Прогноз развития рынка судостроения на 2026 год от директора компании Maritime Strategies International

По итогам 2025 года мировые верфи получили третий по величине портфель заказов за всю историю активного наблюдения (после 2007 и 2008 годов). В абсолютных величинах предприятия получили заказ на суда суммарным тоннажем 90 млн GT. Так, по словам управляющего директора консалтинговой компании Maritime Strategies International (MSI) Адама Кента (Adam Kent) в новых заказах по-прежнему доминируют контейнеровозы с около половиной от общего объема тоннажа 2025 года. Полное интервью опубликовано на сайте Seatrade-maritime, приведем здесь несколько выдержек.

Влияние этого огромного портфеля заказов приведет к увеличению поставок новых судов в 2026 году до около 80 млн GT тонн и пику в 100 млн GT в 2027 году.

Другим фактором роста активности отрасли стало увеличение производственных мощностей верфей как за счет расширения действующих предприятий, так и за счет новых проектов «с нуля», в основном в Китае. Законсервированные верфи также активно вводились в эксплуатацию. Особенно примечателен пример Hengli Heavy Industry (бывшей верфи STX Dalian), которая, начав работу в 2023 году, к 2027 году планирует построить суда тоннажем в 7 млн тонн.

По словам Адама Кента, объемы морских перевозок сохранятся примерно на том же уровне еще один год, как в контейнерном сегменте, так и в целом по рынку. Ожидается, что контейнеровозы будут по-прежнему составлять значительную часть новых заказов, около трети от общего объема, но с упором на суда меньшего размера, а не на крупные вместимостью более 20 000 TEU.

Однако секторе газовозов, автомобилевозов и танкеров-химовозов год будет неблагоприятным.

«Объемы перевозок в сегменте нефтяных танкеров и сухогрузов останутся стабильными, но не на том уровне, который мы наблюдали в последние пару лет», — считает Адам Кент.

MSI считает 2026 и 2027 годы пиком цикла заказов, ожидая, что в 2027 году будет заключено контрактов на 40 млн GT, после чего заказы в сегменте танкеров и балкеров начнут расти активнее. Однако цены, вероятно, будут находиться под давлением, поскольку растущее число верфей и увеличение мощностей конкурируют за меньший объем заказов.

Большую неопределенность в портфель заказов вносит внедрение программы ИМО по достижению нулевых выбросов: будет ли отсрочка ужесточения требований по выбросам на год или дольше. Это в свою очередь влияет на заказы двухтопливных судов и «промежуточного варианта» — судов, готовых к эксплуатации с «экологически чистым» топливом.

В 2026 году в центре внимания продолжат оставаться энергосберегающие технологии, декарбонизация за счет снижения расхода топлива и повышение прибыльности судов для судовладельцев.

На вопрос о том, может ли кто-либо сегодня бросить вызов китайскому доминированию в мировом судостроении, Кент отвечает коротко: «нет, Китай на ближайшие 20 лет останется доминатом в судостроении».

«У Китая сейчас есть огромный опыт, отлаженные цепочки поставок оборудования, инфраструктура, собственные проекты судов, подкрепленные стабильным финансированием и все еще более дешевая рабочая сила, чем в других судостроительных регионах , таких как Япония и Корея». Китайская промышленность также поддерживается правительством как на региональном, так и на национальном уровне», — заявил Адам Кент.

В среднесрочной перспективе небольшая часть рынка может быть отнята верфями в Индии и Вьетнаме, где национальные правительства определили эту отрасль как стратегически важную.