Зачем нужен меридиональный транспортный коридор «Екатеринбург – арктические порты Ямала»

В последние годы Арктика перестала быть только территорией полярных экспедиций, северного завоза и героических вахт. Вопреки всему скепсису, она действительно превращается в устойчивую логистическою артерию. Северный морской путь – кратчайший морской маршрут между Европой и Азией, что в условиях страшно неспокойной обстановки в южных водах имеет особое значение. Тоннаж растет – в 2025 году по СМП перевезено 37 млн тонн грузов, для сравнения – в 2015 году было 5,4 млн тонн.

Другое дело, что для выхода на действительно серьезные цифры (напомним, что к 2036-му планируется взять планку в 105 млн тонн), необходимо решить еще ряд важных задач. Одна из них – связать СМП с внутриконтинентальными промышленными центрами, которые генерируют грузы. Урал, Западная Сибирь, Поволжье. По факту, нужна надежная, круглогодичная, экономически осмысленная связь между Транссибом и Карскими воротами.

Именно эту связку может организовать проект меридионального транспортного коридора «Екатеринбург – арктические порты Ямала». Идея не новая, но в марте 2026 года она представлена достаточно детально – с цифрами, сроками и экономической моделью. Подробности привел в своем докладе на XI Международной конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие» Николай Новиков, заместитель постоянного представителя губернатора Свердловской области при президенте РФ.

Редакция «Медиапалубы» получила в свое распоряжение презентацию, сопровождавшую этот доклад, однако решила не ограничиваться пересказом слайдов. Мы попросили Николая Витальевича дать развернутое интервью на эту тему.

П: В презентации Трансарктический транспортный коридор назван глобальным каркасом логистики Азия – Европа. В чем именно заключается его роль как общенационального инфраструктурного приоритета России в текущих геополитических условиях?

– Трансарктический транспортный коридор (ТТК), в состав которого входит Северный морской путь, формирует стратегическую альтернативу южным морским маршрутам через Суэцкий канал и перегруженный Восточный полигон. Это, разумеется, не я придумал. Очень многим уже очевидно, что в навигационный период он сокращает время пути между промышленными центрами Европы и Азии примерно вдвое. Это принципиально меняет логистическую географию и создает новую ось глобальной торговли.

В нынешних санкционных условиях ТТК рассматривается как опорный маршрут российской внешней торговли в логике «поворота на Восток». Через него выстраиваются устойчивые логистические связи с Китаем, Индией, странами Персидского залива и Юго-Восточной Азии. При этом Россия выступает не только грузоотправителем, но и полноценной транзитной державой, получающей экономические и геополитические дивиденды от контроля над новым маршрутом.

Для национальной безопасности коридор критически важен тем, что снижает зависимость от уязвимых южных «бутылочных горлышек», закрепляет и развивает российское присутствие в Арктике. Проект увязывает арктические и иные инфраструктурные инициативы в единую систему — от Санкт-Петербурга, Мурманска и Архангельска до портов Ямала и Владивостока, создавая замкнутый контур транспортной связности страны.

П: На конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие» вы представили проект МТК «Екатеринбург – арктические порты Ямала», вписанный в логику Трансарктического транспортного коридора? В чем суть этого проекта?

– Суть проекта – создать надежную, круглогодичную и экономически эффективную связь между промышленными центрами Урала и Западной Сибири, генерирующими грузы, и арктическими портами, через которые эти грузы могут уходить как на экспорт, так и в транзитном режиме по СМП. Сегодня эта связь имеет существенный ресурс для совершенствования. Грузы вынуждены идти длинными обходными путями – либо через европейскую часть России, либо через перегруженный Восточный полигон. А МТК может стать естественной частью ТТК, как транспортный меридиональный рукав – источник значительной грузовой базы. Это ситуация «win-win»: для регионов – включение в глобальную инфраструктуру суверенного транспортного коридора, а для ТТК – надежный источник грузов.

П: Ключевым элементом проекта МТК названо строительство однопутной железнодорожной линии Полуночное – Обская протяженностью 832 км. Приведите технические и организационные подробности. Какие основные параметры этой линии уже определены?

– Предпроектные проработки предусматривают однопутную неэлектрифицированную линию Полуночное – Обская протяженностью 832 км. Инфраструктура включает 7 промежуточных станций и 27 разъездов. Линия рассчитана на пропускную способность 24–35 пар поездов в сутки и годовой объем перевозок в южном направлении порядка 31,8 млн тонн.

Линия связывает инфраструктуру Свердловской и Северной железных дорог, замыкая Урал напрямую на узел Обская. Далее грузы идут по ведомственной линии «Обская – Бованенково – Карская» с перспективным продолжением до порта Сабетта или нового порта на Ямале (например, Тамбей) с проектной пропускной способностью до 40 млн тонн в год.

Организационно проект увязан с необходимой модернизацией подходов: участков Серов – Ивдель II – Полуночное, а также Обская – Чум – Инта на Северной дороге. Рассматривается также возможное возобновление строительства Северного широтного хода, чтобы исключить новые «узкие места» при выходе к портам Ямала и обеспечить сквозную пропускную способность коридора.

П: Екатеринбург позиционируется как «сухой порт» международного значения. Как именно он будет аккумулировать грузы Транссиба и перенаправлять их в арктические порты Ямала? Планируется ли создание специальной логистической зоны или цифровой платформы?

– Екатеринбургский железнодорожный узел стоит на главном ходе Транссиба, где сходится семь направлений: Пермское, Казанское, Курганское, Тюменское, Челябинское, а также региональные Нижнетагильское и Егоршинское. Вокруг города формируется крупный автотранспортный узел федеральных трасс, что усиливает его роль как мультимодального хаба.
В логике МТК Екатеринбург работает как «сухой порт» международного значения. Сюда собираются транзитные и экспортные грузы с Транссиба и из прилегающих регионов первого и второго порядка: Свердловской, Тюменской, Челябинской областей, Пермского края, Башкортостана, Новосибирской и Самарской областей. После консолидации часть потоков перенаправляется на север по линии Полуночное – Обская к портам Ямала.

Концепция подразумевает развитие транспортно-логистических центров Екатеринбургской агломерации, в частности площадок в районе Екатеринбург-Товарный и ТЛЦ «Уральский». В перспективе предусмотрено создание оператора или управляющей компании, а также цифровой платформы, интегрирующей железнодорожные, автотранспортные и арктические сервисы в рамках «сухого порта» для сквозного управления грузопотоками.

П: Какая грузовая база имеется у нового маршрута с разбивкой по номенклатурам? Какие грузы станут основными в первые годы работы МТК?

– Базой для нового коридора служит существующий мощный грузопоток по Свердловской железной дороге. В 2023 году было перевезено 389 млн тонн. Из них 258 млн тонн пришлось на уголь, строительные материалы, нефть и нефтепродукты. Еще 107 млн тонн составили черные металлы, руды, удобрения, химическая продукция, потребительские товары, кокс и древесина.

Для МТК выделяются несколько ключевых номенклатур. Во-первых, сырьевые потоки: уголь, нефть и нефтепродукты, газовый конденсат. Во-вторых, продукция черной и цветной металлургии. В-третьих, минеральные удобрения и продукция химической промышленности. Отдельный сегмент — машины и оборудование, контейнеризированные грузы, потребительские товары.

В первые годы эксплуатации линии Полуночное – Обская и коридора в целом основными станут крупнотоннажные сырьевые и полупродуктовые грузы: углеводороды, уголь, металлы, удобрения. По мере освоения Северного морского пути и появления портовых мощностей под навалочные и контейнерные грузы будет стабильно расти доля генеральных и контейнерных отправок.

П: Просчитана ли конкурентоспособность МТК по стоимости и времени доставки?

– Да, расчеты подтверждают высокую конкурентоспособность маршрута. Сегодня доставка из Екатеринбурга до станции Обская по существующей сети требует не менее 2,5 тыс. км хода через Горьковскую и Северную железные дороги. При этом узким местом остается однопутная линия Инта I – Обская с пропускной способностью менее 25 пар поездов в сутки.

Маршрут через Северный широтный ход дает лишь умеренное сокращение — до примерно 2 378 км. Тогда как связка Екатеринбург – Полуночное – Обская сокращает пробег до 1 372 км. Это минус около 1 000 км относительно СШХ и около 1 160 км относительно европейского обходного маршрута.

Такое сокращение плеча транзита в сторону портов Карского моря позволяет существенно снизить стоимость тонно-километра и общее время доставки. В результате цепочка «Урал / Западная Сибирь – Ямал – СМП – Азия/Европа» становится заметно более конкурентной по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал и другими альтернативными вариантами.

П: Какова полная экономика проекта МТК? Расскажите, пожалуйста, о совокупной стоимости, сроке окупаемости и т.д.

– Текущая документация предусматривает укрупненную финансовую модель с оценкой капитальных затрат, дисконтированных денежных потоков, NPV и IRR. Однако конкретные цифры в проведенном по нашему заказу НИРе приводятся в агрегированном виде и требуют отдельного раскрытия в рамках финансовой модели заказчика.

Для сопоставления можно привести данные по смежному проекту: ранее Северный широтный ход в 2017 году оценивался в 236,7 млрд руб., но к настоящему времени расчетная стоимость выросла ориентировочно до 500 млрд руб. Масштаб МТК с учетом 832 км новой линии, модернизации существующих участков и портовой инфраструктуры Ямала находится в сопоставимом диапазоне крупного федерального мегапроекта.

Окупаемость МТК обеспечивается сочетанием транзитных и экспортных грузов, эффектом сокращения пробега, разгрузкой существующих линий и мультипликативными эффектами в регионах. Точный срок окупаемости и уровень рентабельности зависят от сценариев развития грузовой базы до 2040 года и тарифной политики по коридору.

П: Какие конкретные эффекты даст реализация проекта МТК для Свердловской области?

– Свердловская область превращается в ключевой распределительный хаб для Урала и части Сибири, аккумулируя грузы соседних регионов. Это дает прирост налоговой базы за счет роста транспортно-логистического бизнеса, промышленного производства и переработки в зоне тяготения проекта.

Цепочка Пермь – Серов – Югра – Полуночное – Обская получает приоритет в региональных стратегиях. Это стимулирует развитие транспортной сети, дорожного строительства и сервисной инфраструктуры, а также создает дополнительные рабочие места в логистике и связанных сферах.

Для области проект означает снижение зависимости от традиционных экспортных маршрутов через западные порты и Восточный полигон. Появляется возможность быстрее реагировать на изменение экспортной географии. Растет инвестиционная привлекательность Екатеринбурга и северных районов, включая Серов и Ивдель, где формируются новые точки экономического роста.

П: Как проект МТК выглядит с точки зрения экологических и социальных аспектов, особенно при строительстве новой железнодорожной линии?

– Новый железнодорожный ход предполагается по малоосвоенным территориям восточного склона Северного и Приполярного Урала, а также тундры ЯНАО. Это требует особых мер по работе на вечной мерзлоте, защите водных объектов и учету миграционных маршрутов северных оленей.

Вместе с тем переход грузов с автозимников на круглогодичную железнодорожную схему позволяет в долгосрочной перспективе снизить суммарную нагрузку на экосистемы. Уменьшаются риски аварий на временных переправах, особенно в период межсезонья, когда традиционные маршруты становятся наиболее уязвимыми.

Социально проект создает занятость в северных районах Свердловской области и ЯНАО, улучшает транспортную доступность вахтовых поселков и опорных центров: Салехарда, Лабытнанги, Бованенково, Сабетты. При этом требуется продуманная политика по работе с коренными малочисленными народами Севера и адаптации к их традиционному образу жизни.

П: Какова, на ваш взгляд, роль неарктических регионов (в частности Свердловской области) в развитии арктической логистики в ближайшие 10 – 15 лет? Какие механизмы межрегионального сотрудничества уже прорабатываются?

– В ближайшие 10–15 лет именно неарктические индустриальные регионы, такие как Свердловская область, становятся главными поставщиками грузовой базы для Северного морского пути. Это металлургия, машиностроение, химия, продукция глубокой переработки — товары с высокой добавленной стоимостью, востребованные на внешних рынках.

В исследовании заложена концепция комплексного развития транспортной инфраструктуры Свердловской области и ЯНАО. Она охватывает согласованные инвестпрограммы по железным и автодорогам, координацию портовой инфраструктуры Ямала и логистических центров Екатеринбурга, Серова, Ивделя, Салехарда и Лабытнанги.

Прорабатываются конкретные механизмы межрегионального сотрудничества. Это совместное планирование транспортно-логистических центров, синхронизация развития «сухого порта» Екатеринбург и арктических терминалов, единая тарифная политика по коридору. Рассматривается использование частно-государственного партнерства и создание специализированной управляющей компании для сквозного управления коридором.

П: Какие ближайшие практические шаги и решения после конференции сейчас наиболее критичны для перехода проекта МТК из стадии концепции в стадию активной реализации?

– Критически важно подтвердить и закрепить на федеральном уровне статус МТК «Екатеринбург – арктические порты Ямала» как части трансарктического транспортного коридора и Северного морского пути. Это открывает доступ к государственным программам, льготному финансированию и обеспечивает синхронизацию с планом развития СМП до 2035 года.

Необходимо технически закрыть контур: утвердить проект и финансирование линии Полуночное – Обская, программу модернизации подходов (Серов – Ивдель – Полуночное, Обская – Чум – Инта), а также принять решения по выходу к конкретным портам Ямала (Сабетта, Тамбей) и их грузовой специализации.

С точки зрения бизнеса требуется зафиксировать долгосрочные соглашения с ключевыми грузоотправителями (нефть, газ, уголь, металлургия, химия), оператором СМП и судоходными компаниями. Параллельно необходимо запустить создание «сухого порта» и единого оператора цифровой логистической платформы коридора для координации грузопотоков.

П: В вашей презентации одним из драйверов ТТК был назван северный завоз. Как именно проект МТК позволит оптимизировать северный завоз и какие объемы грузов по этой схеме планируется направлять через новый коридор?

– Сегодня северный завоз во многом опирается на сезонную речную и морскую навигацию, а также автозимники. МТК позволяет выстроить принципиально новую схему. Массовая доставка грузов материально-технического обеспечения и потребительских товаров осуществляется по железной дороге до опорных узлов: Салехарда, Лабытнанги, Бованенково, Сабетты. Далее следует распределение по арктическим поселкам морем и внутренними водными путями.

При полной реализации связки Полуночное – Обская – Бованенково – порт Ямала новый коридор сможет обслуживать существенную долю грузов северного завоза для ЯНАО и части соседних арктических территорий. Это интегрирует их с растущим потоком по СМП, общий объем перевозок по которому уже достиг 37,9 млн тонн в 2024 году и продолжает расти.