Контейнерный флот нужен, но где его строить?

Отечественный контейнерный флот за последние годы проявил себя с самой лучшей стороны, сумев справиться с «идеальным штормом», который нам пытались организовать западные экс-партнеры. Логистика была в краткие сроки перестроена, заказчики диверсифицированы, а сами суда постоянно обновляются. Это плюсы. Но есть и проблемы – санкции никто не снимал и не снимет в обозримом будущем, несмотря на некоторое потепление отношений со Штатами. Конкурентная борьба, скрытая или явная, против отечественной внешней торговли продолжает вестись. А это значит, нам нужен еще более мощный контейнерный флот, который будет укреплять суверенитет России. Вот только кто и как этот флот будет строить?

Эти и другие важные темы давно пора было обсудить на достаточно серьезном уровне. И поэтому такой интерес привлек деловой завтрак под названием «Океанский морской флот. Made in Russia?», организованный компанией С-Shipping при поддержке Комитета по экономической политике и стратегическому планированию Санкт-Петербурга. На встрече были представители госорганов, судостроительных компаний, логистических фирм и эксперты. Главной темой стало создание в России мощного контейнерного флота, который сможет конкурировать на мировом уровне. Участники поговорили о том, как обстоят дела в отрасли сейчас, вспомнили историю и обсудили, какие задачи стоят перед страной в условиях санкций и мировых экономических трудностей.

Грузы есть, чем возить будем?

Открывая мероприятие, генеральный директор С-Shipping Алексей Гагаринов отметил, что вопрос развития контейнерного флота не является новым, но в современных условиях приобретает особую актуальность. Он напомнил о временах СССР, когда советский торговый флот занимал лидирующие позиции в мире:

«В период с 1960-х до конца 1980-х годов советские судоходные компании достигли значительных успехов на международной арене. Торговый флот СССР вышел на ведущие позиции в мировом судоходстве. Суда советских компаний регулярно заходили в большинство портов мира. Были созданы регулярные морские линии. Например, известное Балтийское морское пароходство имело огромный флот, включая специализированные контейнеровозы, ро-ро суда и другие типы судов. Это пароходство пользовалось уважением среди моряков всего мира — его маршруты охватывали Австралию, Африку, Южную Америку, Северную Америку и многие другие регионы планеты.

Однако эти времена уже в прошлом. Сегодня мы часто задаемся вопросом: ведь Россия — страна, которая активно экспортирует продукцию, почему же она не способна транспортировать свои товары самостоятельно? До 2022 года большая часть перевозок грузов высокой степени переработки, особенно контейнерных, в Санкт-Петербурге контролировалась иностранными компаниями. После ухода большинства из них рынок оказался уязвимым: грузы остались, но возможностей для их транспортировки больше не было».

Сергей Марков, временно исполняющий обязанности председателя комитета по внешним связям Санкт-Петербурга, подхватил эту тему, заострив ее еще больше. Есть ли вообще смысл восстанавливать океанский контейнерный флот, и хватит ли у нас на это сил и ресурсов в условиях санкций и глобальных экономических вызовов? Разбор этого вопроса он произвел на примере Санкт-Петербурга, что логично с учетом зоны его компетенции.

За первые три квартала 2024 года внешнеторговый оборот Санкт-Петербурга вырос на 8,5%, достигнув почти 42 миллиардов долларов. Экспорт увеличился на 11%, а импорт — на 6%. Основными торговыми партнерами города являются Китай, Индия, Турция, Беларусь, Мьянма, Республика Корея, Бразилия, Казахстан, Германия и Египет. До многих из этих стран, таких как Индия, Мьянма или Бразилия, грузы можно доставить только морским путем. Это делает развитие контейнерного флота стратегически важным.

Россия уже предпринимает шаги в этом направлении. Например, при поддержке городских властей были запущены контейнерные линии в Бразилию и Индию. Так, компания «Модуль» в 2023 году перевезла 6 684 контейнера в Индию, а к сентябрю 2024 года этот показатель вырос до почти 15 тысяч. Аналогичный рост наблюдается и в обратном направлении. Санкт-Петербургский рыбный порт также демонстрирует успехи: если в 2023 году через него было перевезено всего 120–200 контейнеров, то во втором квартале 2024 года — уже почти 9 тысяч.

Однако остаются и серьезные вызовы. Логистические компании сталкиваются с трудностями при организации новых линий, особенно из-за страха подрядчиков перед вторичными санкциями. Банковский сектор, несмотря на рентабельные проекты, не готов рисковать в условиях нестабильной политической ситуации. Например, обсуждались варианты покупки контейнерных судов, которые могли бы окупиться за два года, но поддержки со стороны бизнеса и банков не нашлось.

Сергей Марков отметил, что несмотря на оптимистичные заявления некоторых зарубежных лидеров, ослабления санкций в ближайшие годы ждать не стоит. Россия должна рассчитывать только на собственные силы. В этой связи создание океанского контейнерного флота становится не просто амбициозным проектом, а необходимостью.

Есть ли на это у России силы?

«Я в 90-х годах работал в посольстве России в Таллине и очень часто слышал от министра транспорта Эстонии, от экспертов, профессоров: «Какая Усть-Луга! Вы никогда никакой альтернативы создать. Морской порт Петербурга не расширится, мы об этом вообще не беспокоимся, у нас всегда будут заполнены наши транзитные мощности». Мы видим результат: Россия все-таки смогла, хотя и не просто это давалось. Сейчас есть порядка 8 терминалов в Усть-Луге, морской порт Санкт-Петербурга развивается, появляются новые площадки, развивается контейнерное хозяйство, все в наших силах», — привел пример Сергей Марков.

С контейнерным флотом, уверен он, будет то же самое. Но для успеха необходимо объединить усилия государства, бизнеса и экспертного сообщества. Он выразил готовность лоббировать этот вопрос на федеральном уровне, в том числе в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Однако для этого нужны четкие аргументы: данные о возможностях судостроительной отрасли, экономические расчеты и стратегические планы.

У нас сейчас 1277 судов

Ответное выступление Сергея Буянова, главы ЦНИИМФ, как раз таких расчетов и касалось. Но первые слова прозвучали в стилистике «урезать осетра»: «Нужен ли России современный сухогрузный и контейнерный флот – ключевое слово – океанского плавания. Мой личный ответ не нужен». Заявление максимально резкое, если не сказать провокационное, но тут же было дано пояснение, что речь идет о соответствии желаний возможностям и потребностям. А дальше пошла железная конкретика.

Россия обладает значительной базой для морских перевозок. Общий объем сухих грузов в стране в 2024 году составил 441 млн тонн. В эту цифру входят навалочные грузы объемом 250 млн тонн, среди которых уголь занимает 188 млн тонн, минеральные удобрения — 42 млн тонн, а руда — 12,3 млн тонн. К насыпным грузам относится 80 млн тонн, причем большая часть — это зерно (75 млн тонн). Генеральные грузы составили 42 млн тонн, контейнерные — 55,5 млн тонн, грузы на паромах — 8 млн тонн, а накатные грузы — 3,7 млн тонн.

Объемы распределяются по разным бассейнам: Арктическому — 26 млн тонн, Балтийскому — 123,8 млн тонн (это 28% от общего объема), Азово-Черноморскому — 131 млн тонн (30%), Дальневосточному — 154 млн тонн (35%) и Каспийскому — 5 млн тонн. В Балтийском бассейне основными портами являются Санкт-Петербург с объемом грузоперевозок 45,6 млн тонн, Усть-Луга — 66 млн тонн, Калининград — 8,4 млн тонн, а также Выборг и Высоцк, каждый из которых обслуживает по 1,9 млн тонн. Основными видами грузов в этом регионе являются уголь (45 млн тонн), минеральные удобрения (36 млн тонн), зерно (3,3 млн тонн), черные металлы (4,4 млн тонн) и контейнеры (15,2 млн тонн).

Каким флотом обеспечивается эта грузовая база? На начало 2025 года, по данным Сергея Буянова, российский флот насчитывает 1277 судов с суммарным дедвейтом 13,2 млн тонн. Основную часть составляют сухогрузные суда — 765 единиц с дедвейтом 4,8 млн тонн. Структура флота разнообразна и включает в себя контейнеровозы, навалочные, рефрижераторные и универсальные суда. Наибольшую долю в составе флота занимают суда универсального назначения — 570 единиц, что составляет почти две трети от общего числа. Это в основном мелкие и малотоннажные суда, которые используются для перевозки грузов в прибрежных зонах и на короткие расстояния. Контейнеровозы представлены 27 судами с общим дедвейтом 338 тыс. тонн, навалочные — 18 судами с общим дедвейтом 565 тыс. тонн, а рефрижераторные — 141 судном с общим дедвейтом 628 тыс. тонн.

Такая структура флота отражает текущие потребности российской экономики, где значительная часть грузоперевозок осуществляется внутри страны и в ближнее зарубежье. Однако для международных перевозок, особенно контейнерных, российский флот пока остается недостаточно развитым.

«Объем перевалки сухих грузов через порты России и порты сопредельных стран составляет 450 миллионов тонн. Через порты сопредельных стран, таких как страны Балтии, мы перегружаем примерно шесть миллионов тонн, два миллиона — Финляндия, и 2,7 миллиона — Грузия. А сколько мы перевезли своим флотом? В прошлом году мы перевезли примерно 30 миллионов тонн. 30 миллионов от 450 — это 7%. То есть 7% мы перевозим своим флотом, а 93% перевозят иностранные перевозчики. Поэтому вопрос, нужен ли России собственный современный морской флот, риторический: конечно, нужен».

Далее были приведены расчеты требуемых судов. В первую очередь, необходимы крупные контейнеровозы. Сегодня Россия строит контейнеровозы вместимостью 2,5–3 тыс. TEU, однако реальная потребность рынка — суда вместимостью 5–6 тыс. TEU. Это важно для повышения конкурентоспособности на международных маршрутах. Для перевозки угля по Северному морскому пути требуются балкеры дедвейтом до 120 тыс. тонн, желательно с ледовым классом. Такие суда позволят эффективно вывозить сырье, особенно в условиях растущего интереса к арктическим маршрутам. Нужны зерновозы с увеличенной вместимостью для эффективного экспорта зерна (около 75 млн тонн ежегодно). Их проекты с дедвейтом 40 – 60 тыс. тонн уже готовы, но вопрос строительства остается открытым уже несколько лет.

Кроме того, важны рефрижераторные суда для транспортировки скоропортящихся продуктов. Их производство тоже стоит в приоритете. А для улучшения транспортных связей, особенно на Балтике, потребуются дополнительные железнодорожные и железнодорожно-пассажирские паромы. Несмотря на начавшееся строительство, количество паромов пока ограничено. Наконец, для работы в Арктике и на Северном морском пути необходимы универсальные суда с ледовым классом, а также специализированные суда-снабженцы для поддержания инфраструктуры маршрута.

Нужны еще семь «Звезд»

А дальше встает вопрос вопросов: где все это строить? И тут очень к месту размышления по этому поводу главы «Союзпроектверфи» Валерия Киреева, прозвучавшие следом. Свое выступление он начал с тезиса о том, что к 2035 году Россия планирует значительно увеличить объем морских грузоперевозок. Согласно стратегическим расчетам, к этому времени объем перевозок составит 1 млрд 312 млн тонн. Для сравнения, в 2024 году этот показатель оценивается в 900 млн тонн, что соответствует текущей динамике роста.

«Правительство в 2022 году приняло ряд мер: закуплено около 109 танкеров и выделено 150 миллиардов рублей на эти цели. Дополнительно приобретено приблизительно 85 балкеров. Эти мероприятия были успешно реализованы, и ответственность за эксплуатацию новых судов легла на плечи отечественных судовладельцев. Если учитывать дедвейт, полученный благодаря приобретениям 2022 года, разница между необходимой вместимостью флота к 2035 году и нынешним объемом составляет примерно 36 миллионов тонн, что эквивалентно 600 судам».

А теперь самое интересное. На каких мощностях можно строить необходимые нам суда? Выбор на самом деле достаточно ограниченный. Валерий Киреев приводит следующий набор вариантов: СК «Звезда» — до 12 судов в год (после выхода на полную мощность); завод имени Бутомы — до шести судов в год (занят гособоронзаказом до 2031 года); «Адмиралтейские верфи» — до двух судов в год; Балтийский завод — одно судно в год (занят строительством атомных ледоколов) и «Севмаш» — до 3–5 судов в год (занят гособоронзаказом). Очевидно, что имеющихся мощностей не хватает для того, чтобы обеспечить требуемое количество к 2035 году.

Для ликвидации дефицита в 36 млн тонн дедвейта и строительства 600 судов к 2035 году необходимо создать новые верфи. Расчеты показывают, что для обработки 10 млн тонн металла за 5 лет потребуется 7 верфей, аналогичных «Звезде», с общей мощностью 2 млн тонн металлообработки в год. Однако реализация такого проекта требует более 2 трлн рублей в ценах 2022 года. Строительство будет занимать порядка шести дел, так что если начать прямо сейчас, то в лучшем случае мы получим новые мощности к 2031 году.

«Страна может найти эти два триллиона, я убежден в этом. Но для того, чтобы построить верфи, надо туда привезти около 70 тысяч специалистов – это инженеры и рабочие, которых в таком количестве просто нет у нас. Кроме того, надо иметь стройиндустрию, которая может освоить эти два триллиона. Такой тоже практически нет в стране. Напрашивается вывод, что это невозможно реализовать».

Однако, пояснил Валерий Киреев, не все так печально. Есть и альтернативные решения, более ускоренные. Одним из быстрых решений может стать использование дока Велещинского в Кронштадте. Этот док уже доказал свою эффективность, например, при ремонте ледокола «Арктика». Для работы на Севморпути требуется не менее 200 судов разных размерений, и не менее 35% из них можно построить именно в доке имени Велещинского.

На его базе можно организовать распределенную верфь, где блоки и секции судов будут изготавливаться на других предприятиях (Балтийский завод, Адмиралтейские верфи, Северная верфь), а окончательная сборка будет происходить в Кронштадте. Это позволит строить суда для Северного морского пути с минимальными затратами и при минимальном переоборудовании завода, которое займет максимум 2,5 года.

«Там требуется купить «Голиаф». Есть предложение от китайских партнеров построить за полтора года такой кран грузоподъемностью 1200 тонн. Существующие цеха требуют некоторой реконструкции для создания достроечного и механомонтажного производства, окрасочной камеры. Все это проработано, сделана концепция развития. В первом этапе это небольшие деньги», – поясняет глава «Союзпроектверфи».

Возможно создание новой верфи на Котлине. Проект, который обсуждается более десяти лет, предполагает строительство верфи с мощностью 300 тыс. тонн металлообработки в год. И еще около 200 тысяч тонн там можно собирать из блоков и секций, которые могли бы поставляться по кооперации. Такое предприятие сможет строить до 30 судов ежегодно.

В качестве заключения

Судя по тому, как прошел морской завтрак «Океанский морской флот. Made in Russia?», по главному вопросу особых разночтений у собравшихся не было – контейнерный флот, безусловно, нужен и, безусловно, будет активно строиться в ближайшие годы. Что касается частностей, касающихся количества судов и предполагаемых мощностей, на которых развернется строительство, это уже из разряда «вам шашечки или ехать». В Санкт-Петербурге это будет или на Дальнем Востоке, реанимируют котлинский проект или доведут до ума историю с новой верфью на берегу Уссурийского залива – покажет время. Отступать все равно некуда.