«Росатом» строит серию ПЭБ для медного кластера на Дальнем Востоке.
19 мая 2026 года первый вице-премьер Российской Федерации Денис Мантуров, выступая на совместном заседании с китайскими партнерами, заявил, что Россия видит перспективы кооперации с Китаем в сфере судостроения и рассчитывает на разумное взаимовыгодное сотрудничество. Он также отметил, что количество совместных проектов растет, что должно помочь достичь товарооборота в 300 млрд долларов к 2030 году. Почти одновременно Совет по стратегическому партнерству в сфере машиностроения Россия – Китай объявил 2026 год годом углубленного сотрудничества в сфере судостроения и судоремонта.
Что стоит за этими заявлениями, в общем-то понятно. Нам нужны дополнительные площадки для строительства целого ряда судов, плюс большую роль играют сроки и стоимость, а после ухода западных поставщиков оборудования остро встал еще и вопрос о замещении двигателей, движителей и энергетических установок. Помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев в своем выступлении 25 февраля 2026 года прямо заявил: рост закупок зарубежного комплектующего оборудования в условиях санкций привел к дефициту и проблемам со сроками и ценой строительства судов. Особенно остро ощущается недостаток именно силовых агрегатов – главных двигателей и дизель-генераторов.
К текущему моменту на этом направлении уже просматриваются несколько кейсов. Давайте разберем их подробнее.
Ключевым событием в этой сфере стало учреждение совместного предприятия «ОСК.Винтех» в Нижнем Новгороде. Компания была зарегистрирована 11 августа 2025 года. Учредителями выступили петербургское ООО «ЦПС «ОСК–движение»» (доля 70%) и китайская компания «Уси Жуйэфру Системы Судового Движения» (доля 30%). Генеральным директором назначен Станислав Кривопуско.
ЦПС «ОСК–движение» – это 100-процентная «дочка» Объединенной судостроительной корпорации, созданная для разработки, проектирования, производства и сервисного обслуживания пропульсивных комплексов морских и речных судов, а также военных кораблей. Китайский партнер, Wuxi Ruifeng Marine Propulsion Co., Ltd., расположен в городе Уси (провинция Цзянсу). Компания занимает площадь 20 000 кв. м, а штат насчитывает около 120 сотрудников.
Определенный опыт работы на российском рынке у Wuxi Ruifeng уже есть. Компания указывала Россию в числе стран экспорта своей продукции и сообщала о производстве различных типов движителей для применения в нашей стране. Wuxi Ruifeng также имеет сертификацию Российского морского регистра судоходства (РМРС), что является необходимым условием для поставок оборудования на российские верфи. Кроме того, компания участвовала в международной выставке «Нева-2019» в Санкт-Петербурге.
Номенклатура завода Wuxi Ruifeng включает гребные винты фиксированного (ВФШ) и регулируемого шага (ВРК), а также соосные гребные винты противоположного вращения. Предприятие производит широкий спектр пропульсивных устройств: туннельные и выдвижные подруливающие устройства, а также азимутальные подруливающие устройства
«ОСК.Винтех» базируется на нижегородской верфи «Красное Сормово» – одном из ключевых предприятий ОСК. Планируется выпуск до 50 механических винторулевых колонок в год для судов класса «река-море».
«Локализация производства будет реализована в два этапа. На первом этапе ведутся сборка ВРК из крупных компонентов, испытания и сертификация. На втором этапе предусмотрена последовательная замена иностранных компонентов на отечественные. На сегодняшний день нами получена рабочая конструкторская документация, организовано обучение специалистов, ведется перевод документации в национальные стандарты и формируется кооперация, прежде всего в контуре предприятий ОСК, для локализации компонентов в соответствии с требованиями постановления Правительства РФ № 719», – поясняет заместитель генерального директора ОСК по машиностроению Алексей Шубин.
В Астраханской области разворачивается проект принципиально иного масштаба и амбиций – завод полного цикла по производству судовых энергоустановок. Ядром этого проекта является группа компаний «Балтик», известная на рынке под брендом «БалтПроект», которая решила сделать ставку на глубокую промышленную кооперацию с Китаем.
В сентябре 2025 года на XVIII международной выставке и конференции «НЕВА 2025» в Санкт-Петербурге «БалтПроект» подписал стратегическое соглашение с международным инвестиционным консорциумом «KIT Shipbuilding» и китайским промышленным гигантом C.S.I. – Ningbo C.S.I. Power & Machinery Group Co., Ltd.
Напомним, что C.S.I. – это один из мировых лидеров в области инновационных технологий для морского и энергетического рынков, специализирующийся на высокомощных среднескоростных двигателях и генераторах для электростанций. В структуру группы входит 15 дочерних компаний, а ее совокупные активы оцениваются более чем в 3 млрд юаней. «БалтПроект» является официальным представителем C.S.I. в России. Как заявил генеральный директор ГК «Балтик» Василий Семенов, этот проект станет прорывом для отечественного судостроения и позволит организовать внутри страны современное производство морских и промышленных двигателей.
Завод будет создан на территории особой экономической зоны (ОЭЗ) промышленно-производственного типа «Лотос» в Наримановском районе Астраханской области. Для нового предприятия выделен участок площадью 7,8 гектара. По заявлению заместителя председателя правительства региона Ильи Волынского, это первое в России высокотехнологичное промышленное предприятие, способное выпускать энергоустановки, не уступающие по техническим характеристикам лучшим зарубежным аналогам.
Номенклатура завода охватывает широкий спектр решений: от классических дизельных установок до инновационных двухтопливных и газовых силовых агрегатов мощностью от 500 кВт до 9 МВт. Эта продукция предназначена для речных и морских судов.
В декабре 2025 года Василий Семенов лично возглавил специально созданное для реализации проекта АО «Кит Судостроение Лотос», зарегистрированное 24 ноября 2025 года. Согласно заявлениям компании, она планирует выпускать четыре линейки среднеоборотных двигателей мощностью от 700 до 4,5 тыс. кВт для судостроения и береговой энергетики. Этот диапазон закрывает потребности среднетоннажного судостроения и более половины потребностей береговой энергетики в части генерации.
Объем инвестиций в проект, по разным источникам, оценивается в 2,3 – 2,5 млрд рублей. Финансирование, как уточнил Василий Семенов, на данный момент частное, акционеры АО «Кит Судостроение Лотос» – граждане России. Производственные мощности в первый год должны составить около 100 установок в год, с возможностью увеличения до 200 при наличии спроса. Создаваемое предприятие, по заявлению компании, должно на 80% покрыть потребности российского судостроения в отечественных двигателях, заменив импортные аналоги.
В апреле 2026 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня завода «Балтик энергомаш» с участием помощника президента РФ, председателя Морской коллегии Николая Патрушева. Срок запуска намечен на 2028 год. Параллельно со строительством производственных линий будет организован учебный центр для подготовки будущих работников с передачей ключевых компетенций и технологий. На начальном этапе предприятие создаст около 150 высококвалифицированных рабочих мест, преимущественно для инженеров и технических специалистов.
Остается открытым вопрос, хватит ли заявленных 2,5 млрд рублей для организации полноценного производства полного цикла?
Наряду со стратегическими проектами в Нижнем Новгороде и Астрахани, на Дальнем Востоке разворачивается инициатива принципиально иного толка. Здесь речь идет о попытке оперативно насытить рынок региона силовыми установками, используя существующую ремонтную инфраструктуру.
25 февраля 2025 года в правительстве Приморского края состоялась встреча, на которой было объявлено о планах организовать на базе АО «Находкинский судоремонтный завод» (НСРЗ) производство китайских судовых двигателей. Российскую сторону представляли Минпромторг Приморья и руководство НСРЗ. Китайским партнером выступила компания Zichai – производитель судовых дизельных двигателей, уже имеющий опыт поставок на российский рынок.
Контекстом для этого проекта послужила удручающая статистика. По данным Дальневосточного филиала Российского морского регистра судоходства, на учете в регионе находится более 10,4 тыс. двигателей. Их износ в среднем превышает 50 процентов. Старые силовые установки требуют замены или капитального ремонта, а западные компоненты после 2022 года стали практически недоступны. Именно эту нишу и призван закрыть проект с Zichai.
По заявлению председателя совета директоров китайской компании Го Ляна, партнер готов не только поставлять комплектующие для сборки на НСРЗ, но и разместить в регионе полноценное предприятие по сборке двигателей, а также создать сервисный центр. На начальном этапе речь идет о крупноузловой сборке китайских двигателей на существующих мощностях завода.
Финансовые параметры проекта пока не раскрывались. Выручка самого НСРЗ за 2023 год составила 8,65 млрд рублей при чистой прибыли 473 млн рублей, то есть предприятие имеет определенный ресурс для инвестиций. Однако объем китайских вложений и степень локализации остаются открытыми вопросами.
Стратегическая логика этого кейса отличается от нижегородского и астраханского. Региону необходима быстрая замена изношенных двигателей на сотнях рыболовных, транспортных и вспомогательных судов. Строить завод с нуля и ждать 2028 года здесь нет ни времени, ни, возможно, экономической целесообразности. Проще адаптировать существующие ремонтные мощности под сборку готовых китайских агрегатов, пусть даже с сохранением технологической зависимости.
Говоря о сотрудничестве с Китаем в области двигателестроения, следует держать в уме тот факт, что значительное число китайских судовых двигателей и пропульсивных систем производятся по лицензиям западных компаний – тех же MAN и Wärtsilä. Например, Weichai Power открыто указывает, что одна из ее линеек производится по лицензионному соглашению с немецкой MAN, а техническая документация и обновления синхронизируются с головной компанией.
При этом лицензиар может отозвать лицензию. В 2022 году, после начала боевых действий, немецкая MAN Energy Solutions остановила действие лицензий для России и приостановила обучение российских специалистов работе с ее оборудованием. Финская Wärtsilä ушла с рынка, и ее продукция теперь попадает в страну только через сложные цепи посредников. Китайская Weichai строго соблюдает лицензионные ограничения MAN и не может поставлять в Россию некоторые категории двигателей.
И дело не только в лицензиях. Многие критические узлы производятся в Европе или Японии, а затем поставляются в Китай для финальной сборки. Это топливная аппаратура высокого давления, турбокомпрессоры, системы управления, подшипники скольжения, прецизионные форсунки и т.д.
Да, Китай активно развивает собственную компонентную базу. В сегменте среднеоборотных двигателей, которые широко используются на вспомогательных судах, буксирах и небольших танкерах, уровень локализации значительно выше. Китайские производители, такие как Weichai или Shaanxi Fast Auto Drive, разработали собственные системы управления и топливные насосы, которые хоть и уступают европейским аналогам в ресурсе и точности настройки, но позволяют обойтись без западных деталей. Для таких двигателей доля западного содержания стремится к нулю, так как они изначально проектировались с учетом доступности внутренней кооперации.
Однако производство жаропрочных сплавов для цилиндров, прецизионных форсунок и сложных электронных блоков управления в Китае еще не достигло уровня, позволяющего полностью заменить продукцию Bosch, Woodward или MAN. Российские судовладельцы, заказывающие суда на китайских верфях, фактически получают продукт, зависимый от западных технологий, пусть и собранный в КНР. Это создает риски будущего сервисного обслуживания.
Отдельного внимания заслуживает программное обеспечение и системы автоматизации. Современные судовые двигатели неразрывно связаны с интегрированными системами управления судном. Даже если механическая часть двигателя полностью произведена в Китае, программные алгоритмы, оптимизирующие расход топлива и снижающие выбросы, часто являются интеллектуальной собственностью европейских инженеров. Лицензионные соглашения могут запрещать использование этого ПО на судах, эксплуатируемых в интересах стран, находящихся под санкциями. Китайские разработчики предлагают свои альтернативы, но их внедрение требует длительной процедуры апробации и сертификации классификационными обществами, которые с осторожностью относятся к непроверенным решениям.
А вторичные санкции уже набирают обороты. США и ЕС систематически расширяют санкционные списки, включая в них китайские компании, уличенные в поставках в Россию продукции двойного назначения и комплектующих для военной промышленности. Европейский Союз принял уже 20 пакетов санкций, и каждый следующий все жестче бьет по компаниям-посредникам. Китайский бизнес вынужден выбирать между российскими контрактами и доступом на рынки США и Европы – и часто выбор делается не в пользу России.
Все эти риски, конечно, стоит учитывать, ведя сотрудничество с Китаем. Плюс надо любыми способами постараться избежать ситуации, при которой технологическая зависимость законсервируется на десятилетия. Ведь когда завод строится под конкретную платформу, он привязывается к ней. А замена технологической платформы – это практически перестройка производства с нуля. В качестве варианта переждать смутные времена – открытие таких предприятий несомненно благо, но задачу развивать отечественное производство с повестки все равно никто не снимает.
«Росатом» строит серию ПЭБ для медного кластера на Дальнем Востоке.
Работы проведены специалистами Балтийского филиала РС в соответствии с требованиями Правил РС и Международных требований.
Предприятие расположено в 15 км от Москвы и объединяет полный цикл обработки изделий в одном контуре.
Они используются на тепловых электростанциях, а также на судах, обеспечивая выработку электроэнергии, тепла и привод мощных механизмов.