Контрольная сборка – это последний этап в многолетнем цикле изготовления реакторной установки, во время которого все узлы и элементы собираются в проектном положении.
Алтайский завод дизельных агрегатов давно знаком профессиональному сообществу как производитель надежных судовых энергетических установок. В условиях масштабного обновления флота, перехода на отечественное оборудование и роста конкуренции на рынке спрос на предсказуемые, сертифицированные решения только возрастает. Мы поговорили с замдиректора по маркетингу завода Андреем Доброхотовым о том, как меняется продуктовая линейка, с какими вызовами сталкивается поставка комплектующих, почему китайская техника не всегда выигрывает на долгосроке и куда движется отрасль в ближайшие годы.
П: Расскажите немного об истории завода. Как вы вообще пришли в судовую тематику?
– Некоторые из нас когда-то работали на Барнаульском заводе транспортного машиностроения. Там еще с войны делали танковые двигатели, а позже – семейство Д6 и Д12, которые ставили и на суда. Потом завод прошел через приватизацию, производство дизелей свернули, и речники остались без нормальных отечественных установок. Сначала мы работали как подразделение питерской компании «Президент-Нева», а в ноябре 2008 года решили создать свое предприятие – ООО «Алтайский завод дизельных агрегатов». Судовая ниша тогда была относительно свободной, и мы сразу выбрали для себя правило: только российские и белорусские комплектующие. По сути, мы начали работать в режиме импортозамещения задолго до того, как об этом заговорили на государственном уровне.
П: Из чего сегодня состоит актуальная линейка АЗДА для судостроения и модернизации? Какие новинки появились за последнее время и чем был обусловлен их выпуск?
– Мы предлагаем широкий спектр судовых дизель-генераторов мощностью от 12 до 500 кВт с сертификатом РКО и от 16 до 500 кВт со свидетельством РМРС. Они работают в качестве вспомогательных и аварийных источников энергии на речных и морских судах. Также наша компания производит отечественные дизель-редукторные агрегаты в мощностном ряду от 30 до 690 л.с. с аналогичными сертификатами. Все оборудование прошло необходимые экспертизы и внесено в реестр Минпромторга.
Отдельно отмечу линейку на базе двигателей типа ЯМЗ-850 мощностью 315–500 кВт. Ее появление было напрямую продиктовано запросами проектных организаций и судостроителей. Сейчас мы активно модернизируем ряд моделей со свидетельством РМРС: внедрили технологии для работы на специализированном судовом дизельном топливе, доработали систему охлаждения в части совместимости с бокскулерами. Параллельно прорабатываем возможность использования двигателей ЯМЗ-536 и ЯМЗ-537 в составе наших агрегатов.
П: Есть ли планы по расширению линейки с сертификатами РМРС? От каких сегментов исходит устойчивый спрос?
– Спрос на решения с классификационными сертификатами стабилен и растет. В первую очередь он исходит от сегментов, занятых в госпрограммах обновления флота, строительстве новых судов и проектах с повышенными требованиями к надежности. В рамках этой программы чаще всего запрашивают новые дизель-генераторы со свидетельством РМРС в диапазоне 30–500 кВт.
П: Как вы выстраиваете работу, когда требуется замена или адаптация агрегатов, оригинальные производители которых уже не существуют, а документация утрачена?
– Это классическая задача для модернизации. Мы проводим аудит существующих систем, снимаем фактические замеры, проектируем переходные элементы и адаптируем современные агрегаты под старые посадочные места и схемы управления. Наша ключевая ценность здесь – максимальная гибкость в пределах разумного и готовность помочь проектанту и судостроителю интегрировать наши изделия в их проект или судно без нарушения архитектурных ограничений.
П: Каким выдался 2025 год для завода? Если сравнивать с динамикой последних 5–10 лет, как бы вы охарактеризовали текущую ситуацию?
– В количественном выражении объем заказов в 2025 году оказался ниже предыдущих периодов, однако в денежном эквиваленте год мы завершили вполне успешно. Это говорит о переходе рынка к более сложным, технологичным решениям. Динамика использования отечественного оборудования с 2022 года существенно выросла, что положительно сказывается на состоянии компании. При этом традиции прошлых лет по использованию импортной техники при проектировании и комплектации ремонтируемых и строящихся судов еще сильны. В целом тренд развития и рынка, и компании мы оцениваем как положительный.
П: Какую долю в портфеле сегодня занимает новое судостроение, а какую – модернизация?
– Ориентировочно 80% – поставка нового оборудования, 20% – модернизация и ремонт старого флота, в основном речного. Мы ценим каждого клиента, от крупных верфей до частных судовладельцев, и не делаем ставку на кого-то одного. Наша ключевая задача – безопасность и надежность флота в целом.
П: Один из болезненных вопросов отрасли – сроки поставки российских комплектующих. С чем чаще всего связаны задержки?
– Поставка комплектующих – это системная и многогранная проблема. В каких-то случаях она связана с высокой загрузкой предприятия, в каких-то – с трудностями приобретения специфических узлов. Отчасти сказывается сократившийся парк универсального станочного оборудования для изготовления малых партий. И, конечно, логистика: страна большая, маршруты длинные. Мы работаем над минимизацией этих рисков, но полностью исключить влияние внешних факторов пока невозможно.
П: Какую роль играют китайские комплектующие в ваших проектах? Чувствуете ли усиление конкуренции со стороны китайских производителей?
– Да, мы отмечаем существенное распространение продукции китайских компаний на отечественном флоте и связываем это в первую очередь с низкой ценой. При этом ряд наших заказчиков – судовладельцы – уже отказались от китайских агрегатов, столкнувшись с большими сложностями при проведении капитального ремонта. Мы практически не используем китайские комплектующие в базовой комплектации и обращаемся к ним только если заказчик жестко настаивает на данном техническом решении и не приемлет альтернатив.
Конкуренцию чувствуем. Наша продукция объективно качественнее, но она дороже. Эта разница в цене и становится ключевым фактором роста популярности китайской техники. Однако в долгосрочной перспективе эксплуатационные затраты, наличие сервиса и предсказуемость ресурса все чаще берут верх над первоначальной экономией.
П: Существуют ли специальные исполнения для арктических и северных условий?
– Специфика исполнения для Крайнего Севера, конечно, есть. Но за годы работы у нас накопилось много технических решений, которые мы успешно применяем: адаптация к температурным режимам, доработка систем охлаждения, усиление виброзащиты, учет динамических нагрузок. Перегружать ответ специфичными требованиями не имеет смысла – это комплексная инженерная работа, которая выполняется под конкретный проект и условия эксплуатации.
П: Видите ли вы потенциал в сегменте маломерного флота?
– Потенциал очень большой, но проблема заключается все в той же поставке дешевой китайской продукции. Да и наши судовые двигатели, которые мы выпускаем, великоваты для обычного потребителя. Они больше подходят для судов, выполняющих задачи индивидуальных предпринимателей и малого бизнеса, где требуется промышленная надежность, а не любительские характеристики.
П: Как международные экологические требования отражаются на ваших технических решениях?
– Технические решения по соответствию международным экологическим нормам уже найдены, и что важно – они реализуются отечественными производителями. Осталось за малым: чтобы проектировщики и судостроители закладывали эти решения в проекты судов на ранних стадиях. Без этого даже самые прогрессивные разработки останутся невостребованными.
П: Как, по вашему мнению, могут принципиально измениться судовые дизельные агрегаты в ближайшие 10–15 лет? Повлияют ли на них цифровизация и ИИ?
– Уровень автоматизации и цифровизации современных двигателей уже достаточно высок. Принципиальных изменений в объективные законы физики внести невозможно. Скорее всего, процесс пойдет в сторону уменьшения удельного размера и веса на единицу мощности при сохранении ресурса и надежности. Что касается беспилотных технологий и искусственного интеллекта, говорить об их конкретном влиянии на саму энергоустановку пока рано. Они изменят систему управления судном в целом, но «железо» останется проверенным временем дизелем, просто с более продвинутой диагностикой, телеметрией и интеграцией в судовые цифровые экосистемы.
Контрольная сборка – это последний этап в многолетнем цикле изготовления реакторной установки, во время которого все узлы и элементы собираются в проектном положении.
Рабочая дальность применения составляет до 500 км.
В ближайшее время компания планирует поставить сепаратор нефтесодержащих вод для очистки льяльных вод.
Конференция станет специализированной площадкой для двустороннего обмена передовыми разработками в области автономной навигации, беспилотных судов и многоагентных морских систем.