Цифры и реальность эксплуатации — другой взгляд на закон о ветхом флоте

Минтранс планирует ввести поэтапные ограничения на допуск в российские морские порты возрастных судов грузового флота. Под флагом РФ сейчас эксплуатируется 522 грузовых судна старше 40 лет, из них 286 уже старше 50. Морской сюрвейер и основатель судоремонтной компании «Влпасифик» Александр Старцев предлагает взглянуть на новый законопроект с нестандартной стороны.

Практика эксплуатации: личный опыт

Сегодня много говорят о дефиците тоннажа на внутренних линиях, о росте тарифов и нестабильной логистике. В центре внимания — интересы грузовладельцев, портов, операторов. Но за этими экономическими аргументами не стоит забывать: на судах работают люди.

С точки зрения технической эксплуатации масштаб проблемы выглядит весьма серьезно. Под флагом РФ сегодня работают 522 грузовых судна старше 40 лет, из них 286 — старше 50 лет.

В 2003 году, будучи старшим механиком, я принимал в Дубае сухогруз 1979 года постройки (ГДР). К тому моменту судно сменило несколько владельцев. Новому собственнику требовался пароход с мощным грузовым устройством и вместительной надстройкой под конкретные экономические задачи. Фактическое техническое состояние судна при покупке не стало определяющим фактором.

Уже на этапе приемки стало понятно, что проблем будет немало.

Главный двигатель (MAN К8Z70/120) потребовал немедленной моточистки трех цилиндров. Во время погрузки упала грузовая стрела, пришлось перебирать топенантную лебедку.

В рейсе выяснилось, что главный двигатель не развивает номинальные обороты. Один дизель-генератор требовал капитального ремонта, компрессоры не обеспечивали необходимое давление воздуха, в дейдвудном устройстве наблюдалось обводнение масла.

До Сингапура судно каждые два-три дня останавливалось в море для неотложных ремонтов. Машинное отделение фактически работало в режиме постоянной аварийной готовности. После выгрузки судно поставили в ремонт в Китае.

Еще до прихода во Владивосток теплоход получил среди моряков репутацию «загнанного парохода», и укомплектование экипажа стало серьезной проблемой.

Главная трудность — непредсказуемость

Позднее, уже в должности главного инженера, я столкнулся с самым сложным аспектом эксплуатации возрастного судна. И это был не объем ремонта.

Самым трудным оказалось составить достоверный прогноз затрат на техническую эксплуатацию. Без точного бюджета отдел фрахтования не может корректно рассчитать экономику рейса. А значит, возрастает риск убытков.

Судовладелец не экономил на ремонтах. Проблема была в другом. После 25 лет эксплуатации судно становится технически непредсказуемым.

Никогда не знаешь, что произойдет через минуту: выйдет из строя генератор или возникнет аварийная течь через кингстонную перемычку. Дойдет ли судно до порта своим ходом или потребуется аварийная буксировка.

Именно эта неопределенность и формирует основной риск. У любой техники есть ресурс, и его нельзя игнорировать бесконечно.

О чем важно помнить

В этом материале нет критики законодательных инициатив. Есть объективная ситуация, требующая взвешенных решений.

• Истории, подобные авариям в Керченском проливе, показывают, что технические риски имеют не только экономическое, но и экологическое измерение.
• Моряки, работающие на возрастных судах, зачастую ежедневно действуют в условиях повышенной нагрузки и неопределенности.

В то же время именно опыт эксплуатации старого флота формирует профессиональную закалку: умение работать в режиме многозадачности, принимать решения под давлением и глубоко понимать технику. Лично мне удалось получить выгоду из практики эксплуатации старых судов. Я научился работать в условиях многозадачности, принимать адекватные решения в стрессовых ситуациях и достиг уровня эксперта в профессии.

Однако системные риски отрасли не должны опираться исключительно на профессиональный героизм экипажей. За цифрами возраста всегда стоят технические, финансовые и человеческие последствия.