не с эмоции и не с общего несогласия.

В антимонопольном споре важно понять, как регулятор увидел рынок. Где он провел границы. Кого посчитал конкурентами. Какие альтернативы признал реальными. Как связал поведение компании с ценой. Какие факты взял, а какие остались за пределами оценки.
После этого юрист собирает не одну линию защиты, а рабочую карту. В ней есть тарифы, договоры, переписка, данные по грузам, статистика, внутренние решения, объяснение производственных процессов. Хорошая позиция появляется там, где юридический аргумент подтвержден жизнью терминала.

П: Что значит доказать, как работает рынок?

– Это значит уйти от абстрактного разговора о доле и посмотреть на выбор клиента.

Клиент выбирает не просто порт на карте. Он выбирает маршрут, сроки, стоимость, надежность, железнодорожное плечо, доступность сервиса, работу с документами, предсказуемость операций. Иногда формально альтернатива есть, но экономически она слабая. Иногда наоборот, рынок шире, чем кажется по названию услуги.

Для юриста это принципиально. Если показать только юридическую оболочку, можно потерять реальную конкуренцию. Если показать факты движения груза, картина меняется.

П: Как в такой работе помогает методология планирования рисков?

– Она дисциплинирует компанию. Риск перестает быть чем-то, что вспоминают после претензии.

В КТСП эта работа была связана с тем, чтобы заранее видеть слабые места. Где решение требует объяснения. Где нужна процедура. Где сотрудникам нужно обучение. Где коммерческая политика должна быть понятна не только отделу продаж, но и юристам, руководству, людям на производстве.

Юридическая служба в таком подходе не стоит в стороне и не приходит только тогда, когда уже пришел запрос. Она помогает выстроить маршрут решения: кто видит риск, кому сообщает, кто принимает решение, как оно фиксируется, как потом проверяется.

П: После соглашения это стало частью обычной работы?

– Да, потому что соглашение не отменяет вопрос, который возник в споре. Терминалу нужно дальше работать, заключать договоры, менять условия, отвечать клиентам, смотреть на рынок и при этом понимать, как его решения могут быть прочитаны со стороны.

Поэтому самый практичный вывод был не в том, чтобы один раз подготовить позицию. Нужно было встроить эту логику в повседневную работу. Чтобы доказательства не собирались в последний момент. Чтобы решения не выглядели случайными. Чтобы у компании была память о том, почему она действовала именно так.

П: Где здесь граница между юристом и бизнесом?

– В порту она очень подвижная. Юрист не должен управлять терминалом вместо операционного блока. Но он обязан понимать, как принимаются решения.

Если юрист не знает, как идет груз, как работает причал, почему меняется нагрузка, как строится разговор с линией или грузовладельцем, он не сможет объяснить рынок. Он будет спорить нормами, а против него будут вопросы о реальности.

Хороший портовый юрист должен уметь разговаривать с коммерческим отделом, производством, финансами, охраной труда, руководством. И потом переводить этот разговор на язык, понятный регулятору или суду.

П: Почему вы решили вынести этот опыт в научную статью?

– Потому что проблема шире одного дела. Вопрос о границах портового рынка постоянно возвращается в разных формах. Где заканчивается один рынок и начинается другой. Что считать реальной альтернативой. Как оценивать конкуренцию между терминалами. Когда география важна, а когда важнее маршрут и поведение клиента.

В практике это видно очень остро. Формальный подход удобен, но он может дать неверный результат. Портовая конкуренция живет в деталях. В инфраструктуре, грузопотоках, договорных связях, сроках, мощностях, доступе к железной дороге.

Эти идеи я планирую развить в научной статье о границах портового рынка. Мне важно показать, что отраслевой опыт может дать праву больше точности.

П: Что бы вы назвали главным уроком такого спора?

– Юристу нельзя ждать, пока спор станет судебным. В портовой отрасли правовая позиция строится заранее.
Нужно понимать рынок, задавать неудобные вопросы внутри компании, фиксировать причины решений, обучать людей, проверять процедуры и не оставлять коммерческую политику без объяснения. Тогда спор с регулятором становится не хаосом, а тяжелой, но понятной работой с фактами.

В портовом деле мало сказать, что компания права. Нужно показать, почему ее поведение объясняется рынком.

Беседовал Ренарт Фасхутдинов