Компания SAAM Towage — поставщик услуг по буксировке в Северной и Южной Америке — подписала контракт с турецкой верфью Sanmar Shipyards о приобретении пяти новых буксиров.

Как сообщает портал Riviera, суда (четыре буксира  RAmparts 2400SX-MKII и один буксир RAstar 2900SX) будут построены в рамках плана инвестиций и обновления флота для удовлетворения растущих потребностей морской и портовой отраслей.

Новое соглашение следствие давних отношений между SAAM и Sanmar Shipyards, которая ранее уже построила для компании 13 буксиров.

«Это соглашение является частью долгосрочной стратегии по дальнейшему укреплению нашего флота и поддержке роста наших клиентов рынках, где мы работаем. Каждый новый буксир проектируется с учетом конкретных оперативных потребностей и будет обеспечивать безопасное, надежное и высококачественное обслуживание», — заявил генеральный директор SAAM Эрнан Гомес (Hernán Gómez).

Все проекты буксиров готовило канадское конструкторское бюро Robert Allan Ltd.

Буксир проекта RAmparts 2400SX-MKII имеет длину 24,4 метра, ширину 12 метров и осадку 4,5 метра. Два главных двигателя Caterpillar 3516E Z-образного типа мощностью по 2350 кВт обеспечивают судну тяговое усилие в 80 тонн и скорость хода 12,5 узлов.

Буксир, полностью соответствующий стандарту IMO Tier III, оснащен топливными баками объемом 77,9 м³ и резервуарами для пресной воды объемом 11,5 м³, а также имеет противопожарные возможности класса FiFi-1. Палубное оборудование включает в себя независимую двухбарабанную лебедку. Предусмотрено размещение до шести членов экипажа.

Буксир проекта RAstar 2900SX имеют длину 29,4 метра, ширину 13,3 метра и максимальную осадку 5,75 метра, тяговое усилие в 82 тонны.

Силовая установка буксира состоит из двух дизельных двигателей Caterpillar 3516C, каждый мощностью 2525 кВт при 1800 об/мин, которые работают на ВРК Rolls Royce 255S с винтом фиксированным шагом.

Жилой блок судна рассчитан на экипаж до 8 человек, а корпус судна специально спроектирован для улучшения мореходных качеств. На борту буксира есть необходимое оборудование для тушения пожаров, борьбы с загрязнением ЛАРН и спасательных операций в порту.

Текущий 2026 году может стать показательным в части использования метанола на буксирных судах — насколько новый вид топлива может стать надежной альтернативой традиционному дизелю.

Как написал в своей колонке редактор отраслевого портала Riviera Мартин Уингроув (Martyn Wingrove): «Владельцы будут внимательно следить за тем, оправданы ли дополнительные инвестиции».

Сейчас верфи готовятся к завершению строительства первых буксиров с двухтопливными или однотопливными двигателями, работающими на метаноле. Это позволит судовладельцам воочию увидеть работу и технико-экономические показатели новых судов в сравнении буксирами на дизельном топливе и биодизеле, по мощности, производительности, надежности, экологичности и выбросам.

«Новые буксиры станут образцами, за которыми будет следить вся отрасль, чтобы решить, стоит ли заказывать новые суда с новыми силовыми установками и технологиями для хранения и сжигания метанолового топлива, насколько оправданы дополнительные инвестиции с точки зрения снижения выбросов, и как эти буксиры работают в загруженных портах», — считает Мартин Уингроув.

В мае текущего года в шведском Гетеборге на 28-й Международной выставке буксиров и спасательных судов Riviera компания Svitzer продемонстрирует первый в мире гибридный буксир с двигателями, работающими на метаноле.

Судно под названием Svitzer Balder, будет готово к приему посетителей в порту и сможет работать в том числе с крупными контейнеровозами Maersk,  которые также работают на метаноле.

В январе 2026 года турецкая компания Uzmar спустила на воду 35-метровый буксир с максимальным тяговым усилием 85 тонн по проекту TRAnsverse, разработанному Svitzer и канадским дизайн-бюро Robert Allan Ltd. Судно оснащено аккумуляторной системой на 6000 кВт·ч, двумя двигателями мощностью 350 кВт каждый, работающими на метаноле, и одним дизельным двигателем мощностью 2000 кВт. Как заявляет сама Svitzer — это самый крупный, сложный и мощный портовый буксир, который компания когда-либо строила.

Другая турецкая судостроительная компания Sanmar Shipyards, завершила строительство двух эскортных буксиров, работающих на метаноле – SD Aisemaht и SD Qwiy Aanitsa Sarah – для операций Kotug Canada в Британской Колумбии. Это 44-метровые буксиры с тяговым усилием 120 тонн построены по проекту RASalvor 4400-DFM Robert Allan Ltd., оснащены оборудованием для тушения пожаров и ликвидации разливов нефти, что позволяет судну, помимо буксировочных работ осуществлять заводку якорей, проводить спасательные и аварийно-спасательные работы. Силовая установка этих буксиров включает в себя два двухтопливных двигателя на метаноле и гибридную силовую установку Sydrive-M от Schottel из двух азимутальных подруливающих устройств SRP 710, которые могут приводиться в движение одним из двух главных двигателей.

Строительство судов почти завершено, будущие экипажи прошли обучение на тренажерах, ввести в строй буксиры планируется во втором квартале 2026 года.

«Для проверки всех возможностей буксиров на метаноле может потребоваться год эксплуатации, и если они оправдают или превзойдут ожидания судовладельцев, возникнет потребность в бОльшем количестве и буксиров, и судов техфлота на метаноле. По мере того, как владельцы, проектанты и верфи будут лучше понимать, как строить и эксплуатировать эти суда, количество заказов будет расти. Во многом новые суда призваны продемонстрировать, что метанол является реальной альтернативой дизельному топливу и может также работать в сочетании с другими технологиями декарбонизации, такими как гибридные и аккумуляторные силовые установки», — заключил Мартин Уингроув.

Система государственных и корпоративных закупок представляет собой мощный инструмент реализации государственных функций и экономической политики. В сферу закупок ежегодно вовлечено более 100 тыс. заказчиков и 400 тыс. поставщиков, что делает ее одним из крупнейших сегментов экономики. Фундаментом являются два федеральных закона: 44-ФЗ (регулирует закупки для государственных и муниципальных нужд) и 223-ФЗ (регулирует закупки отдельными видами юридических лиц, в том числе госкорпорациями). В 2024 году российские госкомпании, по данным Министерства финансов, побили все предшествующие рекорды по объемам госзакупок, достигнув отметки 35,3 трлн рублей. Это на 27% больше, чем годом ранее (27,7 трлн рублей). При этом средний размер контрактов, заключенных по 223-ФЗ, вырос почти в два раза.

Наиболее острой проблемой является критически высокая доля неконкурентного сектора. Так, в специальном отчете Счетной палаты по итогам 2020 года указано, что 74,1% всех госзакупок по объему были осуществлены у единственного поставщика или по результатам несостоявшихся торгов.

Модель закупок в формате электронного аукциона, где победитель определялся исключительно по минимальной цене, стала нормой для «Роснефти», «Газпрома», РЖД и десятков других госкомпаний. Активно применяется она, как мы хорошо знаем, и в судостроительной отрасли. Но стоит выйти за пределы России — и такая практика оказывается аномалией. В ведущих экономиках мира закупки с участием государства строятся не на цене как единственном критерии, а на оценке общей ценности.

Разбираемся детально, как устроены системы в Европейском союзе, США, Турции и Китае и почему аукционы по цене там либо запрещены, либо применяются в крайне ограниченных рамках.

Европейский союз – инструмент под названием MEAT

Для европейских компаний, особенно малых и средних, доступ к рынку государственных заказов долгое время напоминал попытку пройти сложную полосу препятствий с неподъемными барьерами. Бюрократия, завышенные финансовые требования и доминирование критерия низкой цены — все эти знакомые нам проблемы были бичом и для экономики ЕС. Но в 2014 году Европейский союз предпринял решительный шаг, утвердив директиву 2014/24/ЕС.

Ключевой принцип закреплен в статье 67, первый пункт которой гласит: «Без ущерба действию национальных законодательных, регламентарных или административных положений относительно цены конкретных товаров или вознаграждения за конкретные услуги государственные заказчики заключают государственные контракты на основе наиболее экономически выгодного предложения».

Наиболее экономически выгодное предложение обозначается аббревиатурой MEAT — Most Economically Advantageous Tender. Эта аббревиатура регулярно фигурирует как в документации, сопровождающей контракты, так и в европейской деловой прессе. В самой статье не сказано, что госзаказчик обязан руководствоваться только MEAT, то есть дано право выбора. Но если выбор сделан в пользу MEAT, то заказчик обязан определить набор параметров и взвесить их в объективной системе баллов, заранее опубликованной в извещении о закупке. В параметры входят технические характеристики, сроки, экологичность, инновационность, социальные аспекты, стоимость жизненного цикла.

Причем есть важный нюанс. В Европейском союзе закупки компаний с государственным участием в энергетике, транспорте, водоснабжении, почте и телекоммуникациях регулируются отдельной директивой 2014/25/EU, принятой Европарламентом и Советом ЕС 26 февраля 2014 года. И там уже жестко фиксирована необходимость использования именно критерия MEAT.

В исследовании «Modern public tendering (MEAT): Cornerstone for the rail mobility revolution» приводится яркий пример того, как эти критерии работают на практике. Швейцарский оператор RBS, обновляя парк поездов для линии S7, перед тендером провел краудсорсинг, собрав более 700 идей от пассажиров по дизайну и функционалу новых поездов. Это позволило выявить реальные потребности людей: например, необходимость большего количества розеток для молодежи и ускорения процедуры посадки. В тендере цена имела вес всего 40%, а 60% пришлись на технологию и сервис.

Кстати, директива 2014/24/ЕС вводит обязательный механизм проверки чрезмерно низких цен: «Государственные заказчики требуют от экономических операторов объяснения предлагаемых цены или расходов, если они представляются чрезмерно низкими». Проверять соблюдение этих норм можно уже на этапе оценки, а не постфактум. Это ключевой механизм защиты добросовестных поставщиков и недопущения демпинга.

Крайне интересным инструментом стало понятие стоимости жизненного цикла. Ему посвящена отдельная статья 96:
«Понятие стоимости жизненного цикла охватывает все издержки в течение жизненного цикла работ, товаров или услуг. Под этим понимаются внутренние издержки, в частности, связанные с подлежащими проведению исследованиями, разработкой, производством, транспортировкой, использованием, техническим обслуживанием и утилизацией по окончании срока службы. Данное определение также может включать в себя расходы, связанные с внешними экологическими последствиями экономической деятельности, такими как загрязнение в результате добычи сырья, используемого в производстве продукта, или загрязнение, вызванное самим продуктом или его производством, при условии что такие расходы могут быть определены в денежном выражении и проконтролированы».

Это положение имеет далеко идущие последствия. Теперь заказчик, приобретая, например, серию судов, может математически оценить и сравнить не только цену самих судов, но и затраты на их топливо на протяжении 10 лет, стоимость технического обслуживания и даже экологический ущерб. Это делает экономически выгодным выбор более дорогих, но энергоэффективных и экологичных моделей.

Более того, директива предоставляет государствам-членам право идти еще дальше. Статья 90 гласит:

«В целях стимулирования большей ориентации государственных закупок на качество государства — члены ЕС должны иметь возможность запрещать или ограничивать использование только цены или только издержек для оценки наиболее экономически выгодного предложения, если они сочтут это необходимым».

Это мощный инструмент, позволяющий на национальном уровне полностью исключить практику закупок по наименьшей цене в определенных секторах, сделав ставку на инновации, качество и устойчивость.

Важным практическим аспектом директивы является ее встроенный механизм адаптации. Пороговые значения, определяющие обязательность применения ее процедур, не являются статичными. Они регулярно пересматриваются для соответствия изменениям на рынке и международным обязательствам ЕС в рамках Соглашения ВТО о государственных закупках (GPA). С 1 января 2024 года вступили в силу новые, повышенные пороговые значения (предыдущие были установлены в 2022 году):

• Государственные контракты на выполнение работ: 5 538 000 евро.
• Контракты на поставку товаров и оказание услуг, заключаемые центральными правительственными органами: 140 000 евро.
• Контракты на поставку товаров и оказание услуг, заключаемые региональными и местными органами власти: 215 000 евро.
• Социальные и другие специальные услуги (облегченный режим): 750 000 евро.

Крайне важно отметить, что, даже если стоимость закупки оказывается ниже установленного в ЕС порога, она не обязательно освобождается от регулирования. По данным Еврокомиссии, страны — члены ЕС последовательно отказываются от ценовых аукционов даже в закупках стандартных товаров. В докладе «Public Procurement Strategy 2021–2027» прямо указано: «Выбор по минимальной цене ведет к ложной экономии, срывам контрактов и снижению качества инфраструктуры».

США – когда низкие цены становятся угрозой национальной безопасности

Основу современной системы госзакупок США заложил закон о конкуренции при заключении контрактов (CICA) 1984 года. Он провозгласил «полную и открытую конкуренцию» краеугольным камнем процесса. Но ключевым стало толкование этой конкуренции: она не сводится к аукциону цен, а призвана обеспечить максимальную выгоду для государства.

Федеральный регламент закупок (FAR) дает четкое определение: «наилучшая ценность» — это ожидаемый результат закупки, который, по оценке правительства, обеспечивает наибольшую совокупную пользу. Это означает, что ради более качественного исполнения, инновационного решения или более надежного поставщика государство готово платить.

Для реализации этого принципа FAR предусматривает два основных конкурентных метода выбора подрядчика:

1. Процедура компромисса (Trade-off Process). Гибкий подход, при котором цена сопоставляется с неценовыми факторами: техническими характеристиками, качеством, управленческим опытом, прошлыми результатами компании. Здесь допустимо заключить контракт с более дорогим участником, если его техническое предложение существенно перевешивает разницу в цене. Это основной инструмент для сложных и наукоемких проектов.
2. Наименьшая цена технически приемлемого предложения (LPTA — Lowest Price Technically Acceptable). Жесткий метод, при котором все предложения вначале проверяются на соответствие минимальным техническим требованиям. Из числа «технически приемлемых» побеждает предложивший самую низкую цену. Любое превышение минимальных требований игнорируется.

То есть формально в США есть аналог российского аукциона по цене — это LPTA. Но если присмотреться к ситуации повнимательнее, то выяснится, что сегодня его можно практически исключить из рассмотрения. Дело в том, что Америка пошла в итоге по тому же пути, что и ЕС.

Изначально LPTA рассматривался как инструмент эффективности для простых, хорошо описанных закупок (например, канцелярских товаров или стандартизированных услуг). Однако с началом эры бюджетной экономии в 2010-х годах Министерство обороны США под лозунгом инициативы «Лучшие закупки» (Better Buying Power) стало активно применять LPTA к контрактам, для которых он не был предназначен.

Статистика говорит сама за себя: с 2009 по 2013 год использование LPTА в Министерстве обороны США для новых конкурентных контрактов выросло с 26 до 36%. К 2019 году Пентагон использовал LPTA в 25% случаев для контрактов свыше 5 млн долларов, в то время как другие федеральные агентства — лишь в 7%.

Последствия не заставили себя ждать. Критика со стороны отраслевых экспертов, профильных компаний и самого конгресса стала нарастать. Выяснилось, что LPTA убивает инновации, ведь у компаний нет стимула вкладываться в исследования и предлагать более совершенные решения, если достаточно и минимально приемлемого. Он зачастую увеличивает, а не сокращает расходы. Выигравший по цене поставщик мог не иметь достаточного опыта или ресурсов, что вело к срывам сроков, низкому качеству и высоким затратам на последующее обслуживание. И наконец, LPTA создает риски для национальной безопасности. Ярчайший пример — закупки средств индивидуальной защиты (бронежилетов, касок). Цена становилась главным критерием, а за низкое качество солдаты платили своими жизнями.

Согласно отчету Счетной палаты США (GAO) за 2019 год, в 2018 финансовом году Пентагон использовал процедуру LPTA для 25% своих конкурентных контрактов на сумму свыше 5 млн долларов. Для сравнения: выбранные гражданские агентства применяли этот метод лишь в 7% случаев. Эта разница подчеркивала особую проблематику именно в сфере оборонных закупок.

После длительных дебатов и под давлением конгресса Министерство обороны США предприняло решительные шаги, чтобы положить конец доминированию этого подхода. Осенью 2019 года было опубликовано долгожданное окончательное правило, коренным образом меняющее философию госзакупок.

Согласно новым правилам, применять процедуру LPTA теперь можно только в исключительных случаях, при одновременном соблюдении восьми строгих условий. Вот суть этих ограничений:

1. Четкие требования. Заказчик должен иметь возможность максимально четко и полно описать все минимальные требования к продукту, чтобы исключить двусмысленности.
2. Отсутствие выгоды от слишком хорошего предложения. Должно быть очевидно, что предложение, превышающее установленный минимум, не принесет никакой существенной пользы.
3. Объективность оценки. Предлагаемые решения должны быть настолько простыми и стандартными, чтобы их оценка требовала минимума субъективных суждений.
4. Уверенность в отсутствии ценности у других. У заказчика должны быть веские основания полагать, что более дорогие предложения конкурентов не содержат ничего ценного.
5. Обязательное обоснование. Ответственное лицо обязано документально обосновать в материалах контракта, почему был выбран именно метод LPTA.
6. Учет полной стоимости. Заявленная низкая цена должна включать в себя все будущие расходы на эксплуатацию и поддержку техники на протяжении всего срока ее службы.
7. Отсутствие инновационной составляющей. От закупки не ожидается никаких дополнительных технологических преимуществ или инноваций.
8. Простота товара. Закупаемые товары должны быть расходными материалами, несложной техникой или иметь короткий срок службы.

Таким образом, американские власти сознательно оставили LPTA лишь для самых простых и предсказуемых закупок, выведя из-под его действия все сложные и технологичные проекты.

Помимо жестких критериев, новые правила вводят и прямые запреты. Ряд категорий закупок был окончательно выведен за рамки применения LPTA. В этот перечень вошли стратегически важные области, где цена не должна быть главным аргументом: информационные технологии, кибербезопасность, системный инжиниринг и техническая помощь. Под запрет также попали закупки средств индивидуальной бронезащиты (каски и бронежилеты, например), если низкое качество, обусловленное демпингом, создает прямую угрозу для жизни военнослужащих. Отдельной строкой использование LPTA категорически запрещено для инженерной разработки и изготовления продукции в рамках крупных оборонных программ.

Таким образом, метод «самой низкой цены» был законодательно отделен от всего, что связано с инновациями, высокими технологиями и национальной безопасностью.

Еще одним ключевым элементом реформы стало требование документирования. Теперь сотрудники, отвечающие за закупки, обязаны четко обосновывать в контрактной документации, почему в данном конкретном случае метод LPTA является оправданным и соответствует всем установленным критериям. Это повышает прозрачность и ответственность при принятии решений.

Турция – централизованный фильтр против «неправдоподобных» цен

Турецкая система построена на двух столпах — законе о госзакупках № 4734 и законе о контрактах госзакупок № 4735. Эта база обрастает детализированными вторичными нормами: отдельными положениями для работ, товаров и услуг, разъяснительными коммюнике и, что ключевое, Регламентом об электронных закупках. Такой комплексный подход минимизирует двусмысленности и создает предсказуемую среду.

Система демонстрирует гибкость и предусматривает целый ряд исключений. Коммерческая деятельность государственных компаний (включая Turkish Petroleum и BOTAŞ) в определенных пределах, а также оборонные закупки, регулируемые специализированными ведомствами, освобождены от общих закупочных правил. Это разумное разделение: там, где требуются особая секретность или действуют законы международных рынков (как с закупкой газа), применяются иные процедуры.

Электронная платформа государственных закупок (EKAP) — это цифровая кровеносная система всей конструкции. Через нее проходит публикация тендеров, подача заявок, проведение электронных аукционов, подача жалоб, заключение контрактов и регистрация опыта выполнения работ. В 2024 году через платформу было подано 1925 жалоб, и каждый такой случай рассматривался в цифровом поле, обеспечивая скорость и прозрачность.

Обязательная электронная процедура радикально снижает операционные издержки и коррупционные риски. Ее главная сверхзадача — сбор данных. KİK (Управление по госзакупкам, Kamu İhale Kurumu) получает беспрецедентный объем информации для анализа: какие тендеры вызывают больше споров, в каких секторах ниже конкуренция, как ведут себя цены.

Это позволяет точечно и адресно реформировать систему.

Наиболее показательная трансформация — это переход к уже знакомому нам принципу MEAT, наиболее экономически выгодного предложения. Турецкое законодательство закрепляет эту концепцию. В отчете KİK за 2024 год подчеркивается, что для строительных тендеров с высокой стоимостью использование неценовых факторов стало обязательным.

Турецкий MEAT подразумевает четко прописанные в документации критерии. Среди них эксплуатационные расходы, стоимость жизненного цикла, эффективность, качество, техническое совершенство и инновационность. В 2024 году регулятор сделал следующий шаг, введя нормы, которые делают применение этих неценовых факторов еще более эффективным. Например, государственный заказчик теперь получает реальное преимущество, если предлагает товары собственного производства.

Особое внимание в Турции уделяется борьбе с демпингом. Здесь действует многоуровневый механизм экспертной оценки подозрительно низких цен. Тендерная комиссия обязательно запрашивает у участника детальное письменное обоснование. Компания должна раскрыть, за счет каких технологий, решений или рыночных условий ей удается предложить столь низкую стоимость. Если объяснения признаются неубедительными, предложение отклоняется. Этот механизм эффективно отсекает недобросовестных участников, защищая рынок от некачественных контрактов.

Турецкий подход к закупкам глубоко системен и напрямую служит национальным интересам. Это наглядно проявляется в механизме поддержки местных производителей: по закону, отечественным поставщикам в тендерах на услуги и работы предоставляется ценовое преимущество до 15%. Для товаров, особенно высокотехнологичных, такие преференции носят обязательный характер. Таким образом, Турция целенаправленно создает конкурентную среду, в которой местные компании получают реальный шанс на равных конкурировать с международными гигантами, что способствует развитию национальной экономики и технологическому суверенитету.

KİK работает над снижением барьеров для малого и среднего бизнеса. Цифровизация упрощает участие. Дополнительным инструментом является портал EKAP Akademi, предлагающий бесплатные обучающие курсы, видео и документы для поставщиков. В 2023 году через него было проведено более 40 виртуальных занятий. Цель — повысить качество участия, чтобы снизить количество ошибок и последующих судебных споров.

Система закупок дополняется критериями устойчивого развития — экологии, социальной справедливости и высоких стандартов управления. KİK активно сотрудничает с Всемирным банком в проведении «тренингов по осознанным устойчивым закупкам» и подал заявку в ЕС на техническую помощь по проекту «Стимулирование зеленых госзакупок» (об этом сказано в отчете KİK за 2024 год).

Турецкое законодательство предлагает прозрачную иерархию процедур: открытые тендеры (основной метод), ограниченные (для сложных проектов) и переговоры (в исключительных случаях, например, после неудачного открытого тендера или в чрезвычайных ситуациях). Для мелких закупок предусмотрена упрощенная процедура прямого заключения контракта.

Важнейший элемент — система обжалования. Участник, чьи права нарушены, подает жалобу сначала в саму закупающую организацию, а затем — в KİK. В 2024 году Комитет вынес 1769 решений по таким спорам. Жалоба действует как стоп-кран: она немедленно приостанавливает заключение контракта. Это гарантирует, что решение по ней будет иметь смысл, а не станет просто формальностью, когда контракт уже подписан с другим участником.

Китай – цена при условии равенства других параметров

Согласно последним данным, опубликованным Китайской федерацией логистики и закупок (CFLP) в июне 2025 года, общий объем общественных закупок Китая в 2024 году составил 45 трлн юаней, что на 2,18% меньше показателя предыдущего года. Общественные в терминологии Китая – это не только госзакупки. Если брать именно государственные закупки, то они продолжают тренд трехлетнего снижения и составили около 3,3 трлн юаней.

Китайская система государственных закупок, сформировавшаяся после принятия в 2002 году специального закона и последующих правок в 2014 году, представляет собой сложный и во многом уникальный механизм. Для российского бизнеса, особенно для компаний, стремящихся выйти на китайский рынок или ищущих образцы для реформирования отечественной системы, понимание местных правил игры имеет критическое значение.

Система регулируется двумя основными законами. Закон «О государственных закупках», принятый в 2002 году, дополняется законом «О торгах», который в основном регулирует закупки по строительным работам и сопутствующим товарам и услугам. Такое разделение позволяет гибко подходить к различным видам закупочной деятельности, учитывая их специфику.

Принципиально, что уже в 3-й статье закона о госзакупках закрепляются четыре фундаментальных принципа: «Государственные закупки регулируются принципами открытости и прозрачности, честной конкуренции, беспристрастности и добросовестности». Обратим внимание, что конкретно здесь цена здесь не упоминается вовсе, то есть к фундаментальным принципам она не отнесена.

О цене речь заходит в 17-й статье: «Централизованное закупочное учреждение при осуществлении государственных закупок должно соответствовать требованиям, при которых цены закупок ниже среднерыночных, эффективность закупок выше, качество закупок отличное и обслуживание хорошее». И эта установка переводит компании в плоскость поиска оптимального баланса между стоимостью и другими ключевыми параметрами — качеством, эффективностью и сервисом.

При детальном анализе процедур закупок становится очевидно, что китайская система категорически избегает ситуации, когда цена становится единственным определяющим фактором. В конкурсных переговорах и при запросе цен, что составляет значительную часть закупочной деятельности, критерий выбора победителя формулируется как «соответствие требованиям закупок, равное качество и обслуживание и минимальная цена». Эта формулировка, закрепленная в статьях 38 и 40 закона, принципиально важна: цена рассматривается лишь при условии равенства других параметров.

Такой подход предотвращает демпинг и последующее снижение качества. Поставщик не может просто предложить минимальную цену, игнорируя требования к качеству, срокам поставки и послепродажному обслуживанию. Законодатель сознательно создает систему, где технические характеристики, репутация компании, опыт выполнения аналогичных контрактов имеют не меньшее значение, чем финансовые показатели предложения.

Еще более интересным представляется то, как китайское законодательство интегрирует государственные закупки в систему реализации национальной экономической политики. Статья 9 закона прямо указывает: «Государственные закупки должны способствовать достижению целей экономической и социальной политики государства, включая защиту окружающей среды, поддержку отсталых регионов и национальных меньшинств, содействие развитию малого и среднего бизнеса и т. д.» Это означает, что при равных технических характеристиках и сопоставимых ценах предпочтение может быть отдано поставщику из отсталого региона или компании, внедряющей экологически чистые технологии.

Особое место занимает 10-я статья, устанавливающая преференции для отечественных товаров, работ и услуг:

«Государственные закупки должны осуществляться за счет отечественных товаров, работ и услуг». Однако и здесь китайские законодатели проявили гибкость, предусмотрев исключения для случаев, когда «необходимые товары, работы или услуги не могут быть получены на территории Китая или не могут быть получены на разумных коммерческих условиях». Китайское законодательство четко определяет понятие «отечественного продукта»: это товар, у которого не менее 50% добавленной стоимости произведено на территории Китая, а главным признаком является факт непрохождения товара через таможню КНР.

Важным элементом китайской системы является информационная прозрачность. В 2012 году был запущен Единый официальный китайский сайт для размещения информации о госзакупках www.china-cpp.com, который предоставляет общественности информацию о поставщиках и покупателях, обнародует детали сделок, включая данные о предложенных разными поставщиками товарах и ценах.

Китайская система строится на многоуровневой системе контроля качества закупок. Финансовые органы всех уровней выступают в роли надзорных органов, но, помимо них, в процесс вовлечены аудиторские ведомства, органы надзора и даже общественность через механизм публичного раскрытия информации. Статья 66 обязывает органы надзора «оценивать цены закупок, эффект экономии средств, качество обслуживания, репутацию и наличие незаконных действий централизованных закупочных учреждений и регулярно честно публиковать результаты оценки». Этот комплексный подход к оценке эффективности закупок еще раз демонстрирует, что цена рассматривается лишь как один из множества параметров качества работы закупочной системы.

Что это значит для России?

Проведенный анализ позволяет сделать недвусмысленный вывод: мировая практика закупок единодушно отвергает подход, при котором цена контракта является единственным или определяющим критерием. Опыт ЕС, США, Турции и Китая, при всем различии их политических и рыночных систем, демонстрирует удивительную синхронность движения в сторону модели MEAT — наиболее экономически выгодного предложения. Россия с ее гигантскими объемами закупок у единственного поставщика и доминированием ценовых аукционов выглядит на этом фоне белой вороной. Причем игнорирование совершенно четкого мирового тренда чревато системными рисками.

Как минимум пара ключевых шагов вырисовываются очень наглядно.

Во-первых, необходимо поэтапное внедрение MEAT. Можно начать с пилотных проектов в высокотехнологичных и стратегических отраслях (судостроение, энергетика, ВПК), обязав госкомпании использовать оценку по спектру критериев с обязательным учетом стоимости жизненного цикла. Веса критериев должны быть прозрачными и публиковаться заранее.

Во-вторых, борьба с демпингом на опережение. Почему бы не перенять европейский и турецкий опыт обязательной проверки и запроса письменных обоснований заведомо низких цен на этапе оценки заявок?

Учиться никогда не поздно, тем более когда есть прекрасная возможность учесть и чужие ошибки, и чужую методику исправления этих ошибок.

Турецкая верфь Uzmar поставила правительству страны два аварийно-спасательных буксира Kurtarma 21 и Kurtarma 22 проекта RAstar 2800 и шесть лоцманских судов Kılavuz 10, 11, 12, 13, 14 и 15 длиной 15 метров. Суда строились по заказу Главного управления береговой безопасности Турции. Церемония передачи состоялась в Стамбуле в конце декабря 2025 года с участием министра транспорта и инфраструктуры Абдулкадира Уралоглу.

В пресс-службе предприятия уточнили, что новый флот выведет «возможности Турции по поиску, спасению и реагированию на чрезвычайные ситуации на новый уровень, а также улучшат качество услуг на маршруте между Эгейским и Черным морями».

• 
  Турецкая Uzmar Group привлекла финансирование в размере 28 млн евро для увеличения мощностей

  Сегодня турецкая Uzmar Group — один из крупнейших строителей портовых буксиров в мире.

  Читать новость

Проект буксиров длиной 28,4, шириной 13 метров и тяговым усилием в 80 тонн метров готовило канадское бюро Robert Allan Ltd’s. Главная силовая установка буксиров состоит из двух дизельных двигателей CAT 3516C, каждый мощностью 2350 кВт при 1800 об/мин, которые работают на винторулевые колонки от компании Kongsberg. Жилая надстройка судна может вместить до 10 человек.

Турецкая компания Med Marine спустила на воду буксир ER171 — финальный в серии из шести судов — для Управления торгового флота и портов Туниса (OMMP). Церемония прошла на верфи Eregli на черноморском побережье Турции.

Все шесть буксиров были построены на верфи Eregli по проекту RAmparts 2800 канадского конструкторского бюро Robert Allan Ltd. Три судна уже переданы тунисскому владельцу, а оставшиеся три находятся на достройке и будут готовы к сдаче в первом квартале 2026 года.

Речь идет об азимутальных буксирах (ASD) длиной 28 метров, шириной 12 метров, осадкой 5 метров, водоизмещением 428 тонн. Буксиры предназначены для кантовочных и буксировочных операций в портах, эскортирования судов. Также на борту буксиров есть система пожаротушения класса FiFi-E, что позволяет им участвовать в аварийных операциях и тушении пожаров. Тяговое усилие на носовой лебедке — 60 тонн. Экипаж судна — 8 человек, а максимальная скорость хода 12 узлов.

Напомним, в середине декабря компания Med Marine передала заказчику новый буксир ER168 Oudhna — третий в серии из шести судов, после Bulla Regia и El Jem, которые были сданы в эксплуатацию во второй половине 2025 года. Четвертое, пятое и шестое суда были спущены на воду на верфи в ноябре и декабре 2025 года.

Турецкая судостроительная компания Uzmar Group привлекла финансирование в размере 28 млн евро (33 млн долларов США) от немецкого банка AKA Export & Trade Bank при поддержке страховщика торговых кредитов Euler Hermes. Средства Uzmar Group планирует использовать для увеличения своих судостроительных мощностей в связи с ростом спроса на суда техфлота.

На этой неделе председатель совета директоров Uzmar Ахмет Ноян Алтуг (Ahmet Noyan Altug), генеральный директор AKA Bank, Марк Венгрзик (Marck Wengrzik) и директор по экспорту и финансированию Юджел Йылмаз (Yucel Yilmaz) подписали договор на предоставление кредита сроком на 10 лет.

Сделка была поддержана консалтинговой фирмой Danista Capital Partners, которая является партнером AKA Bank на турецком рынке.

«Финансируя Uzmar, мы поддерживаем турецкое судостроение – быстрорастущий и перспективный сектор промышленности», – сказал Марк Венгржик.

Компания Uzmar Group сегодня один из мировых лидеров по строительству портовых буксиров. Предприятие сотрудничает сотрудничая с такими крупными клиентами, как Atlantic Towing, Svitzer, MSC MedTug, Ocean SRL и P&O Maritime Logistics.

С момента своего основания в 1979 году Uzmar Group сдала более 200 судов различного класса и назначения, которые работают в 25 странах. Сейчас на верфи трудятся более 400 сотрудников. Предприятие специализируется на строительстве буксиров, в том числе крупных и лоцманских судов как с энергетической установкой на традиционном топливе, так и на метаноле и полностью электрических судов.

Турецкая судоверфь Uzmar Shipyard сдала два буксира проекта RAstar 3200-W SD Rosso и SD Chatboul для нидерландской компании Kotug International. Оба судна прибыли к месту работу в конце июля 2025 года. Как сообщает портал Riviera Maritime Media, новые эскортные буксиры буду использоваться для поддержки работы проекта BP Greater Tortue Ahmeyim (GTA) по производству и экспорту СПГ в Западной Африке.

Два буксира в серии из пяти судов будут выполнять буксирные и эскортные услуги в рамках проекта по экспорту СПГ в Мавритании и Сенегале.

Ранее Kotug получила аналогичный буксир SD Djoudj, строительство которого было завершено во 2 квартале 2025 года и SD Waalo — в 3 квартале 2024 года соответственно.

Проект буксиров RAstar 3200-W длиной 32 и шириной 13,2 метра с тяговым усилием 80 тонн готовило канадское конструкторское бюро Robert Allan Ltd. Энергетическая установка судна состоит их двух дизельных двигателей Caterpillar 3516E мощностью 2350 кВт при 1 800 об/мин, которые работают на две азимутальных винторулевых колонки Kongsberg US255 с винтами диаметром 2,8 м. Также на борту смонтирована система пожаротушения FiFi1.

Жилой блок судна приспособлен для размещения до 10 членов экипажа.

Турецкая компания Sanmar Shipyards рассказала, что сейчас на стапелях предприятия находятся еще шесть электрических буксиров на аккумуляторах, «поскольку спрос на суда с низким или нулевым уровнем выбросов в портах растет». Ранее Sanmar поставила восемь буксиров с электроприводом заказчикам в Европе, Северной и Южной Америке.

Как сообщает портал Rivieramm, речь идет о буксирах проекта Electra канадского дизайн-бюро Robert Allan Ltd. с батареями, интегрированными в модули компании Corvus Energy.

Среди строящихся судов — буксир проекта ElectRA 2500SX для компании Svitzer, который должен быть сдан во второй половине 2025 года для работы в водах между Швецией и Данией.

Четыре других судна предназначены для турецкой энергетической группы Botas Petroleum также по проекту ElectRA 2500SX, церемония резки стали для которого прошла на верфи Altinova в октябре 2024 года.

Эти буксиры длиной 25 метров, шириной 13 метров и осадкой 6 метров, дают тяговое усилие 70 тонн и скорость около 12 узлов за счет аккумуляторных батарей емкостью 5085 кВт·ч и резервных дизель-генераторных установок, которые используются для увеличения дальности плавания и борьбы с пожарами.

Шестой электрический буксир компания Sanmar строит для своего флота, отрабатывая опыт эксплуатации своего первого буксира класса Dynamo.

Напомним, первые три буксира с аккумуляторными батареями типа Electra Sanmar Shipyards сдала HaiSea Marine для выполнения эскортных операций на СПГ-терминале в Британской Колумбии, Канада. Головное из них, HaiSea Wamis затем получило престижную награду ITS Tug of the Year Award в 2023 году вместе с однотипными буксирами HaiSea Wee’Git и HaiSea Brave.

За ними последовали еще два электрических буксира для операций SAAM Towage около Ванкувера, также в Британской Колумбии.

Затем Sanmar построила один буксир Electra для норвежского оператора Buksér og Berging, который стал первым электрическим буксиром в Европе.

Турецкая компания Arena Offshore построит два буксира по проекту Damen Shipyards Stan Tug 1606 в рамках программы технического сотрудничества Damen. Не так давно обе компании подписали соответствующее соглашение о работе (Damen Technical Co-operation, DTC). Как отметили в пресс-службе Damen, это первое сотрудничество голландского гиганта со сторонней компанией в Турции.

Универсальные буксиры проекта Damen Shipyards Stan Tug 1606 длиной 17 метров, шириной 6 м, максимальной осадкой 2 метра, скоростью 11 узлов и тяговым усилием 16 тонн, предназначены для буксировки, швартовки и толкания судов. Буксиры предполагается продавать на широком рынке.

«Хороший опыт и успешное сотрудничество с Arena Offshore привели к созданию проектов новых судов Damen», — подтвердил управляющий директор DTC Брэм Коутерс (Bram Kouters).

«Обмениваясь проектами, знаниями и технологиями в рамках соглашения, мы можем внести вклад в строительство более качественных и надежных судов по всему миру, стимулируя рынок местных поставщиков морского оборудования и обеспечивая новые рабочие места», — уточнил представитель Damen.

С момента своего основания в 1998 году компания Arena Offshore специализируется на брокерских услугах в сфере судостроения, фрахтовании. За более чем 20 лет фирма построила более 50 судов для различных заказчиков.

«Для нас очень ценно, что Damen выбрала нас как первую стороннюю компанию в Турции и доверила Arena Offshore строительство двух буксиров Stan Tugs 1606, одного из самых популярных проектов в мире», — сказал владелец Arena Offshore Омер Инче (Ömer Ince).

Как отмечает портал Rivieramm, Турция сегодня — одна из крупнейших стран-строителей буксиров.

Турецкая Sanmar Shipyards сдала новый портовый буксир Inceburun проекта RAmparts 2400SX-MK II класса Bogacay. Заказчиком судна выступила местная компания Marin Tug. Проект буксира длиной 24 м, шириной 12 м, осадкой 6 м с тяговым усилием 70 тонн и скоростью хода 12 узлов готовило канадское проектное бюро Robert Allan Ltd специально для Sanmar.

Буксир отличается высоким классом автоматизации и бОльшей габаритной шириной по сравнению с аналогичными судами.

Помимо основных функций по кантовке судов в порту и операций по эскортированию судов, буксир оснащен системой пожаротушения класса FiFi-1 и может участвовать в борьбе с пожарами на судах и береговых объектах.

«Для компании Marin Tug мы сдали современный, оснащенный по последнему слову техники, эффективный и экологически безопасный буксир, который, как мы надеемся, будет только укреплять бизнес компании», — цитирует слова коммерческого директора компании Sanmar Shipyards Ручана Цивгина (Ruchan Civgin) пресс-служба верфи.

Напомним, судоходная компания Marin Tug со штаб-квартирой в Стамбуле с 1998 года предоставляет сервис по буксировке, лоцманской проводке судов в порту, эскортированию, буксировке в открытом море и спасательным операциям в нескольких турецких портах. С 2006 года компания сотрудничает с верфью Sanmar Shipyard.

На турецкой верфи RMK Marine 31 января 2025 года прошла церемония спуска на воду накатного парома типа ро-ро Neoliner Origin с парусной установкой Solid Sail для французской компании Neoline.

Контракт на строительство судна был подписан в январе 2023 года, закладка судна прошла в феврале 2024 года. Как отметили в своем пресс-релизе Neoline «для строительства судна использовалось более 3500 тонн стали из которых было собрано 75 блоков для корпуса судна». Теперь парому предстоит монтаж мачт, некоторого оборудования и серия испытаний.

На церемонии заказчик подчеркнул особый вклад партнеров в реализации этого проекта. Это в частности компании: Mauric, Chantiers de l’Atlantique, Fouré Lagadec, D-Ice Engineering, Axima, Bio-Sea, Gürdesan, BMA, Berg Propulsion, ABC и др.

Паром Neoliner Origin длиной 136 метров и вместимостью 265 TEU имеет заявленную рабочую скорость в 11 узлов. На судне применяется специальная парусная установка Solid Sail, разработанная компанией Chantiers de l’Atlantique для применения на крупнотоннажных судах и сертифицированная классификационным обществом BV.

Это тип жестких парусов, площадью 1200 кв м, изготовленный из композитных материалов, в котором учтены все эксплуатационные недостатки стандартных тканевых парусов, в том числе по долговечности использования. Применение Solid Sail с выдвижными устройствами позволяет уменьшить потребление топлива и как следствие сократить выбросы парниковых газов (в целом выбросы ПГ Neoliner Origin меньше на 80% по сравнению с обычным судном аналогичного размера и со стандартной энергетической установкой).

Грузоподъемность парома, с учетом оборудования и контейнеров составляет 5300 тонн.

На церемонии Изабель Дюмон (Isabelle Dumont) посол Франции в Турции, подчеркнула важность международного сотрудничества в сфере судостроения:
«Для меня большая честь отпраздновать вместе с вами спуск на воду самого первого грузового судна с парусной установкой, рожденного в результате сотрудничества между французской и турецкой промышленностью. […] Neoliner Origin — это конкретный ответ на современные вызовы. Это экономически эффективный и инновационный паром, в то же время способный сократить расход топлива до 90% благодаря энергии ветра. Neoliner Origin — больше, чем просто грузовое судно — это символ надежды, устойчивости развития, декарбонизации, и уважения к биоразнообразию».

По планам верфь должна сдать Neoliner Origin к ​​концу июня 2025 года и летом того же года судно отправится в свой первый рейс из порта Сен-Назер. Планируется, что паром будет эксплуатироваться по регулярному маршруту на линии линии между Сен-Назером, Сен-Пьер и Микелоном, Балтимором (США) и Галифаксом (Канада).

Турецкая верфь Sanmar Shipyards сдала норвежскому судовладельцу Buksér og Berging очередной буксир проекта RAmparts 2400SX-MKII Bever. Судно будет работать в порту Осло.

Серия судов RAmparts по проекту канадского конструкторского бюро Robert Allan Ltd сделана специально для Sanmar и предназначена для обслуживания судов, береговой буксировки, сопровождения и выполнения задач общего назначения.

Буксир длиной 24 метра, шириной 12 метров и осадкой 5,5 м имеет тяговое усилие в 60 тонн.

Энергетическая установка судна состоит из двух главных двигателей Cat 3512E производства Caterpillar по стандартам IMO Tier III, которые работают на две азимутальных винторулевых колонки.

Как заявили на верфи, судно специально спроектировано для «эффективной работы при маневрировании с морскими судами и их сопровождения».

Bever — это уже девятый портовый буксир, который Sanmar построила для Buksér og Berging. Еще одно судно верфь планирует сдать в апреле 2025 года.

Напомним, в апреле 2024 года Sanmar поставила Buksér og Berging первый в Европе гибридный электрический портовый буксир на аккумуляторах — BB Electra. В порту Осло он выполнил уже 81 буксировочную операцию и наработал 835 часов в автономном режиме на батареях.

Турецкая верфь Uzmar сдала буксир Efes 10 серии RAstar 2800 для собственной судоходной компании. Проект судна длиной 28,4 м, шириной 13,0 м и максимальной осадкой 5,5 м выполняло канадское дизайн-бюро Robert Allan Ltd.

Буксир отличается высокой производительностью и маневренностью. Максимальная тяга на гаке в 85 т/с делает Efes 10 самым мощным буксиром во флоте Uzmar.

Судно соответствует стандартам IMO Tier III по выбросам вредных веществ, что соответствует программе UZMAR по «озеленению» морских операций.

На судне установлены два основных дизельных двигателя Rolls-Royce MTU вместе с блоком катализатора для минимизации выбросов NOx в выхлопных газах, а также две винторулевых колонки Kongsberg Maritime.

Efes 10 оснащен системой пожаротушения FiFi1, двумя лебедками — в носу и в корме и палубным краном, что позволяет ему участвовать в специализированных морских и аварийно-спасательных операциях.

• 
  Турецкая верфь Uzmar Shipyards сдала очередной буксир проекта RAstar 3200W

  Это уже второй буксир, который верфь Uzmar Shipyards поставила компании Svitzer в 2023 году.

  Читать новость

«Ввод в эксплуатацию Efes 10 знаменует собой новую главу в работе Uzmar по предоставлению современных и безопасных услуг для эффективной работы в турецких портах», — заявил генеральный директор Uzmar Ноян Алтуг (Noyan Altug.).

Турецкая верфь — строитель буксирных судов Sanmar Shipyard — заключила контракт на строительство электрического азимутального буксира длиной 25 метров и тяговым усилием в 70 тонн для датской компании Svitzer. Проект судна готовило канадское дизайн-бюро Robert Allan Ltd. Срок сдачи судна — вторая половина 2025 года.

Судно будет оснащено батареей емкостью 1818 кВт*ч, что позволит буксиру работать только от электричества. Два дизель-генератора могут использоваться для резервного питания, увеличения дальности работы и тушения пожаров.

Компания Svitzer с действующим флотом в более 450 судов, которая работает в более чем 140 портах и 40 терминалах в 37 странах, заявила, что планирует использовать новое судно в проливе Эресунн между Данией и Швецией.

• 
  Верфь Sanmar Shipyards построит два азимутальных буксира для Управления береговой безопасности Турции

  Ранее Sanmar уже передала флоту управления четыре аналогичных судна для проведения поисково-спасательных операций.

  Читать новость

Напомним, в сентябре 2024 года компания заявила о заказе первого в мире буксира на метаноле и аккумуляторах. Судно длиной 35 м и тяговым усилием в носу в 85 тонн, будет построено на турецкой верфи Uzmar Shipyard. Буксир будет оснащен батареей мощностью 6 МВт*ч, которая дополняется двухтопливными двигателями на метаноле. Судно предполагают использовать в работе в шведском порту Гетеборг.

«В последние годы мы наблюдаем растущий спрос на услуги «зеленой» буксировки в Скандинавии, в том числе в проливе Эресунн. В то же время мы взяли на себя обязательство внести вклад в сокращение выбросов CO2 в отрасли к 2030 году. Строительство нового электрического буксира решает обе проблемы, поскольку мы можем продолжать предоставлять надежные и безопасные услуги нашим клиентам, сокращая при этом углеродный след», — прокомментировал сделку управляющий директор Svitzer в Скандинавии Матиас Йонассон (Mathias Jonasson).

Дания

США ввели новые санкции против нескольких дочерних компаний Росатома, а также связанных с ними организаций и лиц. Это двенадцатая санкционная мера против России, которая включает санкции, связанные с Росатомом, сообщает Минфин США.

В частности, в санкционный список была внесена турецкая верфь Kuzey Star Shipyard, построившая плавучий док для предприятия «Атомфлот». Также были введены санкции против директора «Атомфлота» Якова Антонова.

Плавучий док, построенный турецкой верфью, предназначен для ремонта атомных ледоколов.

Турецкая Sanmar Shipyards сдала азимутальный буксир Ajax проекта TundRA 2600. Заказчиком выступила финская компания Alfons Håkans, семейная фирма с более чем 100-летней историей работы оказывает буксировочные и ледокольные услуги, занимается спасательными операциями в Балтийском море. Как заявили в пресс-службе заказчика новый буксир — один из самых мощных в регионе.

Проект буксира ледового класса 1A ASD проекта TundRA 2600 с тяговым усилием 60 тонн готовило канадское дизайн-бюро Robert Allan Ltd. Три фирмы — Alfons Håkans, Sanmar Shipyards и Robert Allan на протяжении нескольких лет тесно сотрудничают в целях разработки буксиров ледового класса. Результатом стало строительство буксиров с тяговым усилием 67 тонн Helios и Selene для работы в сложных ледовых условиях Балтийского моря.

• 
  В 2022 году турецкая верфь Sanmar передала заказчикам 30 буксиров

  Суда предазначались как для Евразии, так и для других континентов.

  Читать новость

Ajax соответствует требованиям финского ледового класса 1A, помимо своего основного функционала, оснащен системой пожаротушения Fi-Fi1, что позволяет ему тушить пожары на судах и береговой инфраструктуре.

Alfons Håkans — финская семейная судоходная компания в шестом поколении с более чем 100-летним опытом работы.

На турецкой верфи Sanmar 3 декабря прошла церемония спуска на воду нового электрического буксира серии ElectRA для чилийской государственной компании Empresa Nacional del Petróleo (Enap). Как заявляют на верфи — это будет первый буксир на аккумуляторах в Южной Америке. Эксплуатировать буксир планируют в порту Пуэрто-Чакабуко, где он будет использоваться для эскортирования судов и швартовочных работ.

Проект буксира длиной 25 м, шириной 13 м и максимальным тяговым усилием 70 тонн готовило канадское конструкторское бюро Robert Allan Ltd.

Этот проект важен для нашей компании не только потому, что он позволит нам удовлетворить потребности Пуэрто-Чакабуко в обслуживании флота, — отметил представитель Enap Маурисио Навеас. — Но еще и потому, что это шаг вперед в сокращении выбросов углекислого газа, и уменьшении шума и воздействия на окружающую среду.

• 
  За 8 месяцев верфи сдали почти 100 буксиров различного назначения

  Верфи наращивают темпы строительства буксиров на фоне повышения спроса.

  Читать новость

После спуска на воду судно отправится на ходовые испытания. Сдача заказчику нового буксира запланирована на первую половину 2025 года.

В субботу, 2 ноября на турецкой верфи ICDAS прошла церемония спуска на воду головного в серии их четырех танкеров-химовозов дедвейтом 6700 DWT Listraum ледового класса типа SS Sundstraum. Как сообщили на предприятии, судно планируется сдать заказчику до конца 2024 года.

Напомним, норвежская судоходная компания Utkilen подписала контракт на строительство четырех танкеров-контейнеровозов длиной 105 м, шириной 19,2 м, с верфью ICDAS в 2022 году. В конце июля 2022 года состоялась церемония резки стали на головное судно. По контракту, заказчик должно получить два судна в 2024 году и еще два в 2025 году.

Суда могут работать на традиционном жидком топливе, на СПГ и газойле, а также могут быть переоборудованы под использование метанола и аммиака.

Компания планирует использовать новые танкеры для работы в Балтийском и Северном морях.

Этот заказ является частью инвестиций Utkilen в «зеленые технологии» на сумму более 125 миллионов евро ($127 млн). В рамках этого же проекта четыре из действующих танкера Utkilen прошли модернизацию под использование СПГ и стали «более экологичными», говорится в пресс-релизе судоходной компании.

Судостроительная верфь Sanmar Shipyards выиграла контракт на строительство двух азимутальных буксиров ASD для Управления береговой безопасности Турции (General Directorate of Coastal Safety, GDCS) по проекту канадского дизайн-бюро Robert Allan Ltd. Ранее Sanmar уже передала флоту управления четыре аналогичных судна для проведения поисково-спасательных операций.

Церемония подписания контракта прошла на верфи Sanmar’s Altinova Shipyard, где и будут строиться новые суда. Оба буксира класса Boğaçay будут построены по проекту RAmparts 2400 SX MKII с тяговым усилием 75 тонн. Длина судна 24 м, ширина — 11 м, осадка 4 м.

Суда будут способны проводить операции по тушению пожаров, оснащены системами FiFi1. Производительность дизель-пожарного насоса 2700 м3/час.

Силовая установка по экологическому классу IMO Tier III состоит из двух главных дизельных двигателей, которые будут работать на две винторулевые колонки.

• 
  В 2023 году в мире было построено более 260 буксиров

  Турецкие верфи оказались самыми активными в этом сегменте.

  Читать новость

DGCS заявила, что эти буксиры будут обеспечивать безопасность мореплавания и морских операций в территориальных водах Турции, предоставляя услуги по буксировке судов и эксортированию.

Вице-председатель Sanmar Shipyards Джем Севен на церемонии подписания контракта отметил: «Учитывая стратегическое положение Турции и обширную береговую линию, мы должны использовать это преимущество, увеличивая морскую торговлю и расширяя туристические возможности страны. Sanmar Shipyards расширяет свои возможности в строительстве флота, предлагая клиентам современные производительные буксиры. Это сотрудничество между GDCS и верфью укрепляет как морской сектор сектор страны, так и безопасность на море».

Компания JD Irving Atlantic Towing (входит в Svitzer) подписала контракт с турецкой верфью Uzmar Shipyards на строительство двух эскортных буксиров проекта RAstar 3200. Суда должны работать в порту Галифакса для помощи захода контейнерным судам. За последние 10 лет в наблюдался значительный рост судозаходов и как следствие запрос на работу буксиров. Пока это единственный порт в Канаде, куда могут зайти крупные контейнерные суда.

Проект 32-метровых буксиров RAstar 3200 с тяговым усилием 85 тонн готовило канадское конструкторское бюро Robet Allan Ltd.

Как заявили в Atlantic Towing, что конструкция проекта буксира была выбрана с учетом большего объема судозвходов и типа флота, с которым придется работать буксирам.

Компания Atlantic Towing работает в порту Галифакса уже почти 20 лет, а с 2010 года сотрудничает с датской компанией Svitzer.

• 
  Турецкая верфь Uzmar Shipyards сдала очередной буксир проекта RAstar 3200W

  Это уже второй буксир, который верфь Uzmar Shipyards поставила компании Svitzer в 2023 году.

  Читать новость

У турецкой Uzmar Shipyards большой опыт строительства эскортных буксиров RAstar для Svitzer, в том числе Svitzer Elizabeth и Svitzer Estelle, которые были сданы в 2023 году.

Турецкая верфь Sanmar передала заказчику, компании BMF Tug Service, два портовых буксира. Суда будут эксплуатироваться в порту города Бургас, Болгария. Серия судов RAmparts по проекту канадского конструкторского бюро Robert Allan Ltd предназначена для обслуживания судов, береговой буксировки, сопровождения и выполнения задач общего назначения.

Портовый буксир Alioth был построен по проекту RAmparts 2400-SX MKII. Длина судна — 24 метра, ширина — 12 м. Буксир оснащен двумя двигателями Cat 3516C мощностью 2100 кВт каждый. Тяговое усилие составляет 70 тонн и максимальная скорость до 12 узлов.

В мае в порту Мерсин (Турция) прошла церемония имянаречения аналогичного буксира MIP-5. Он имеет такие же габариты, как и Alioth. Судно оснащено двумя двигателями каждый мощностью 2200 кВт при 1600 оборотах в минуту, что обеспечивает буксиру MIP-5 тягу в 75 тонн.

Ранее верфь Sanmar также построила для BMF Tug Service портовые буксиры Alcor и Aquila 2.

1 июня 2024 года на турецкой верфи Cemre Shipyard прошла церемония спуска на воду судна для обеспечения подводных работ (Subsea operation vessel, SOV) работающее на так называемом электронном метаноле.

Как сообщает портал Offshore-energy, судно стр.№ NB1094 оснащено двухтопливным двигателем, способным работать на возобновляемом электронном метаноле или же от аккумуляторов. Это позволит добиться сокращения ежегодных выбросов углекислого газа примерно на 4500 тонн.

Судно длиной 93 м, шириной 19,6 м, осадкой 8 м рассчитано на размещение 124 человек. SOV строится под класс DNV и будет работать под датским флагом. Поставлять электронный метанол для нового SOV будет компания Ørsted.

После ввода в эксплуатацию в 2024 году судно будет обслуживать крупнейшую в мире морскую ветряную электростанцию ​​Hornsea 2 у побережья британского Йоркшира в Северном море.

В апреле 2022 года Esvagt и Ørsted решили инвестировать в проект, который, по словам компаний, стал «первым в мире судном типа SOV, работающим на экологически чистом топливе». Месяц спустя верфь Cemre Shipyard получила заказ на строительство головного судна. В 2023 году Esvagt и Ørstedподписали соглашение о строительстве второго SOV на метаноле, которое планируется спустить на воду в 2026 году. Второе судно будет работать на восточном побережье Великобритании в Эрстеде по 10-летнему контракту.

На турецкой верфи Sanmar Shipyards заложила 8 мая прошла церемония закладки двух эскортных двухтопливных буксиров проекта RAsalvor 4400-DFM на метаноле для голландского судовладельца Kotug International.

Речь идет о больших 44-метровых буксирах SD Aisemaht и SD Qwii-Aan’c Sarah, по проекту канадского конструкторского бюро Robert Allan Ltd.

Эксплуатироваться суда будут компанией Kotug Canada (совместная компания Kotug International и канадской Horizon Maritime Services) для обеспечения работы нефтяного терминала Trans Mountain Expansion Project (TMEP) в Канаде, сопровождая танкеры в порту Ванкувер. В качестве судового топлива буксиры могут использовать метанол или газ. Для повышения маневренности суда будут оснащены подруливающими устройствами Schottel Sydrive, на борту есть система внешнего пожаротушения FiFi1 и комплект оборудования для операций ЛАРН.

Как заявили на предприятии — это будут самые мощные эскортные буксиры в Канаде с тяговым усилием в 120 тонн.

«Альтернативные виды топлива и двигательные установки, которые работают на них — это важный путь развития нашей отрасли на пути к снижению вредных выбросов в атмосферу», — сказал председатель правления Sanmar Ali Gürün.

Также на корпуса буксиров будет нанесена графеновая краска Graphite Innovation Technologies, которая призвана уменьшить обрастание корпуса, тем самым снизить сопротивление корпуса, экономить топливо и снизить расходы на очистку.

На турецкой верфи Uzmar Shipyard прошла церемония спуска на воду буксира на СПГ Sultanhani мощностью 3000 кВт проекта TRaktor V3900-DF с двумя гребными винтами Voith Schneider (VSP). Судно строится для турецкой компании Botas, сообщает портал Riviera Maritime Media Ltd. Проект буксиров длиной 39 метров, шириной 15 метров и тяговым усилием 80 тонн подготовило канадское конструкторское бюро Robert Allan Ltd’s.

Как рассказал проектант, использование винтов типа VSP в совокупности с двухтопливными двигателями повышает маневренность судов обеспечивает «экологический чистый режим работы». Даже при работе только на дизельном топливе выбросы в атмосферу здесь ниже, чем у других судов из-за дополнительного оборудования по очистке выхлопных газов от оксидов азота NOx. Суда соответствуют нормам IMO Tier III.

На борту судна смонтирована система пожаротушения FiFi1 и двухбарабанная лебедка в корме судна для работ по эскортированию крупных танкеров.

За компоновку судна: расположение судовой энергетической установки, СПГ-танков для хранения 40 м3 газа и 164 м3 дизельного топлива, дополнительного оборудования для обеспечения безопасности, также отвечало конструкторское бюро Robert Allan Ltd’s.

Ходовые испытания судна запланированы на конец 2024 года года, после чего Uzmar Shipyard начнет строительство второй корпус.

На верфи Sanmar Shipyard прошла церемония спуска на воду портового электрического буксира Dinamo 2023 проекта ElectRA 2300SX для нужд собственной компании, который будет работать в Турции. Проект судна с «нулевым уровнем выбросов», с системой хранения энергии Corvus на борту, готовило канадское конструкторское бюро Robert Allan Ltd.

Сегодня Sanmar управляет флотом из более чем 30 буксиров средним возрастом менее трех лет, которые работают в турецких портах.

Это уже седьмой электрический буксир, построенный Sanmar Shipyards за последний год: три судна поставлены HaiSea Electric, два — SAAM Towage и один строился для норвежского судовладельца.

Как рассказали в пресс-службе Sanmar, буксир длиной 23 м, шириной 12 м и осадкой 5 м обеспечивает тягу в 70 тонн на носу (при работе от аккумулятора). На судне также предусмотрена резервная дизель-генераторная установка.

«Сейчас мы видим огромный интерес к нашим буксирам серии ElectRA со стороны операторов флота по всему миру», — сказал на церемонии спуска председатель правления Sanmar Shipyards Али Гюрюн (Ali Gürün).

Турецкая верфь Sanmar shipyard поставила электрический буксир BB ELECTRA проекта ElectRA 2200 SX норвежскому оператору Buksér og Berging. Судно будет работать в порту Осло. Проект ElectRA 2200 SX подготовило канадское конструкторское бюро Robert Allan Ltd.

Как сообщает пресс-служба верфи, судно длиной 22,2 м, шириной 10,84 м и осадкой 4,4 м, оснащено аккумулятором емкостью 1,718 кВт*ч, может обеспечить максимальное тяговое усилие в 45 тонн и скорость 11,8 узла.

Двигательная установка Caterpillar C32 IMO Tier lll обеспечивает мощность 940 экВт при 1800 об/мин. Палубное оборудование включает в себя носовую лебедку DMT TW-E250kN, буксирное устройство Data Hidrolik DTH 50-120P, палубный кран Palfinger PK11001MC и лебедку Data Hidrolik DTC 4000 EP.

BB ELECTRA, рассчитан на экипаж из трех человек, и является первым электрическим буксиром с «нулевым уровнем выбросов» компании Buksér og Berging. Предыдущие поставки Sanmar для компании включали в себя буксиры аналогичного проекта BAMSE и BOB с традиционной силовой установкой, соответствующие уровню выбросов Tier lll, и BORGOY и BOKN — первые в мире буксиры на СПГ.

Турецкая верфь — строитель буксиров Sanmar shipyard сдала пятый буксир MIP-5 (ранее Boğaçay LIX) для крупнейшего контейнерного порта страны Мерсин. Новое судно класса Boğaçay строилось по эксклюзивному проекту Sanmar RAMparts 2400-SX MKll канадского конструкторского бюро Robert Allan Ltd.

Буксир длиной 24,4 м, шириной 12 м и максимальной осадкой 5,5 м оснащен двумя главными двигателями мощностью 2200 кВт при 1600 об/мин по стандартам IMO Tier III.

Как рассказали на верфи, в конструкции буксира водоизмещением 75 тонн особое внимание уделялось автоматизации и возможности работы с минимальными количеством экипажа. Большая ширина буксира обеспечивает устойчивость судна на волнении и при работе на швартовке. Также на борту судна есть набор оборудования типа FiFi-1 для борьбы с пожарами.

Рючхан Чивгин (Rüçhan Çıvgın), коммерческий директор Sanmar Shipyards, сказал: «Мы постоянно совершенствуем наши буксиры класса Boğaçay. И вариант конструкции MIP-5 — это высшая точка развития судов этого класса. В частности, последние два буксира класса Boğaçay, на сегодня, наиболее «экологически чистые» в серии и обладают высшим классом по автоматизации».

Турецкая верфь Sanmar shipyard сдала буксир Bo (ранее Deliçay XlV) проекта TRaktor-Z 2500SX. Судно вышло в свой первый рейс в немецкий Брунсбюттель и в скором времени приступит к работе. Заказчиком судна выступает немецкая компания H Schramm Towage.

Проект буксира разработало канадское конструкторское бюро Robert Allan Ltd.

Буксир длиной 25 метров, шириной 12 метров оснащен двумя главными двигателями Cat 3516C HD от Caterpillar, выдает тяговое усилие в 75 тонн и может ходить максимальной скоростью свободного хода 12 узлов. Также на борту судна есть система пожаротушения FiFi1.

Bo — шестой буксир, который Sanmar поставляет компании H Schramm. В 2005 году верфь сдала буксир Corvin с усилием 45 тонн, в 2012 году — Torsten, в 2020 году 71-тонный азимутальный буксир Sonke.

• 
  В 2023 году верфи построили более 260 буксиров

  Выделяем наиболее интересные поставки буксиров мировых верфей за 2023 год.

  Читать новость

«Серия буксиров типа Deliçay по-прежнему пользуется популярностью среди портовых операторов, во многом благодаря тому, что проект постоянно развивается, в его строительстве используются новейшие технологии, чтобы удовлетворять растущие потребности клиентов. Сдача нового буксира Bo — результат нашего тесного сотрудничества с компанией H Schramm Towage, при этом это показательный проект с точки зрения наших возможностей. Ведь мы вместе воплотили проект от чертежной доски до перегона готового судна заказчику», — сказал директор по развитию Sanmar Shipyard Ипек Гурун (Ipek Gurun).

Компания Sanmar завершила 2023 год поставкой двух новых сверхмощных азимутальных буксиров Kurtarma 17 и Kurtarma 18 (до переименования BIGAÇAY XIII и BIGAÇAY X) проекта RAstar 2900SX для нужд турецкой Береговой охраны. Суда построены на верфи Altinova (входит в Sanmar).

На церемонии ввода в эксплуатацию присутствовали целый ряд турецких чиновников, в том числе министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдулкадир Уралоглу (Abdulkadir Uraloğlu), заместители министров Дурмус Унувар, Осман Бойраз (Durmus Unuvar и Mr. Osman Boyraz), председатель Палаты судоходства Тамер Кыран (Tamer Kıran) и другие.

Буксир имеют длину 29,4 метра, ширину 13,3 метра и максимальную осадку 5,75 метра, тяговое усилие в 82 тонны. Проект RAstar 2900SX разработан канадским дизайн-бюро Robert Allan Ltd.

Силовая установка буксира состоит из двух дизельных двигателей Caterpillar 3516C, каждый мощностью 2525 кВт при 1800 об/мин, которые работают на ВРК Rolls Royce 255S с винтом фиксированным шагом.

Жилой блок судна рассчитан на экипаж до 8 человек, а корпус судна специально спроектирован для улучшения мореходных качеств. На борту буксира есть необходимое оборудование для тушения пожаров, борьбы с загрязнением ЛАРН и спасательных операций в порту.

Напомним, в 2021 года в состав Береговой охраны Турции вошли два буксира аналогичного проекта RAstar 2900SX Kurtarma 15 и Kurtarma 16.

Турецкие судостроители в Ялове экспортировали продукции на 820 млн долларов в 2023 году. Такие данные опубликовала ассоциация турецких судостроителей.

Ялова — город в северо-западной части Турции на побережье Мраморного моря с населением — 70 858 человек. Большая часть турецких судостроительных гигантов находятся именно там – Tersan Shipyard, Ozata Shipyard, Sanmar, Sefine и другие.

Ранее, «Медиапалуба» побывала на производственных площадках Tersan Shipyard и Ozata Shipyard и публиковала большие материалы об устройстве турецких верфей.

• 
  Как устроен турецкий судостроительный гигант Tersan Shipyard

  Команда «Медиапалубы» продолжает знакомство с турецким судостроением.

  Читать новость

• 
  Özata Shipyard: от металлообработки до одной из крупнейших верфей в Турции

  Рассказ об одном из самых интересных предприятий в Ялове.

  Читать новость

Пелагический траулер-сейнер NB66 строящийся в Турции на Ozata Shipyard завершил ходовые испытания. Об этом компания сообщила в своих социальных сетях.

Судно строится для норвежской компании NYE Radek.

Судно длиной 48,6 метра и шириной 12,60 метра было спроектировано компанией Kongsberg Maritime. Экипаж траулера – 12 человек.

Ранее, «Медиапалуба» побывала на турецкой верфи и публиковала большой материал.

• 
  Özata Shipyard: от металлообработки до одной из крупнейших верфей в Турции

  Рассказ об одном из самых интересных предприятий в Ялове.

  Читать новость

Турецкая верфь Sefine передала итальянская судоходная компания Siremar новый двухтопливный паром Nerea. В ближайшие недели судно выйдет на маршрут, соединяющий порт Милаццо с Липарскими островами в Сицилии.

Строительство парома и ходовые испытания длились 18 месяцев. Судно построено по проекту компании Naos Ship & Boat Design.

Контракт на строительство был подписан 1 февраля 2021 года. Стоимость постройки составила около 40 млн евро.

Судно имеет длину 110 метров, ширину 20 метров, вместимость 800 пассажиров. В качестве силовой установки нового парома используются два двухтопливных среднеоборотных двигателя Wartsila 34Df мощностью до 8 МВт.

Напомним, ранее «Медиапалуба» рассказывала об устройстве нового двухтопливного парома проекта CNF19М построенного на турецкой Kuzey Star Shipyard.

• 
  Как устроен новый двухтопливный паром «Маршал Рокоссовский» проекта CNF19M

  Большой материал «Медиапалубы» про новый двухтопливный паром Росморпорта.

  Читать новость

Траулер Atlantic Enterprise построен по проекту ST-119, разработанному норвежским бюро Skipsteknisk, по заказу совместного предприятия канадского рыбопромышленного холдинга Clearwater и датской рыболовной компании Ocean Prawns. На этой неделе судно покинуло верфь и направилось в Канаду.

Это первое рыболовное судно, построенное в соответствии с требованиями Полярного кодекса. Они предусматривают, в том числе, оптимизацию при использовании водных ресурсов, использование каталитических нейтрализаторов для работы двигателей и оптимизированную систему энергопотребления.

Минимизация количества вредных выбросов в воду и в атмосферу также стала одним из ключевых требований к проекту. Эта характеристика была выбрана для соответствия судна самому высокому ледовому классу.

На судне установлены различные решения, основанные на принципах автоматизации. Например, на палубе будет работать современная перерабатывающая фабрика с линиями для обработки креветки и гренландского палтуса. Роботизированная система погрузки / разгрузки обеспечит оперативную обработку улова. А отсутствие необходимости постоянного поднятия тяжестей членами экипажа сведет риск травм к минимуму.

Объем двухуровневого трюма составляет 3000 кубических метров. В нем можно перевозить до 1900 тонн палтуса или до 1200 тонн сырых и вареных креветок. На борту установлена автоматическая система заморозки, состоящая из двух камер.

Длина траулера Atlantic Enterprise достигает 82,30 метров. Размещение экипажа рассчитано на 35 человек.

Турецкое судостроение разительно отличается от классического европейского с его историей, наукой и строгостью. Вобрав в себя лучшие и, главное, выгодные технологии, отрасль в этой стране сумела стать конкурентной и действительно коммерчески успешной. Во многом это обусловлено хорошим климатом и удачным географическим положением. Но тем не менее организация производства и работы с заказами и клиентами также вносят существенную лепту в эффективность.

На Рыбопромышленном форуме 2022 года в Петербурге стало известно, что исландская компания Nautic ehf (сотрудничает с петербургским КБ «Наутик Рус») выполняло проект траулера, который строится на турецкой верфи Celiktrans. Заказчиком судна выступает один из крупнейших исландских рыболовных операторов.

Директор верфи Волкан Урун рассказал «Медиапалубе», как идет строительство траулера, в чем особенности проекта, и в целом о том, как строят суда и корабли в Турции.

П: Расскажите об истории верфи. Какие первые заказы выполняли?

— Верфь Çeliktrans Deniz İnşaat Ltd. была основана на европейской стороне Босфора в 1958 году с первым цехом и наклонным стапелем. В те времена собственный стапель был не у всех предприятий.

Тогда же здесь было построено первое судно со стальным корпусом. За более чем 50 лет работы предприятие поставило 63 судна различного типа. Это не только судоремонтные работы, но и модернизации, замена главных двигателей, пропульсии и капитальные ремонты.

В 1984 году из-за государственной политики по перемещению заводов в промышленную зону с подходящей инфраструктурой верфь Çeliktrans переехала с прежнего места на Босфоре на новую площадку в Тузле, а уже в 1992 году компанию передали ее нынешним акционерам. С тех пор верфь провела модернизацию, инвестировала большие средства в свои мощности.

Если изначально предприятие работало только с заказчиками из Турции, то в последние годы предприятие начало строить суда и для зарубежных судовладельцев.

Среди плавсредств, поставленных за последние два десятилетия верфью, можно выделить два больших траулера, контейнеровоз ледового класса дедвейтом 5200 тонн, танкер-химовоз типа дедвейтом 2800 тонн также ледового класса, целый ряд сложных рыболовных судов, паромов, буксиров и так далее.

П: Какие типы судов вы строите сейчас? Есть ли у вас специализация или предпочтения по типам?

— Ни для кого не секрет: когда строишь какой-то тип судна впервые — это всегда сложно. Например, в 2003 году мы освоили технологию строительства танкеров. Суммарно мы сдали заказчикам 13 судов этого типа, и тогда казалось, что танкеры строить проще простого. Думаю, что мы могли бы сделать это даже вслепую.

Последние 12 лет мы занимаемся в основном рыболовными судами. И по сравнению с остальным коммерческим флотом они более сложные в строительстве. Однако за 12 лет работы мы освоили все тонкости работы с траулерами, сейнерами и подобным. Сейчас процесс идет намного легче, чем когда мы только к нему приступали.

Ведь судостроение — это не только и не столько верфь. Более половины всех сданных судов Çeliktrans я построил вне своей верфи. Мы просто арендуем свободные мощности на иных предприятиях. Корпус судна можно построить и в другом месте, поскольку наши возможности весьма скромные. Но важно совсем иное, судостроение — это правильное управление процессом.

Абсолютно неважно, какими мощностями вы располагаете. Если вы умеете верно выстроить менеджмент, то можете использовать мощности других верфей. Это умение собрать все части вместе.

Также важен качественный проект судна. Гораздо проще и легче работать с хорошей проектной документацией.

П: Каковы производственные мощности предприятия?

— На нашей верфи мы можем строить суда дедвейтом до 5500 тонн и ремонтировать суда дедвейтом до 90 000 тонн с максимальной осадкой 5,3 метра. Габариты наклонного стапеля — 100 × 15 м, грузоподъемность козлового крана на стапеле 90 тонн. Но это только сухие цифры. На самом деле, если заказчику требуются более серьезные мощности, у нас есть возможность под необходимые задачи привлекать плавкраны грузоподъемностью до 2000 тонн или часть мощностей сухого дока габаритами 300 × 70 м.

П: Кто основные заказчики верфи?

— Часть портфеля заказов обеспечивают турецкие компании, из зарубежных заказчиков — в основном судовладельцы из Скандинавии и стран Балтии.

П: В Турции и, в частности, в агломерации Стамбула очень много верфей. Соответственно, большая конкуренция. Чем Çeliktrans отличается от коллег?

— Некоторые наши конкуренты больше нас по площади предприятия, по габаритам стапелей, доков и прочему. Но тем не менее у нас очень хорошая и слаженная команда, которая работает вместе долгие годы. К слову, наши инженеры выступают  субподрядчиками на других проектах, в том числе очень значимых.

У нас практически нет кадровых изменений. Если просто выйдете на стапель и спросите любого рабочего, как долго он здесь, то услышите в ответ, что как минимум десять лет. И то же самое можно сказать и о субподрядчиках.

Последние 25 лет мы работаем с одними и теми же субподрядчиками. По металлозаготовке, монтажу трубопроводов, судовой изоляции.

В свое время я сам начинал работать тут менеджером по закупкам, затем отвечал за юридический отдел, был менеджером по развитию бизнеса. Так что я досконально знаю все этапы управления строительством.

Может быть так, что когда вы будете искать верфь для постройки судна и будете общаться с менеджером, он много расскажет вам о тех или иных преимуществах. Но когда дело дойдет до реального производства, то он ничего не сможет подсказать.

Получается, разница у нас в том, что я знаю свою верфь и все процессы как свои пять пальцев. Соответственно, могу подсказать заказчику, где сэкономить или как оптимизировать цену.

Конечно, все несовершенны. Но мы стараемся делать правильные выводы из своих ошибок, всегда заботимся о наших заказчиках. И это как раз то, что обеспечивает надежность строительства и приносит больше заказов.

Сейчас мы много работаем с исландскими компаниями, и мы должны быть надежными. Однако сначала это нужно доказать. Поэтому мы работаем так, чтобы можно было сказать, что мы не самые большие, но самые эффективные.

П: Вы затронули тему ценообразования. Среди коллег и конкурентов ваша цена выгодно отличается или же вы работаете в рынке?

— Цена — важный аргумент в работе с заказчиками. Причем цена наиболее важна, когда вы работаете с такой небольшой компанией, как мы. Накладные расходы верфи по сравнению с более крупными конкурентами всегда низкие.

Например, мы можем работать с двумя заказами одновременно. Кому-то для окупаемости нужно пять заказов одновременно, а кому-то — все восемь. Так что это всегда зависит от того, с каким количеством проектов вы имеете дело.

Поэтому в условиях недостатка заказов цена у небольших предприятий будет намного меньше.

П: Сколько судов в среднем вы строите в год?

— Среднее число определить сложно, потому как оно не показательно. Например, в 2017 году мы построили три небольших судна, в 2019 году — всего одно судно, а в 2021-м — три, из них два буксира. Год от года количество заказов разнится.

П: Расскажите немного о самом судне, какие у него характерные особенности?

— Если вкратце, то речь идет о судне с характерной носовой оконечностью Enduro Bow — это было пожелание заказчика. Траулер длиной 48,1 метра и шириной 14 метров предназначен для добычи трески, минтая, пикши, камбалы, окуня, сельди, скумбрии, кальмара, креветки и других видов водных биологических ресурсов. На судне производится потрошение и охлаждение рыбы для последующей переработки на берегу, вместимость трюма составляет 630 куб. метров.

Судно оснащено четырьмя траловыми лебедками и способно вести лов тремя тралами одновременно. Для первичной обработки улова предусмотрена зона рыбопереработки площадью 285 кв. метров. Мощность главной силовой установки 1795 кВт, численность экипажа — 16 человек.

П: Насколько отрасль судостроения важна для турецкой экономики?

— Отрасль судостроения из года в год неуклонно растет. А если добавить туда судоремонт, то рост будет еще более существенным. В этом году суммарный экспорт  только судостроения оценивался примерно в 1,5 млрд евро. Хотя три-четыре года назад эти показатели не дотягивали и до 1 млрд.

Если говорить отдельно про судоремонт, то еще миллиард евро будет получен от него, потому что сейчас это стремительно растущая отрасль.

Но если сравнивать эти цифры с другими отраслями, скажем с туризмом, то, конечно, тут судостроение не на первом месте. Специалисты понимают, что на строительстве судов и кораблей не заработать баснословных денег. Это престиж для страны.

И уверяю вас, что я не могу реализовать себя, продавая бананы. Но занимаясь судостроением, я, может быть, и зарабатываю меньше денег, чем продавцы бананов, но я по-настоящему счастлив.

И еще важный момент. Вот наша команда вместе с субподрядчиками состоит из 300 человек. Допустим, у них жены и по двое детей. И получается, что эта работа кормит более 1000 человек только у нас. А вокруг, в Тузле, 52 верфи, и на некоторых из них работает намного, намного больше человек.

Рабочие места и грамотное управление и планирование — залог успешного развития любого государства. Поэтому каждой стране нужно то, что мы можем называть промышленностью. И это необязательно судостроение.

У каждой страны есть свои сильные отрасли промышленности, которые можно назвать стратегическим. В Турции такая стратегическая отрасль — судостроение.

Владелец и оператор со штаб-квартирой в Роттердаме компания Tune Chemical Tankers разместила заказ на турецкой верфи Tersan на строительство до четырех судов, работающих на метаноле. Цена двух танкеров-химовозов дедвейтом 16 000 тонн, которые должны быть доставлены в 2025 году, не сообщается.

Заказ включает опцион еще на два судна, каждый из которых будет иметь рейтинг ледового класса.

По данным VesselsValue, компании принадлежат семь танкеров, построенных на верфи Tersan.

На турецкой судостроительной верфи Hat-San Shipyard состоялась церемония закладки киля дока, строящегося для концерна BLRT Grupp. Об этом сообщает пресс-служба группы.

В мероприятии также приняли участие посол Эстонии в Турции Аннели Кольк и заместитель министра транспорта и инфраструктуры Турции Селим Дурсун — сообщает пресс-служба «BLRT Grupp».

Чтобы наши клиенты и в дальнейшем могли получать обслуживание в удобном для них регионе, концерном было принято решение инвестировать в развитие судоремонта в Таллинне. Строящийся на верфи Hat-San Shipyard док длиной 180 метров и шириной 30 метров станет самым крупным на верфи Tallinn Shipyard и позволит нам принимать, кроме всего прочего, и суда типа Handisize. Новый док послужит не только гарантом наших возможностей в части ремонта и модернизации судов, но и будет способствовать снижению влияния на окружающую среду, — сообщил председатель правления Tallinn Shipyard Сергей Кравченко.

Член правления Hat-San Shipyard Мустафа Пепе выразил надежду, что реализация данного проекта станет основой долгосрочного сотрудничества между турецкой судостроительной верфью и концерном BLRT Grupp.

Военно-морские силы Турции в скором времени могут пополниться новыми катерами-перехватчиками, способными действовать в исключительной морской зоне государства. Компания Ares Shipyard сообщила об окончании работ над двумя новыми проектами патрульных катеров.

Разработанные Ares Shipyard два новых скоростных катера серии ARES 32 под названиями Dagger и Predator способны развивать скорость до 45 узлов, обладают высокой маневренностью и способны действовать при волнении моря до 6 баллов. Заявленная дальность плавания составляет 2 тысячи миль, что позволяет катерам действовать не только в исключительной морской зоне, но и за ее пределами.

Dagger и Predator являются идентичными катерами, различающимися только вооружением. Если первый имеет на вооружении восемь противотанковых ракет малой дальности с комбинированным наведением (ИК и лазер), то второй имеет более солидное вооружение — две крылатые ракеты с дальностью более 150 км и четыре противотанковые L-UMTAS с лазерным наведением малой дальности. Также оба катера имеют дистанционно управляемые стабилизированные боевые модули с 23-мм или 30-мм автоматической пушкой, а также по два 12,7-мм пулемета.

Разработчики планируют не только поставлять катера серии ARES 32 турецкому флоту, но и на экспорт. Потенциальными покупателями выступят страны Африки и Ближнего Востока.

Турецкая верфь Sanmar в последний месяц 2022 года передала заказчикам восемь буксиров. Суда были доставлены владельцам в Италию, Доминиканскую Республику, Австралию и Турцию.

Последний период 2022 года был для нас очень насыщенным. Поставка восьми буксиров за месяц — это большой успех, и я хотел бы поблагодарить всех, кто внес свой вклад. Прошлый год был хорошим годом для Sanmar. В 2022 году мы поставили нашим клиентам по всему миру 30 буксиров и десять причально-лоцманских катеров. В течение 2023 года мы продолжим производить экологически чистые буксиры с использованием технологий, рассказал Председатель совета компании директоров Али Гурун.

Первые четыре судна — это буксиры класса Boğaçay компании Robert Allan Ltd, разработанные RAMparts 2400SX эксклюзивно для Sanmar. Три судна были буксирами класса Yeniçay, основанными на конструкции RAscal 1800 того же конструктора, предназначенными для маневрирования современными, высокопроизводительными и небольшими судами. Последним доставленным буксиром был буксир класса Bozçay, Rapport 1900SX компании Robert Allan Ltd, специально предназначенный для Sanmar, который был продан турецкому оператору Yalpaş и назван его новыми владельцами YALOVA 5.

Компания «Норебо» может построить за границей судно для добычи арктического криля. Об этом в ходе XII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» сообщил заместитель директора УК «Норебо» по международным вопросам и связям с общественностью «Норебо» Сергей Сенников.

У нас есть проект по строительству специализированного судна с использованием самых современных технологий, которые есть… Строительство судна сейчас затормозилось… строительство будет не в России, в России строить такое судно, по сути, негде — все верфи заняты заказами… Но в планах у нас есть вернуться в этот промысел, заняться производством продукции арктического криля, — сказал Сергей Сенников.

Говоря в целом о строительстве рыбопромыслового флота в России, представитель рыбопромысловой компании отметил, что этому препятствует отсутствие выгодных схем финансирования и отсутствие производства судового комплектующего оборудования. Так, в России не производятся двигатели для крупных рыбопромысловых судов и оборудование для перерабатывающих фабрик на их борту. По мнению Сергея Сенникова, для организации производств необходимого оборудования необходима международная кооперация с дружественными странами, создание совместных предприятий.

BLRT Grupp приступила к постройке нового дока для таллиннской верфи. Плавучий док длиной 180 м, шириной 30 м и грузоподъемностью 10 000 тонн строится на верфи турецкой верфи Hat-San Shipyard.

Как сообщает пресс-служба компании, строительство дока планируется завершить весной 2024 года.

Более 270 судов в год проходят ремонт, модернизацию и техническое обслуживание на судоремонтных верфях концерна в Эстонии, Литве и Финляндии. Приобретение нового дока позволит верфи Tallinn Shipyard расширить свои возможности, принимая суда больших размеров. В свою очередь суда, заходящие в порты Эстонии, которые до этого из-за отсутствия технических возможностей вынуждены были идти на другие верфи концерна, теперь смогут приходить на верфь Tallinn Shipyard.

Строительство нового дока – очередной этап инвестиционной программы судоремонтного направления концерна, призванной существенно расширить возможности, предоставляемые судовладельцам на наших верфях. За последние пять лет мы инвестировали в эту сферу деятельности более 75 млн евро, инвестиции продолжаться и в будущем, — пояснила член правления BLRT Grupp Вероника Ивановская.

Договор на строительство дока был подписан в конце лета текущего года.

Турецкая верфь Sanmar Shipyards объединила усилия с компаниями SAAM Towage и Robert Allan Ltd для разработки и изготовления по индивидуальному заказу двух электрических портовых буксиров. Как сообщает пресс-служба Sanmar, для новых судов уже ведется резка металла.

Некоторые специалисты окрестили буксиры Sanmar проекта ElectRA 2300SX от Robert Allan Ltd. «буксирами будущего», которые окажут серьезное влияние на последующие конструкции подобного типа судов. Кроме того, электробуксиры позволят существенно сократить выбросы в атмосферу, особенно в больших портах, где предстоит работать этим судам.

Благодаря высокому уровню автоматизации компактный электрический буксир будет иметь тяговое усилие в 70 тонн при мощности аккумуляторных баттарей 3616 кВтч.

Коммерческий директор Sanmar Shipyards Ручан Сивгин, отметил:

«Разработка проектов буксиров с низким уровнем выброса вредных веществ в атмосферу — большой вклад вперед для нашей компании в стремлении уменьшить воздействие судоходства на окружающую среду.  У нас давние и успешные отношения с обоими нашими партнерами по этому проекту. Компании SAAM Towage и Robert Allan Ltd обладают богатым опытом, на который мы можем положиться. Уверен, что наша кооперация принесет выгоду не только Sanmar и нашим партнерам, но и через универсальную и дешевую конструкцию электробуксиров позволит проложить путь к устойчивой экологически чистой отрасли буксировки».