Катодная защита кораблей и судов – международный опыт и российское внедрение

Прошедший Международный Военно-морской салон, помимо основной своей цели – демонстрации возможностей ВМФ России и достижений отечественного кораблестроения, поднял целый ряд ключевых проблем в промышленности в целом. Это и подготовка кадров, и реинжиниринг, и масштабирование производства для обеспечения строительства заказов.

Обо всем этом на примере работы «Корпорации ПСС» рассказал советник генерального директора компании Андрей Бурков.

П: Расскажите, пожалуйста, что вы представляли на Международном военно-морском салоне?

— Акцент на прошедшем МВМС мы делали на теме комплексной защиты от коррозии и биообрастания. На выставке представляли  систему защиты корпусов судов и забортных трубопроводов от биообрастания, а также защиту морской инфраструктуры. Имеются в виду порты, причалы, доки, шпунтовые стенки и тому подобное.

Но это именно в рамках Морского салона. А вообще, мы занимаемся выпуском большого количества различных типов электрооборудования. Производим в России на своих собственных предприятиях.

П: Для судостроения или в широком смысле?
— Судостроение – это одно из направлений. Более емкое направление – это нефтегазовый сектор. То есть поставляем решения для нефтегазовой отрасли, для хранилищ, для системы наземной и подводной транспортировки углеводородов.

П: Для нужд буровых платформ в том числе?
— Да, в том числе и на платформы, как составную часть морской инфраструктуры. Для них поставляем и оборудование антикоррозийной защиты и системы противодействия биообрастанию.

Примерно половину направления нашей деятельности занимают зарядные станции для электромобилей. Мы практически первые сейчас по производству зарядных станций в России. Поставляем продукцию по всей территории страны – по всем краям, областям. Шагнули в бывшие союзные республики – Казахстан, Узбекистан, Киргизию. Сейчас идут переговоры по дальнему зарубежью – это Индия, страны Африки и Латинской Америки. Пока именно переговоры, практически поставок еще не было.

П: Раз уж заговорили о зарядных станциях… В морской и речной тематике это не рассматривается? В Москве сейчас целый флот электроходов организовывают, и тема зарядок будет всегда очень острой.

— И она будет все острее с каждым годом. К 2030 году основные автопроизводители, особенно немецкие, японские, вообще откажутся от двигателей внутреннего сгорания и перейдут на электротягу, если верить тому, что они декларируют. Такая же тенденция прослеживается и в отношении производителей плавсредств, пока маломореходных – катера и лодки.

Я не уверен, что это произойдет именно к тридцатому году, но рано или поздно двигатель внутреннего сгорания для дорожного и водного транспорта останется в истории. А сейчас спрос на электромобили и зарядные станции растет буквально в геометрической прогрессии. Тоже самое будет происходить и в сфере водного транспорта.

П: В электрофлот вы планируете заходить?

— Мы планируем заходить, но там сейчас самодостаточный цикл. Они производят, допустим, трамвайчики для Москвы, для Петербурга на электротяге, и, как правило, к ним же производят и зарядные станции. Там же ничего сложного, конструктивно это просто выпрямитель и контроллер. И если для электромобилей нужна массовость, потому что каждые сто километров надо расставлять станции, то на водных акваториях это точечная история, поэтому они пока ещё вполне самодостаточны.

Мы, конечно, рассматриваем вопрос участия в морской тематике. Но, видимо, это время будущего, когда начнется массовое производство и когда будет изобретена очень мощная батарея к двигателю, чтобы тащить, например, судно размером метров 80 или 100, и если будет целесообразно использование такого накопителя для судна большого размера. Сейчас электричество способно развивать серьёзные мощности на винт в том случае если производится судовым генератором, дизельным газотурбинным, паровым и т.п . Будет возможность, мы войдем и на этот рынок.

П: Хорошо. Давайте вернемся к теме антикоррозийной, противообрастающей. Речь идет, в первую очередь, о каких-то стандартных решениях или у вас есть какие-то инновационные разработки в этом отношении?

— У нас есть стандартные решения. До февраля 2022 года все судостроение «питалось» импортным оборудованием. И все системы антиобрастания и защиты от коррозии были в основном импортные. Это немецкое, голландское, английское, южнокорейское оборудование. Поэтому наша отрасль в этом направлении не развивалась.

А тут мы получили широкую возможность локализовать все это импортное оборудование у нас, на базе наших предприятий в Перми. Мы это сделали за полгода – собрали все разрешительные документы, начиная от РМРС и заканчивая сертификацией по 719-му постановлению, получили СТ-1 от Минпромторга на поставку этого оборудования. Сейчас предлагаем широкую линейку именно своего оборудования.

Но мы не просто произвели реинжиниринг, как модно сейчас говорить. То есть мы не просто скопировали импортное оборудование. Мы внесли в него свои улучшения, потому что у них зачастую применялись не совсем технически оправданные решения. Мы его улучшили во много раз, применив собственные инновационные разработки. Ну, например, система катодной защиты наложенным током у всех зарубежных производителей в основном трансформаторного типа. Там стояли трансформаторные силовые модули, генерирующие большую мощность. Мы их заменили на импульсные. Разработали свои инверторные асистемы – там гораздо меньше потребление, они экономичнее и, естественно, меньшего размера.

Там, где заказчик хочет трансформаторную систему поставить, мы готовы намотать и трансформатор. Есть у нас такие производственные возможности. Но предпочитаем убеждать, что лучше все-таки наши импульсные – надежнее, экономичнее, долговечнее.

У нас есть решение, например, для судов ледового плавания с большим ледовым классом – с ARC-7 до Icebreaker-9. Там, где до 4 метров ледовая толщина, нужны специальные аноды, которые имеют ледовую защиту и не срезаются льдом. Это большая проблема для всех кораблей, потому что аноды буквально выдавливаются из своих ниш. Однако мы разработали свое решение, технически достаточно сложное, которое позволяет избежать этих проблем. Могу заверить, зарубежные производители такого не делают.

П: Оно уже в ход пошло? Уже испытано?

— Да. Его можно было увидеть на нашем стенде на МВМС.

П: На серии ледоколов проекта 22220 будет использоваться?

— Нет. Там, к сожалению, по-моему, вообще никакой катодной защиты нет. Дело в том, что это большая проблема, которая сейчас дискутируется между Атомфлотом и сторонниками катодной защиты наложенным током в лице Центрального научно-технического института конструкционных материалов «Прометей». Они основоположники в нашей стране антикоррозионной защиты на основе системы наложенного тока.

У «Прометея» есть очень богатый опыт использования, очень богатая аналитика за почти 30-40 лет наблюдений на тему того, что происходит с корпусами кораблей в тяжелых ледовых условиях. Но конструкторские бюро, такие как «Айсберг», почему-то считают, что для защиты достаточно просто окраски корпуса. Нет, если для корпуса применяются листы плакированной стали все едины во мнении, что катодная защита наложенным током обязательна, потому что плакированный слой — это уже биметалл и, непременно ,гальваническая коррозия.

Но вот по поводу ледоколов из обычной стали почему-то бытует такое мнение, что их можно просто покрасить антикоррозийным составом и забыть о коррозии по крайней мере на междоковый период. В ближайшей перспективе такой судовой корпус, конечно, не растворится в морской воде, но вот через 20-25 лет у судов высокого ледового класса возникнут неустранимые проблемы с металлом корпуса поскольку коррози или растворение металла в морской воде происходит с нарастающим эффектом, и корпус придет в совершенно негодное состояние, очень опасное для экипажа.

Принимая в расчёт общую «слабость» нашей судостроительной отрасли нужно непременно понимать, что мы не можем разбрасываться своими ледоколами. Корабли такого класса должны ходить не менее 40-50 лет.

Ни одно зарубежное КБ – и европейское, и североамериканское – никогда не спроектируют корабль или судно без катодной защиты. В протоколах классификационного общества DNV прямо говорится, что комплексное применение антикоррозийной защиты обязательно.

В России этот вопрос пока дискуссионный. Но я надеюсь, что здравый смысл возьмет верх.

П: А если брать наши газовозы высокого ледового класса, там планируется применение такой защиты?

— Тоже зависит от завода-строителя и КБ проектировщика. На все суда, которые строит СК «Звезда» по проектам нижегородского «Лазурита», мы поставляем продукцию. Также катодная защита заложена в суда, которые проектирует Невское ПКБ и «Вымпел». «Айсберг» в этом плане, скорее, является исключением.

Но вообще практически все суда ледового плавания, которые работают на Северном морском пути, и газовозы в том числе, снабжены таким оборудованием либо южнокорейского, либо голландского, либо английского производства.

П: То есть после ухода иностранных поставщиков встала задача масштабирования вашего производства?

— Конечно. Но если вы поговорите с производственниками или послушаете доклады на любой конференции, то у всех самая главная проблема – это кадры. Потому что расширить производство недолго. Заказать современные станки, купить средства производства – вопрос денег. А вот готовых специалистов, которые могут сразу включиться в работу, нет.

Страна переживает непростые времена, основной кадровый состав занят выполнением Гособоронзаказа.

Если конкретно говорить о нашей компании, то мы расширяемся, портфель заказов постоянно растет – по зарядным станциям, по судостроению, по нефтегазу.

Но порой загрузка предприятия запредельная. Когда сроки сжатые, приходится работать сутками.

П: Вы в компании пытаетесь решить кадровые проблемы? Есть какие-то программы для молодых специалистов?

— У нас есть программы обучения, существует институт наставничества. Мы регулярно проводим семинары, дни открытых дверей, работаем со школьниками в Перми – привлекаем их всеми силами.

Главная ценность компании – это люди. Не производство, не количество, а именно люди. То есть наша компания повернута лицом именно к людям, к их запросам, к их нуждам. Поэтому человек, который к нам попал, старается держаться за компанию.

Наш генеральный директор когда-то после посещения завода Toyota в Японии решил внедрить производственную систему «Кайдзен», и она действительно показала хороший результат. В том числе и по кадрам.

Да, конечно, в рамках Перми – это сделать сложнее, чем в более крупных мегаполисах, но мы стараемся.

П: У вас промышленно развитый край. Как у вас обстоят дела с кооперацией, налаживанием связей с коллегами из вашей отрасли? Конкуренция не мешает?

— Тут есть несколько аспектов. У нас есть целый ряд конкурентов, очень серьезных компаний. И с одной стороны, никто не боится конкуренции – она только помогает делу, а с другой нам надо быть в единой общности, чтобы искать решения общих проблем. В том числе проблемы нехватки кадров.

Поэтому со всеми стараемся искать компромисс и договариваемся. Здоровая конкуренция всегда работает скорее на плюс, чем на минус.