«Крокодилы», «слоники» и «кошачьи мордочки» — разбираемся в люковых закрытиях со специалистами «Нордвег»

Некачественная работа с люковыми закрытиями может вылиться в одну из самых дорогих ошибок на грузовом судне. Главный технолог компании «Нордвег» Петр Мельник объясняет на примерах, почему грамотный ремонт такого оборудования не может ограничиваться приклеиванием резинового уплотнения, а становится целой инженерной задачей, от выполнения которой зависит безопасность судна и экономика рейса.

П: Петр Андреевич, недавно завершилась выставка «НЕВА 2025», компания «Нордвег» принимала в ней участие. Как прошло мероприятие для вас?

— Выставка прошла, как всегда, динамично. «Нордвег» участвует в «НЕВЕ» с 2001 года, с момента своего основания. За это время многое изменилось, выставка стала заметно больше, много участников. Честно говоря, четырех дней уже и не хватает, чтобы встретиться со всеми знакомыми: много работы на своем стенде, очень много стендов компаний, которые хотелось бы еще посетить. При этом, можно сказать, что «НЕВА» приобретает именно судостроительный характер. В этом году мы переехали на центральную аллею, поэтому со многими партнерами удалось встретиться просто не отходя от своего стенда.

П: Но вообще же «Нордвег» традиционно занимается ремонтом люковых закрытий?

— Сегодня «Нордвег» занимается ремонтом главных и вспомогательных двигателей, корпусных конструкций, палубного оборудования, систем гидравлики. Провели несколько проектов модернизации научных судов. Выполняем работы по механообработке валов, фланцев, фундаментов по месту нахождения, прямо на судне (или другом объекте — on-site machining), по восстановлению деталей наплавкой. Недавно был запущен в работу комплекс по лазерной наплавке коленчатых валов, которая позволяет восстановить изношенную шейку вала до номинального диаметра. Ну и, традиционно, ремонт люковых закрытий.

П: А почему, кстати, «традиционно»?

— Когда «Нордвег» был основан, он задумывался именно как компания по ремонту люковых закрытий. Кроме российского подразделения дилера MacGregor, в России профессионально этим никто не занимался. Затем мы стали российским сервисным центром TTS — еще одного крупнейшего производителя средств доступа на борт судна, бывшего Kværner, и были им до поглощения TTS концерном MacGregor. Так что о люковых закрытиях «Нордвег» знает все. И знания не пропадают зря — сегодня мы занимаемся не только ремонтом, но и их проектированием и изготовлением.

П: А что можно рассказать о люковых закрытиях и об их ремонте? Это что, действительно важно? Что можно сказать об этом судовладельцам?

— Всем, даже и не корабелам, понятно, что люковые закрытия обеспечивают водонепроницаемость судна. Правильно говорить «непроницаемость под воздействием моря». Конечно, если судно становится на ремонт, то у суперинтенданта о многом голова болит. Это док: в первую очередь, конечно, корпус, замеры толщин. Рулевое устройство, валы, винты. Винторулевые колонки, если судно ими оборудовано. Окраска. Понятно, что без главного двигателя «далеко не уедешь» — и именно об этом в первую очередь думает судовладелец или технический менеджмент. Но люковые закрытия тоже важны.

Многие судовладельцы сегодня «про деньги» — это и понятно, мы же говорим о торговом флоте. Люковые закрытия в хорошем состоянии помогут сохранить груз от подмокания. Кроме того, никто не хочет проблем с погрузкой / выгрузкой: графики стоянок сегодня напряженные, а если люковые закрытия не откроются или не закроются, то это просто паника грузоотправителя, агента и, в итоге, судовладельца. Часто грузоотправитель требует провести ультразвуковой тест люковых закрытий перед погрузкой. Для старых судов классификационные общества также требуют ежегодную проверку на непроницаемость.

Ну и, в конце концов, это же не просто проблемы судовладельцев — это безопасность, это жизни людей. Так что, да, люковые закрытия очень важны.

П: Понятно… Люковые закрытия важны! А какими они бывают и от чего зависит разновидность? 

— Грузовые люковые закрытия бывают разных типов. Самые распространенные на морских судах — это две створки в одну сторону, две в другую. Их называют «фолдинг», складные. Такие закрытия установлены, например, на научно-исследовательском судне «Академик Федоров». Они открываются и закрываются с помощью гидравлических цилиндров. Иногда этого бывает мало, и если нужно, чтобы раскрытие трюма было длиннее, то добавляют еще по две створки на каждую сторону: гармошка становится больше, по четыре створки в каждую сторону.

Дополнительные створки приводятся в действие с помощью дополнительных рычагов (в народе называемых «крокодилами»), либо с помощью гидравлических шарниров. Такие люковые закрытия устанавливались на среднем трюме судов проекта RSD49.

Часто на небольших судах, однотрюмных или двухтрюмных, с длинными трюмами ставят люковые закрытия понтонного типа. Каждая панель ставится или снимается с помощью козлового крана, который перемещается по комингсу. Они очень популярны именно из-за своей простоты и дешевизны. Например, на судах проекта RSD59 используются именно такие люковые закрытия.

Также для закрытия длинных трюмов на речных судах применялись многопанельные люковые закрытия с цепным приводом. Панели, как жалюзи за цепочку, с помощью цепи сдвигались за носовую или за кормовую часть трюма, и также возвращались обратно на место. Цепь приводилась в движение с помощью гидромотора. Предполагалось, что эти закрытия можно будет открыть или закрыть достаточно легко и быстро, в отличие от понтонных. Но такая система показала себя сложной, ненадежной. Цепи растягивались, требовались постоянные настройки, подтяжки цепи. Панели при открытии заходили на специальные «горки», которые тоже требовали ухода за своей «геометрией». В противном случае, панели просто не открывались или не закрывались, со всеми вытекающими для судовладельца. Такие закрытия сегодня остались, например на судах типа «Сибирский».

Кстати, в прошлом году как раз судовладелец одного такого судна попросил выполнить ремонт. Мы всегда предлагаем инспекцию, чтобы определить объем работ, но тут, как тоже часто бывает, времени не было — судно уже встало в ремонт в Турции, в Ялове. Судовладелец, подготавливая ведомость, недооценил реальный объем ремонта, а времени до выхода судна из ремонта не хватало. Работали днем и ночью, аж кровь из носу. В прямом смысле слова — там же жарко! Ребятам реально плохо становилось. Тем не менее, весь объем работ, который необходим для предъявления работ выполнили. Но через некоторое время приехали еще в Новороссийск, после первой эксплуатации выполнили некоторые регулировки цепи — там они достаточно сложные. На новых судах такие закрытия стараются не применять.

На балкерах применяют сдвижные закрытия: на каждом трюме две большие панели просто сдвигаются одна к правому борту, вторая к левому. На балкерах есть свободное пространство для такого механизма: палуба широкая, а сам проем люка, относительно ширины палубы, небольшой.

П: И это все типы люковых закрытий?

— Это самые распространенные. Конечно есть и другие, есть экзотика. Например MacGregor разработал люковые закрытия «piggy back». По-русски, наверное, такой тип можно назвать «слоник».

Помните, в школе в слоников играли: один садился другому на спину, и нужно было сбить другую команду. Вот и тут почти так же: одна панель приподнимается, а другая заезжает под нее. Потом их можно вместе катать по комингсу, открывая нужную половину трюма. Был вариант и не только с двумя, но и несколькими панелями. Такая система применяется когда нет места для размещения панелей ни с носа или кормы трюма, ни с бортов. Есть и другие системы.

П: А что самое важное в люковых закрытиях? Наверное есть какая-то резиновая прокладка?

— Да! Конечно есть резиновое уплотнение, которое непосредственно обеспечивает непроницаемость. Оно бывает тоже разное: на более старых судах пористая резиновая лента, обычно такую резину называют «sponge». Она прижимается к вертикально стоящему бурту, бурт вдавливается в резину, что обеспечивает уплотнение. Это относительно простой и дешевый вариант, но есть недостатки. Например, невозможно обеспечить скольжение бурта поперек резины.

П: Какое скольжение? Разве резина не просто прижимается?

— Ну, вот, оказывается, что нет! Если трюм маленький, то можно считать, что просто прижимается (хотя тоже не совсем просто). Примерно так на рефрижераторных судах — сам проем люка небольшой, чтобы при выгрузке температурный режим сохранялся. А на сухогрузных судах сегодня делают большие проемы люков — для удобства погрузки и выгрузки. Но ведь, судно не жесткое, на волнах оно «играет» — выгибается и прогибается, а комингсы люков при этом еще и сходятся и расходятся. Есть еще и боковой изгиб корпуса.

Я еще был молодым инженером и ремонтировал судно в Лиепае (Латвия). А рядом ремонтировался, как сейчас помню, «Пионер Северодвинска». Эти суда уже давно разрезаны. А тогда прибежал ко мне суперинтендант с того судна и просит помочь: только вчера у них все было хорошо, а сегодня на центральном стыке третьего трюма, как говорится, небо видно, причем, в прямом смысле слова. Я говорю, конечно: вчера же вы стояли на стапеле сухого дока, а сегодня спустились на воду порожнем. Судно перегнулось, палуба растянулась, вот и щель. А вчера никто об этом не подумал. Но, само собой, мы помогли товарищам и устранили этот дефект.

Вообще, вот эти прогибы-перегибы и схождения-расхождения комингсов и есть самая большая проблема при проектировании, изготовлении и ремонте люковых закрытий. Ну кроме того еще, что нужно как-то придумать возможность быстрого открытия и закрытия. При прогибах-перегибах меняется длина трюма, при схождениях-расхождениях — ширина. В процентном отношении, может быть, и не так сильно, а в абсолютном — десятки миллиметров. Представляете, корпус судна прогнулся, и у вас щель такая, что можно палец просунуть. А морская вода, она же не в процентном отношении, она, как говорится, всегда дырочку найдет.

Нередко бывает, приход судно в порт — подмокание груза. Да не то, что подмокание, а просто видно, что сильно текло. Делается тест — все нормально. Но этот вовсе не чудо, а та самая игра корпуса на волне. Собственно говоря, нужно понимать, что все конструктивные мероприятия, которые существуют в люковых закрытиях, как раз и направлены на то, чтобы обеспечить непроницаемость в условиях, когда корпус судна изгибается.

П: То есть получается, что не просто резина, а есть еще какие-то целые «конструктивные мероприятия»?

— Получается, что так! Иногда обращаются судовладельцы и говорят: «Нам нужен ремонт люковых закрытий, но ничего лишнего не надо. Нам просто резину поклейте, чтобы не текло». А так не бывает, к сожалению! Все те сложности, так называемые «конструктивные мероприятия», которые есть в люковых закрытиях,  направлены на то, чтобы «не текло», иначе бы этого всего и не было.

П: Какими могут быть эти мероприятия, если не секрет?

— Конечно, не секрет. Собственно говоря, та же резина. Сейчас применяют резину, которая прижимается к относительно широкой плоской нержавеющей пластине на комингсе. Это позволяет обеспечить небольшое перемещение самой резины относительно комингса. Механизмы немного различны, но чаще всего встречаются уплотнения типа Single Lip, которую изобрела Kværner, и Cat profile от MacGregor. И которая, кстати, действительно, если разрезать и посмотреть рез, чем-то напоминает кошачью мордочку. С юмором ребята называли.

Кроме того, важным элементом являются задрайки. Они должны не только прижимать панели к комингсу, но и сжимать их между собой, чтобы стыки между панелями не расходились, и все панели работали как одна крышка. Задрайки необходимо регулировать и содержать в хорошем состоянии. Иногда вместо задраек на стыках между панелями используют специальные упоры. Тогда очень важно, чтобы они были в хорошем состоянии. Если они будут ржавые, и от ржавчины и окалины изменится форма их поверхности, то они не будут работать как надо, и будут протечки.

П: А резину можно тоже ремонтировать?

— Резину нужно менять время от времени.

П: Каждый год?

— В нормальной ситуации — реже. Чтобы резина долго работала, нужно, чтобы она прижималась с определенным усилием. Не больше и не меньше. Чтобы это обеспечить, нужно при постройке судна, и в дальнейшем при ремонте, производить настройку компрессии. Это делается с помощью специальных противоперегрузочных планок, которые воспринимают на себя вес панелей крышек и палубного груза, а так же скользят по комингсу, точнее по своим ответным частям. Они бывают разного типа, но в любом случае, они тоже должны быть в хорошем состоянии — не ржавые, не рваные, и обеспечивать определенный прижим резины, так называемую компрессию. Некоторые думают, что чем сильнее прижмешь резину, тем лучше. Вовсе нет. Если резина сильно прижата, то сразу после постройки или ремонта она будет «хорошо держать», можно будет легко предъявить работу. Но очень быстро у резины появится остаточная деформация и она вообще перестанет «держать». Кстати, такую ошибку часто допускают неквалифицированные строители и ремонтники.

Еще, как мы говорили, резина скользит по комингсу, понятно, что при этом она деформируется, и через какое-то время образуются трещины. Естественно, нельзя закрывать крышки, если на комингсе рассыпан груз или что-то лежит. Как-то был в Мурманске, наблюдал, как закрывают крышки, а на комингсе уголь рассыпан — как ножом по сердцу! Конечно, если так делать, то резина долго не прослужит.

Или: по углам панелей есть такие угловые и концевые элементы, которые при открытии и закрытии трутся об комингс и друг о друга. Такие элементы необходимо смазывать силиконовой смазкой. Если этого не делать, то они порвутся, опять же будут протечки.

Очень многое зависит от того, насколько правильно соблюдались конструктив и технологии при постройке и ремонтах, а так же как эксплуатировать объект. Также зависит и от качества резины. Часто судовладельцы покупают дешевую резину в Турции. Выглядит-то она хорошо, только не упругая, а хрупкая — сразу появляется остаточная деформация и, как следствие, протечки. Поэтому очень важно покупать резину проверенных поставщиков, которые изготавливают и продают материалы высокого качества. Такие есть в Европе, есть и в Китае, но не все. Правда, сроки поставки хорошей резины, как правило, не «вчера».

Так что, если все сделано правильно, а резина высокого качества, то она может и 10 лет работать. Хотя 10 лет — это, скорее, максимум.

П: А как определить, когда пора менять резину?

— Мы проводим инспекции. Визуально можно определить величину остаточной деформации, наличие трещин, износа. Так же у нас есть квалифицированные специалисты и свидетельство о признании, делается ультрасоник-тест, определяются протечки. Желательно перед ремонтом сделать инспекцию люковых закрытий, определить объем работ, необходимые материалы и изделия. Хотя тоже нужно понимать, инспекция не позволит заглянуть внутрь механизмов, все равно при ремонте будут какие-то изменения в ремонтной ведомости.

П: В общем, заменить резину и все — «дело в шляпе»?

— Вот, как раз-таки, нет! Мы же говорили, что при ремонте все элементы должны быть приведены в соответствующее состояние. Это может показаться дорого, на первый взгляд, но в противном случае, если, например, только резину поменять, это деньги на ветер, или, лучше сказать, по волнам пустить! Кстати говоря, даже ставить рядом на одной линии новую и старую резину нежелательно: старая всегда уже выжата, поэтому новая и старая будут разной высоты.

Кроме того, есть еще очень важные моменты, такие как кинематика и гидравлика. Если петли, рычаги, втулки, подшипники разбиты, то не будет ни непроницаемости, ни просто нормальной работы по открытию и закрытию, а значит проблемы и в море и в порту. То же самое и по гидравлике. Только тут протечки и разливы масла могут повлечь за собой еще и тяжелые экологические и экономические последствия. МАРПОЛ, сами понимаете.

П: Выходит, что ремонт люковых закрытий — не самое простое дело. Требуется и понимание и опыт.

— Да, так и есть. У нас есть и понимание и опыт. Мы видели на разных судах много различных решений, как удачных, так и не очень. Иногда бывает, идея неплохая, но сложна в реализации, как надувная резина или те же самые многостворчатые крышки. Но мы можем разобраться и помочь даже в самой сложной ситуации.

П: А самая сложная ситуация — это какая?

— Ну, наверно, все-таки аварийная. В начале этого года позвонил один знакомый судовладелец из Прибалтики…

П: А что, вы еще с Прибалтикой работаете?

— Ситуация непростая, но суда в Россию ходят. А у нас, кстати говоря, есть родственная компания в Латвии — SIA Nordweg, так что связи остаются, конечно. Мы, в любом случае, никакого нашего заказчика не бросим, какая бы не была политическая ситуация. Так что есть возможность работать и в Европе.

Так вот, позвонил знакомый судовладелец из Прибалтики. Давно с ним знакомы, но давно не работали. В порту в Петербурге перед выгрузкой открывали люковые закрытия. Кстати, вскоре после ремонта. Но, так сказать, при ремонте пытались сэкономить. И вторая пара панелей соскочила с рычагов…

П: Которые в народе называют «крокодилами»?

— Да, тех самых. Надо же, вы запомнили!

П: Ну, крокодилы же! Кусаются!

— Ну, да! Но соскочила, упала, панели погнулись, заклинили. Ни открыть, ни закрыть. О непроницаемости нет и речи. А, собственно говоря, нужно было на ремонте отремонтировать катки и подшипники этих самых «крокодилов», ну и оси. А панели-то тяжеленькие — по сорок тонн. Обратились к нам. Мы помогли. Все же срочно! В такой ситуации волшебной палочкой не взмахнешь, и шашкой головы не срубишь. Здесь нужно работать совместно с судовладельцем и агентом. В этот раз так и было. Поставили судно на отдельный причал, подогнали тяжеловесный кран «Либхер», панели разъединили и сняли. Но этого мало, конечно. Пришлось панели резать, варить, править. Ремонтировать петли и втулки. Ставить все на место. Ну и всеми любимые «крокодилы» тоже пришлось отремонтировать. Все это, кстати, на морозе. С задачей справились на «отлично», но ситуация была сложная. Зато с этим судовладельцем снова стали работать и по другим судам, уже в плановом порядке.

Был, кстати, недавно аналогичный случай в Бронке на китайском судне, но не так драматично. Хотя бы тепло было.

П: Работы выполняются в Петербурге?

— Не только. Я упоминал, что есть компания в Риге, которая работает по всей Прибалтике и в Европе. Работаем в Турции, в Мурманске. Сейчас и на Дальнем Востоке.

П: А что-то новое делаете?

— Как я говорил, опыт не пропадает зря. Сегодня мы не только ремонтируем, но сами проектируем и производим люковые закрытия.

П: А это как-то можно отдельно от самого судна делать?

— Да, в какой-то степени. Изделия проектируются, изготавливаются и поставляются на судно с сертификатом РС на изделие, форма 6.5.31. Но после этого, конечно, нужно выполнить монтаж, пусконаладку, испытания и предъявление заказчику. И мы все это делаем в комплексе. Поэтому у нашего заказчика голова не болит. Если «Нордвег» взялся, то вся работа будет сделана, в комплексе, целиком.

П: На какие-то суда они уже установлены?

— Да. Мы сделали люковые закрытия и весь комплекс работ для первых трех атомных ледоколах проекта 22220 типа новая «Арктика», строящихся на Балтийском заводе. На серию рыболовных судов проекта СТ-192 на «Адмиралтейских верфях». Четыре первых судна с нашими люковыми закрытиями уже в море, па пятом и шестом (строительные номера 02484 и 02485) сейчас производится пусконаладка и предъявление швартовных удостоверений. И еще комплекты для двух судов на этапе изготовления.

Также сейчас изготавливаем второй комплект люковых закрытий шлюзов аппаратных для самого большого атомного ледокола «Россия» проекта 10510, шифр «Лидер». Это для дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда» в Большом Камне.

Для некоторых типов судов, которые сейчас только проектируются, мы разрабатываем люковые закрытия.

П: Ну что ж, спасибо за рассказ! А то вы можете бесконечно об этом рассказывать!

— Это точно! Спасибо за интервью.