Первое водородное судно, обновленные «Метеоры» и крупнотоннажный флот – интервью с главой корпорации «Ак Барс» Ренатом Мистаховым

Традиционно на полях международной выставки по гражданскому судостроению «НЕВА» мы встречаемся и беседуем с генеральным директором судостроительной корпорации «Ак Барс» Ренатом Мистаховым. Минувшая выставка исключением не стала. Тем более, что на своем стенде «Ак Барс» представил одну из главных новинок всего отечественного судостроения – первое в России гражданское судно на водороде «Экобалт». Посетители выставки могли своими глазами увидеть, как оно выглядит «вживую», пощупать его, даже подняться на борт.

Напомним, что построен «Экобалт» на Зеленодольском заводе имени Горького, входящем в СК «Ак Барс», по проекту ЦКБ «Балтсудопроект», одного из подразделений Крыловского государственного научного центра. А разработка его энергетической системы велась специалистами Научно-производственного комплекса водородной энергетики КГНЦ. Судно прошло заводские ходовые испытания в акватории Волги 30 июля 2025 года.

П: Ренат Искандерович, расскажите о водородном судне «Экобалт», которое вы привезли на выставку. Это главная изюминка вашего стенда.

— Хочу отметить, что при работе с головным судном всегда важно выстроить правильное взаимодействие с проектным бюро. «Балтсудопроект» — молодцы, сделали все правильно, с ними комфортно работать. Вообще, Крыловский государственный научный центр — это законодатель в нашей отрасли. Приятно, что там находят гибкие решения в рамках проектирования.

Мы, как вы знаете, в первую очередь занимались скоростными судами и в приоритете у нас были вопросы, связанные со скоростью. А здесь для нас был своеобразный вызов самим себе. И это хорошо, потому что потребовало от наших конструкторов и технологов творческих поисков, новых решений. Опыт и новые компетенции, приобретенные нами в ходе строительства судна «Чайка-СПГ», позволили без особых сложностей справиться с этим проектом. Для нас это выход на новый уровень развития, ведь альтернативные виды топлива подразумевают новую культуру не только в проектировании, но и в производстве. Водород — это совершенно другая методология строительства, там требуется высокое давление, электродвижение, новые системы безопасности.

То, что мы построили это судно в кооперации с Крыловским центром как генподрядчиком, стало шагом в будущее. Мы видим, насколько эта тема уже актуальна и для больших городов, и для таких мест, как Байкал, где остро стоит вопрос экологии. Города развиваются вдоль рек, и все, что дымит на воде, влияет на экологию. Основные преимущества движения на водороде – это экология, бесшумность и эффективность, ведь КПД этой установки близок к 60%. Кроме того, важными факторами являются отсутствие шума и стоимость топлива. Да, такое движение дороже, мы прогнозируем удорожание на 20-30%, но оно окупается в процессе эксплуатации. При этом государство обсуждает разные проекты развития водородной тематики, поскольку за альтернативными видами топлива — будущее. Сжиженный природный газ, водород, электротяга, гибридные комбинации — все это уже начинает воплощаться в реальности.

Водородное судно, которое мы представили, доказывает, что такой проект вполне возможно осуществить, что называется «в железе». Причем про него можно сказать «сделано в России» на все сто процентов. Это еще один шаг к технологическому суверенитету.

Следующий шаг — привлечение эксплуатирующих организаций, ведь именно они, а не мы, корабелы, определяют, на чем и как ходить. Кто эксплуатирует, тот и считает деньги – на эффективность, на безопасность, на наличие береговой инфраструктуры, на ответственность при перевозке пассажиров. Исходя из этого, у заказчиков будет формироваться видение того, что они хотят от нас. С нашей стороны важно иметь наготове конкретные проекты, которые можно предлагать. Хотят – дадим скоростное судно, хотят – дадим водородное или СПГ. Главное, что мы показываем: это все возможно построить. Таков наш принцип как корабелов. Ну и, конечно же, все инновационные проекты корпорации «Ак Барс» разрабатываются и воплощаются в жизнь при поддержке Минпромторга Российской Федерации, что способствует успешному развитию и достижению высоких результатов.

П: В Москве активно развивается тема электросудов. Планируете ли вы развивать это направление?

— Как я уже сказал, электродвижение тоже актуально. Мы видим успехи наших коллег, они добились хороших результатов, тут можно только похвалить. И мы им об этом говорили. Они нас даже звали в определенную кооперацию. Теоретически мы готовы к участию в таких проектах, можем работать с электродвижением. Но все-таки сейчас больше смотрим в сторону комбинации электродвижения со скоростной тематикой. Нас интересует комбинированный двигатель с уменьшенным расходом и хорошей скоростью. Если заказчик выйдет на нас с таким предложением, мы готовы встроиться.

П: Давайте как раз логично перейдем к скоростным судам и конкретно к проекту «Метеор 2020». Как он развивается сегодня?

— «Метеор 2020» для нас тоже был большим вызовом. Всего на заводе имени А.М. Горького было построено более 360 «Метеоров». Последние два «Метеоры» были построены в 2004 году для Китая, еще на советском заделе. С тех пор утекло много воды, и когда мы обратились к этой тематике, то брать старые проекты уже не имело смысла. А новых, с развитием именно скоростного движения, гидродинамики, крыльев, не было. Мы прекрасно понимали, что законодателем моды в этой тематике является ЦКБ по СПК им. Алексеева, поэтому обратились к ним.

Если вернуться в историю, то бюро Алексеева всегда занималось опытными судами, которые в последующем осваивали мы и другие предприятия (завод «Море», Хабаровский судостроительный завод). Это были не только «Метеоры», но и «Кометы», «Колхиды» и так далее. То есть заводы запускали сразу серию, а головное судно было всегда в зоне ответственности именно бюро Алексеева.

Однако теперь они решили не делиться наработками, а строить самим по своим новым проектам. Это полностью их право, тут не о чем говорить. Но поскольку опыта у наших проектных бюро – Зеленодольского ПКБ, «Форсс Марин» – в создании пассажирских судов на подводных крыльях не было, мы нашли партнера в лице «Си Тех».

Новые суда были построены нами в кратчайшие сроки, всего за шесть месяцев. Но после запуска в эксплуатацию они начали выходить из строя. Мы нашли причины выходов из строя, сделали выводы с заменой главных двигателей, валовых линий, гребных винтов. В 2025 году модернизировали крыло. Теперь все четыре судна на ходу.

Плюс в этом году мы сдали еще два «Метеора», пятый и шестой из серии, на которых учтены результаты эксплуатации предыдущих «Метеоров», что позволило увеличить скорость, повысить мореходность судна и создать дополнительные условия для комфорта пассажиров. Теперь судно свободно идет при волне до полутора метров. Кстати, на этой базе можно строить и морские суда, выдерживающие эксплуатацию на волне до двух метров со встречным ветром. Обновленными «Метеорами» уже заинтересовались не только в России, но и за рубежом. И я думаю, что со временем они будут выходить на мировой рынок.

Нашей главной задачей было реализовать это направление, и мы это сделали. Ошибка была в том, что в строительство запустили сразу четыре судна, не дожидаясь испытаний первого. Делом чести для нас было исправить выявленные недостатки.

Сейчас «Метеор» — это магистральное судно с единым салоном на 120 пассажиров, со скоростью до 70 км/ч, дальностью в 700 – 750 км, отличной мореходностью и маневренными характеристиками. Полтора метра волны, которые выдерживает судно, это очень важный фактор. Когда заходишь, например, в Камское Устье, там горизонта не видно. При этом волна бьет еще сильнее, чем на море, потому что волна короткая, идти сложнее.

П: Сколько таких судов в год позволяют строить производственные мощности?

— Мы готовы строить восемь «Метеоров» в год. Мы готовы освоить не только сварку алюминиевых листов толщиной 2 мм, но и клепку. Проект уже полностью отточен, все «детские болезни» устранены.

П: В СМИ проходила информация о вашем участии в строительстве ледокола. Это так?

— Не знаю, откуда эти слухи. Мы не участвовали в этих переговорах, нас не приглашали, нам не предлагали. Ледоколы — это отдельная ниша, которую занимают другие верфи. Их строит Балтийский завод, их строит Выборгский завод. У каждого направления судостроения есть свои сложности и свои риски, поэтому мы не можем просто взять и начать строить ледоколы, у нас нет схожего опыта. Сейчас мы осваиваем крупнотоннажный флот. Будем строить два железнодорожных парома проекта CNF19 для эксплуатации на определенном участке.

П: Как идет техническое перевооружение ваших заводов?

— У нас есть программа модернизации. Прежде чем модернизировать, мы на каждом заводе определили некую идеологию развития, провели аудит, выявили «узкие места». Потом мы просчитали перспективный объем заказов и сформировали бизнес-план по техперевооружению, предусматривающий снижение себестоимости и увеличение выпуска продукции за счет повышения производительности труда.

В итоге было принято решение о том, как и в каких точках производить первый этап модернизации. Деньги были направлены именно в «узкие места». После того, как эти места были «расшиты», мы определили дальнейшие этапы модернизации – например, пескоструйная обработка и покраска блоков на заводе имени Горького.

Наша программа модернизации как в судостроении, так и в машиностроении и металлургии, распланирована на 10 лет вперед. Это стало возможным благодаря стратегическому решению государства развивать ВМФ и гражданский флот. В принятой правительством Стратегии развития судостроительной промышленности 2027 – 2036 гг. прописаны объемы, и это очень важно, поскольку на них можно ориентироваться. Именно под эти объемы есть смысл планировать модернизацию, без них это было бы невозможно. Модернизация должна окупаться, иначе дорогое оборудование будет простаивать, иначе мы не сможем вкладывать деньги в обучение специалистов.