Как устроен турецкий судостроительный гигант Tersan Shipyard

Турецкое судостроение интересно своим молниеносным развитием, своеобразным подходом, а для России еще активным и взаимовыгодным сотрудничеством. Всего за два десятка лет в Тузле и Ялове возникли несколько десятков верфей, некоторые на пустом поле, без обилия инженерных кадров, рабочих и глобально опыта работы с современными проектами. Причем у страны не было огромной предыстории из науки или технологий, какой она была у той же Кореи.

Команда «Медиапалубы» начала свое знакомство с турецким судостроением с козырей – с одной из самых крупных верфей Стамбула Tersan shipyard.

От агента до суперверфи

Фирма Tersan была основана в 1996 году, но, как и многие предприятия региона, изначально занималась агентированием. В 1998 году компания купила судоремонтный завод в Тузле с причальными стенками и плавдоком. Спустя еще четыре года – в состав Tersan уже вошла полноценная верфь, а после компания открыла и собственный судоходный бизнес.

В 2008 году фирма решила расширить производственные мощности, для чего судостроительное подразделение было целиком перебазировано в город Ялова.

Для справки, начиная с 2008 года по сегодняшний день, за счет модернизации и расширения производства Tersan увеличила свою площадь до 300 000 м2. За относительно небольшую историю верфь построила более 90 судов разных типов и размерений. Модернизация предприятия идет и сегодня – завод удлиняет плавдок, обновляет сварочное оборудование и станочный парк.

Сейчас Tersan — это одна из самых больших и оснащенных верфей в Турции.

На рыбалке

Сотрудничество Tersan с Россией началось в 2015 году, когда верфь построила траулер «Печора» для Ненецкого рыбакколхозсоюза по норвежскому проекту ST-116 от компании Skipsteknisk. Компания также участвовала в строительстве судна-снабжения «Помор» проекта Havyard 843 Ice для мурманской «Фемко».

В самый разгар программы квот под киль некоторые промысловые компании решили сделать «ход конем», отдав на откуп турецкой стороне отработку головных судов серий, которая затем строилась в России по программе инвестквот. По такой схеме в 2020 году строился краболов «Зенит» для «Арктиксервиса» (входит в Северо-Западный рыбопромышленный консорциум). Весь срок строительства судна занял год с небольшим.

Аналогично ударными темпами турецкая компания сдала и первое в серии больших морозильных траулеров судно «Владимир Лиманов» проекта ST-192. Церемония закладки прошла в январе 2019-го, спустя 10 месяцев «рыбак» сошел на воду, а в январе 2021 года уже вышел на первый промысел. Остальная серия из десяти единиц такого же проекта строится на «Адмиралтейских верфях».

«Компания приняла решение строить первое судно на зарубежной верфи в целях освоения использования современных технологий при строительстве сложных современных траулеров-процессоров. Приобретенные знания и опыт будут перенесены в Россию и использованы при строительстве серии судов на российской верфи», – комментировали представители РРПК при заключении контракта с Tersan в октябре 2018-го года.

Теперь о контрактах текущих. Совсем недавно Tersan shipyard отправила заказчику Камчатской компании «Океанрыбфлот» головной в серии траулер проекта ST-191L «Георгий Мещеряков». Контракт с турецкой стороной рыбаки заключили летом 2018 года – по нему завод Tersan обязуется построить два траулера. Второе судно этой серии «Владимир Бирюков» сейчас активно достраивается, готовность судна оценивается в 75%.

В ноябре этого года началась резка металла на траулер для Тихоокеанской рыбопромышленной компании. Контракт стороны заключили в ноябре 2020 года. Также на перспективу в портфеле у верфи есть договор на строительство крилелова для одного из российских заказчиков, закладка планируется уже в 2022 году.

От проходной и до столовой

В чем именно секрет успеха турецкого судостроения разные специалисты описывают по-разному. Кто-то делает упор на хороший климат, низкую стоимость рабочей силы или даже холодное отношение самих турков к алкоголю. Все эти факторы имеют место быть, как и своевременное обновление инфраструктуры и оборудования и отсутствие всякой боязни работать над технически сложными объектами.

Сейчас Tersan строит сразу восемь судов по разным проектам, а по производственным мощностям верфь может одновременно работать на двумя десятками судов и это помимо отдельной судоремонтной программы.

Турецкий судостроительный рынок действительно похож на настоящий рынок, а сама Ялова на стамбульский «Гранд базар». Заказчик просто ходит по улице, видит фасады из проходных и выбирает самое оптимальное предложение от заводов. Главный инженер верфи в свою очередь идет на соседнюю улицу и выбирает себе поставщиков оборудования или подрядчиков на достройку, электромонтаж и окраску. По итогу сама верфь заинтересована в максимально короткий срок сдать заказ, чтобы принять следующий, а подрядчик – закончить свои работы, потому как у соседей его ждет уже следующий заказ.

Сейчас в Стамбуле идет активный процесс переезда верфей из Тузлы – город нацелился сделать в этом районе рекреационный центр, с парками, прогулочными зонами и пешеходными набережными. Судостроительный центр перемещается на противоположную сторону в Ялову. Между двумя точками около 40 километров, и чтобы добраться до нее наземным транспортом необходимо миновать платный мост (стоимость проезда по нему около 150 лир только в одну сторону, по нынешнему курсу порядка 900 рублей). Ощутимо даже для наших соотечественников.

Чтобы решить проблему кадров верфи организовали развозку из разных районов Стамбула. Утром Ялова заполняется десятками белых автобусов, которые выстраиваются вереницей в обратную сторону Стамбула. Картина необычная и масштабная — например, на той же Tersan сейчас работает около 5000 человек.

В целом социальная политика – особая гордость верфей. Крупные верфи могут себе позволить программы предоставления льготного жилья в Ялове. Tersan в их числе.

Здесь же приятно удивила организация питания. Проход в столовую по пропуску, но все блюда бесплатные. Команда «Медиапалубы» продегустировала большую часть блюд – заверяем, что все действительно вкусно, разнообразно, а главное – организовано.

Но главное, с чем нам пришлось столкнуться впервые – это пропускной режим. В Турции, в отличие от России, для посещения завода или тем более фотосъемки нет необходимости собирать десятки подписей и согласований. Все проблемы с оформлением передвижения оборудования заканчиваются на таможне, если эта техника импортируется из-за рубежа. Для турецких комплектующих все делается куда проще. Поставщикам необходимо отгрузить продукцию, верфям нужно смонтировать ее на заказ и сдать судно – в этой схеме структур вроде «первого отдела» нет. Да и выносить что-то с завода никому не приходит в голову – подрядчики заняты набором нормочасов.

При обсуждении модернизации российских верфей неоднократно звучали аргументы, что технология сборки судов на наклонном стапеле усложняет процесс и удлиняет сроки (что действительно так). Но только не в случае с турками. У Tersan два наклонных стапеля – и сложно представить насколько сократятся сроки строительства, когда верфь перейдет к более передовой технологии сборки секций.

На подумать

Гуляя по Tersan, сложно было не удивляться. В некоторых случаях простоте технологий или отношению к курению, а в Турции курят почти все и почти везде. В иных можно удивляться развитой организации труда – здесь сильный профсоюз, с которым руководству приходится считаться. «Медиапалуба» продолжит удивляться, у нас в планах посетить еще не одну верфь, поэтому советуем оставаться на связи.