Подписанное соглашение позволит организовать физическое перемещение грузов по Северному морскому пути.
В последние годы Мурманский морской торговый порт (ММТП) из пункта для перевалки грузов приобрел статус стратегически важного предприятия с прямым выходом для России в Мировой океан. Одновременно он стал отправной точкой для судов, идущих по кратчайшему морскому маршруту с Запада на Восток.
Но как известно, перемены эти были вызваны не самыми позитивными событиями. Санкции сказались на грузовой базе, направлениях доставки и многолетнем пуле клиентов. Перестраиваться пришлось на ходу и сегодня портовики продолжают адаптироваться под рынок — рассматривают новые грузы, технологии перевалки и расширяют мощности.
«Медиапалуба» посетила предприятие и подготовила большой обзор об устройстве и возможностях мурманского порта в новых реалиях.
Для обработки грузов в порту обустроено 15 причалов. Один из основных, причал №2, ввели в эксплуатацию в этом году после масштабной реконструкции. В результате работ проектная глубина причальной акватории увеличилась до 12,1 метров, а причальную линию продлили до 284 метров. Это позволило начать здесь обработку судов типоразмера Panamax и увеличить общую мощность причала до 5 млн тонн. Следующий шаг — расширение его технологических возможностей под обработку судов Capesize. Сейчас в порту функционирует три таких причала.
Мы идем по пути увеличения тоннажности флота. На данный момент ведется большая научная работа по этому проекту, она на стадии завершения. Размерения Capesize — это максимальные габариты сухогрузов, которые заходят в российские порты на данный момент. В этом году число таких судозаходов в нашем порту значительно возрастает. — Заместитель директора ММТП по производству Андрей Ризниченко.
Еще три причала на территории порта занимает Мурманский балкерный терминал (МБТ), работающий с минеральными удобрениями (калийными, фосфорными и азотными) и железорудным концентратом.
Для минеральных удобрений характерна высокая гигроскопичность — свойство впитывать влагу, которое негативно влияет на качество продукции. Чтобы исключить это воздействие, выгрузку и погрузку производят в закрытом виде: груз доставляют в вагонах, отправляют на станции разгрузки, а оттуда по закрытым конвейерным линиям либо на склад, либо сразу в трюм. Для хранения перегружаемых материалов организовано три купольных склада вместимостью около 20 тысяч тонн.
Грузооборот терминала по итогам прошлого года составил почти 5 миллионов тонн (при проектной мощности в 8 млн тонн), на такие же цифры планируют выйти и в этом году. Больша́я часть продукции отправляется на экспорт: основные получатели железорудной продукции представлены странами Азии, а удобрения идут в Латинскую Америку.
Недавно на терминале запустили перевалку железорудного окатыша — сырья для изготовления стали и различных металлов:
Для нас это новый вид груза. Месяц назад мы отработали судовую партию, грузовладельца все устроило. Надеемся, что это направление будет функционировать на регулярной основе. — Исполнительный директор МБТ Евгений Гуляев.
В ближайшее время на МБТ запустят проект по наращиванию внутренней эффективности:
У нас есть большая программа по модернизации комплекса минеральных удобрений, в которую входит внедрение технологий для ускорения выгрузки вагонов и погрузки на судно. Мы заключили договор с подрядчиком, который будет выполнять эти работы в рамках 2024 года. — Исполнительный директор МБТ Евгений Гуляев.
В порту работает 38 портальных кранов, 16 кранов-манипуляторов, 50 погрузочных машин и более 149 единиц прочей техники. Парк планомерно обновляется и осовременивается, например, на смену массивным портальным кранам приходят гидравлические — мобильные и маневренные.
Одна из специфических потребностей северных портов — работа с грузом, который при перевозке подвергается замерзанию. С этой проблемой борются манипуляторы c грейферами, оснащенными мощными челюстями.
В этом году общий объем инвестиций в развитие порта составит более 1,15 миллиардов рублей. Сюда входит и закупка оборудования, и уже завершенная реконструкция причала. В руководстве не исключают дальнейших проектов по модернизации мощностей, но они будут зависеть исключительно от формирования новых грузопотоков и потребностей для работы с ними.
Острого дефицита кадров предприятие не испытывает. Ощутимая нехватка наблюдается только в сегменте рабочих профессий: в порту всегда требуются электромонтеры, слесари, механики и др.
У нас стабильное предприятие и люди здесь работают по много лет. Мы обеспечиваем «приличные» зарплаты, у нас много разных мер поддержки коллектива. Поэтому текучка довольно низкая и она не сказывается на нашей работоспособности. — Исполнительный директор ММТП Павел Олейник.
Главный «хлеб» предприятия — это уголь, который составляет более 80% от общего объема обрабатываемых грузов. Но как отмечают эксперты, традиционная для мурманского порта номенклатура со временем перестает быть рентабельной. Причины кроются в снижении цен на энергетический уголь на мировом рынке и высоких транспортных расходах на доставку. Одновременно в спину дышат конкуренты — строящийся по соседству порт Лавна и субсидируемый, хоть и перегруженный Восточный полигон.
Мурманский морской порт считается универсальным. Это значит, что его мощности, техника и персонал рассчитаны на работу с любыми типами грузов — достойное преимущество предприятия в условиях стремительно меняющейся экономики и переориентирования грузовой базы и логистики в целом.
В настоящее время мы работаем не только с углем, в последние два года у нас фиксируется значительный объем инертных грузов: в прошлом году 1,3 млн тонн, в этом году ожидается 500 000 тонн. Объем, как видите, нестабильный в цифрах, но он есть. — Исполнительный директор ММТП Павел Олейник.
Также сейчас на рассмотрении перевалка селитры в биг бэгах, с которой на фоне атаки беспилотников перестали работать в порту Санкт-Петербурга. Перспективный объем по обработке — до 1,3 млн тонн в год. Сейчас в порту разрабатываются и адаптируются технологии хранения и обработки в соответствии с требованиями безопасности. На МБТ уже зазгрузили два судна с первыми партиями селитры по системе «вагон – трюм».
Еще одно перспективное направление — контейнеры:
Есть заинтересованные китайские компании. Они уже возят контейнеры через Архангельск, но их не устраивает скорость обработки. Плюс — Белое море замерзает. Дооснащение в порту при этом не потребуется, все мощности для работы с этими грузами в порту есть. Мы много работали с генеральными грузами, все эти вещи нам знакомы. Тут вопрос только размещения и хранения. — Заместитель директора ММТП по производству Андрей Ризниченко.
Из-за нехватки платформ на железной дороге рассматривается вариант погрузки контейнеров в полувагонах. Пока в планах тестовый рейс, который может состояться уже в этом году. Помимо экономических факторов, проект будет зависеть в том числе от погоды и ледовых условий на маршруте.
На сегодняшний день мощности по углю у нас недозагружены и мы привлекаем другие номенклатуры. Работаем с новыми уже сейчас, но насколько они стабильны и долгосрочны, будет понятно со временем.
Если, скажем, железнодорожные тарифы изменятся и нам будет выгоднее работать с металлами из Череповца или Липецка, мы будем сотрудничать с ними. Если контейнеры начнут активно отправлять из Китая по Северному морскому пути, мы будем с этим работать. В общем, будем использовать наши возможности при соответствующих экономических условиях, так как способны быстро переключаться с одного грузопотока на другой. — Исполнительный директор ММТП Павел Олейник.
Мурманск считается опорным портом российской Арктики и стартовой точкой Северного морского пути по направлению с Запада. В этом году почти весь грузооборот предприятия по СМП обеспечивается за счет навалочных грузов. В прошлом был большой поток по генеральным грузам за счет проектов по строительству транспортной инфраструктуры, предприятий по переработке и добыче полезных ископаемых в Арктике. Сейчас из-за санкций многие из этих проектов замедлились, соответственно, уменьшились и перевозки материалов для их реализации. В итоге до конца года в ММТП надеются достичь показателей в 600 тысяч тонн навалочных грузов против миллиона, переваленного в прошлом году.
Грузы по арктической программе обрабатываются на причале №15. В рамках Северного завоза здесь идет обработка щебня.
За этот год из порта было отправлено шесть судов Capesize, которые уйдут по Севморпути. По сравнению с общим грузопотоком доля арктических грузов пока не так велика, но она активно растет: в прошлом году на СМП ушло около одного миллиона тонн из 17. В 2024 соотношение сохранится. Мы заинтересованы в росте этого грузопотока и будем участвовать в нем при любой возможности. Но нужно понимать, что многое здесь зависит от погоды и от других факторов, которые мы контролировать не можем. — Исполнительный директор ММТП Павел Олейник.
В ММТП при текущих мощностях можно перерабатывать до 21 миллиона тонн в год. В прошлом году эти показатели достигли почти 18 млн тонн, в 2024 рассчитывают на 15. Достичь максимальных показателей мешает не только недостаточный грузопоток, но и перегруз смежного транспорта — железной дороги.
Мурманский транспортный узел имеет профицит перевалочных мощностей над провозной способностью железной дороги. Сегодня ЖД — это узкое горлышко в логистике. За эти мощности терминалы между собой конкурируют. — Исполнительный директор МБТ Евгений Гуляев.
Сейчас в России практически во всех портах наблюдается профицит мощностей по сравнению с пропускной способностью железных дорог. Особенно остро эта проблема проявилась в этом году на Дальнем Востоке. Похожие трудности существуют в Усть-Луге, а также периодически возникают в Сибири и в Мурманске. Сюда относится и пропускная способность Октябрьской железной дороги, по которой грузы поступают в Мурманск; и инфраструктура железнодорожной станции Мурманск, которая на сегодняшний день загружена почти на 95%.
Поживем — увидим. РЖД предпринимает определенные шаги, но вопрос заключается в том, как они оценивают ситуацию и какие планы имеют по ее решению. Губернатор говорил о том, что сейчас они будут реализовывать программу по увеличению пропускной способностей транспортных узлов. Мы надеемся, что все это будет реализовано. — Исполнительный директор ММТП Павел Олейник.
Мурманский порт находится в черте города и здесь перерабатывают обильно пылящийся груз. Дабы избежать разногласий с горожанами, портовики активно вкладываются в различные технологии пылеподавления. За последние несколько лет здесь установили комплексы из пылеветрозащитных экранов, поставили водяные пушки, на пересыпных станциях оборудовали системы магнитной очистки угля.
На этом программа по минимизации воздействия от перевалки угольных и прочих грузов не заканчивается. Продолжается закупка мобильных установок, которые позволят контролировать распространение пыли в районе складов и на других территориях порта. В этом году была запущена разработка совместно с Институтом математического моделирования РАН по внедрению новых технологий по снижению угольного пылеобразования.
Вместе с коллегами-учеными мы расчитали довольно сложную математическую модель, которая показала нам эффективность текущих и потенциальных мер. Параллельно мы нашли способы повысить эту эффективность за счет дополнительных действий, которые сейчас реализуем. Это совокупный комплекс действий, показатели которого зависят от ветровой нагрузки, погодных условий, парения, конфигурации складов и многих других факторов. — Исполнительный директор ММТП Павел Олейник.
Подписанное соглашение позволит организовать физическое перемещение грузов по Северному морскому пути.
Экспортные квоты на минеральные удобрения действуют до 30 ноября 2024 года включительно.
о делается для того, чтобы рынки Африки, Латинской Америки, Юго-восточной Азии становились ближе и дешевле для небольших экспортеров.
Об этом сообщает Ассоциация морских торговых портов.