Белоруссия строит мощный порт в Арктике – разбираем экономику проекта

Еще в начале 2022 года внешняя торговля Беларуси в основном держалась на портах, расположенных в Прибалтике и на Украине. Литовская Клайпеда была главным морским окном страны в мировой рынок. Через порт шли основные объемы калийных удобрений «Беларуськалия», нефтепродуктов белорусских НПЗ, металлопродукции и других экспортных грузов. В отдельные годы через Клайпеду проходило около 40 % белорусского экспорта, направлявшегося на западные рынки, а сами белорусские грузы обеспечивали до трети грузооборота литовского порта. Украинские порты, прежде всего Одесса, использовались Беларусью как дополнительное морское направление для поставок нефтепродуктов, металлопродукции и отдельных партий зерновых грузов. Через латвийские порты Риги и Вентспилса экспортировались нефтепродукты, химическая продукция, металлопродукция и отдельные партии удобрений.

Однако вся эта система рухнула, после того как Белоруссия оказалось под мощным санкционным ударом. Прибалтийские правительства решили перекрыть стране всю логистику, невзирая на собственные экономические интересы. В первом квартале 2022 года грузооборот Клайпеды рухнул на 13,7 % – до 9,7 млн тонн. Основные потери пришлись именно на белорусские удобрения и нефтепродукты, которые долгие годы формировали устойчивую основу грузового потока литовской гавани. При этом закрылось и черноморское направление, а вместе с ним рухнули отлаженные цепочки поставок зерновых и металлопродукции в страны Ближнего Востока и Северной Африки.

Экспортный разворот

Оставшись без южного и западного коридора к морю, Белоруссия экстренно начала разворачивать экспорт в российские гавани, полностью перестраивая всю экспортную архитектуру. Пришлось пересматривать договоры с железнодорожными операторами, менять маршруты следования, заново выстраивать отношения с портовыми администрациями. Цифры говорят сами за себя. В 2022 году через двадцать портов Российской Федерации прошло 6,1 млн тонн белорусских грузов. К 2023 году объем вырос до 18 млн тонн – трехкратный рост за год. К 2025 году только калийных удобрений через российские терминалы отправили 11,6 млн тонн.

Порт Бронка в Ленинградской области стал одной из первых российских площадок, куда в 2022 году начали перенаправлять белорусские грузы. Уже в марте премьер-министр Беларуси заявил о необходимости полномасштабного использования этого терминала, а в июне Александр Лукашенко посетил стройку будущего белорусского портового хозяйства в Бронке. По итогам 2024 года грузооборот ММПК «Бронка» достиг 6,6 млн тонн, увеличившись почти на 50 % за год. Из них более 5,8 млн тонн пришлось на минеральные удобрения, поставляемые преимущественно из Беларуси. В 2025 году был продемонстрирован дополнительный прирост – до 7 млн тонн.

Однако этих мощностей все равно недостаточно для обслуживания всех экспортных потребностей белорусской промышленности, так что Минск параллельно прорабатывает проект собственного глубоководного терминала в Мурманске, который мог бы гарантировать стабильность экспортных поставок на десятилетия вперед, независимо от политической конъюнктуры.

Проект обрел юридические очертания в апреле 2024 года, когда администрация Мурманской области подписала соглашение о строительстве терминала с компанией с ограниченной ответственностью «Морской терминал «Ворота Арктики». Уставный капитал нового общества составил 180 млн рублей, что для подобных инфраструктурных проектов является формальным минимумом. Сама компания была зарегистрирована ровно 1 апреля 2024 года.

Структура собственности выглядит следующим образом: 99 % принадлежит белорусской компании «Логистик Энерджи», еще один процент записан напрямую на гражданку Белоруссии Нелли Малярову. При этом сама «Логистик Энерджи», созданная 6 сентября 2021 года, на сто процентов контролируется той же Маляровой. Генеральным директором терминала назначен Андрей Бунаков, экс-глава «Белшины» – одного из крупнейших производителей шин в СНГ.

В начале марта 2026 года в Минске состоялась встреча Александра Лукашенко с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом, на которой стороны обсуждали строительство белорусского терминала. По итогам встречи губернатор рассказал журналистам, что подробно разбирались различные аспекты – использование потенциала Северного морского пути и трансарктического транспортного коридора. Проект губернатор назвал сложным, в том числе из-за необходимости учитывать пропускную способность железной дороги для доставки грузов в порт. Эти вопросы, по его словам, проговорили в закрытой части встречи, и договорились, что на уровне правительств еще раз внимательно посчитают все возможные модели.

Калий, нефтепродукты и зерно с металлом

Любой порт существует ровно настолько, насколько существует его грузовая база. Именно она определяет, будет терминал работать с прибылью или превратится в дорогостоящий инфраструктурный проект с хронической недозагрузкой. Заявленная мощность будущего белорусского терминала составляет 25–30 млн тонн в год — масштаб, сопоставимый с крупнейшими специализированными портовыми комплексами Северо-Запада России. Под такие мощности нужны соответствующие объемы.

На первый взгляд ответ очевиден, это калийные удобрения. Именно потеря доступа к Клайпеде после 2021 года стала главным логистическим ударом по белорусской экономике. До санкционного кризиса Беларусь ежегодно экспортировала более 10 млн тонн калийных удобрений и входила в число крупнейших мировых поставщиков. В 2019 году поставки составили около 10,3 млн тонн, в 2020-м выросли до 11,8 млн, а в 2021 году достигли рекордных 12,3 млн тонн. После закрытия литовского маршрута экспорт сократился примерно до 4 млн тонн, однако уже к 2023 году восстановился до 9,5 – 10 млн тонн. За два года Беларусь сумела практически заново выстроить экспортную логистику и вернуть большую часть утраченного рынка.

Однако, как мы знаем, эти львиная доля этих объемов уже нашла себе новый маршрут через Бронку. И вряд ли кто-то будет перестраивать только-только налаженные грузопотоки, увеличивая вдобавок транспортное плечо. Так что на Мурманск будут переброшены дополнительные объемы – порядка 3 млн тонн.

Вторым по значимости белорусским экспортным товаром остаются нефтепродукты. После модернизации Мозырский НПЗ и «Нафтан» располагают совокупной проектной мощностью около 24 млн тонн переработки нефти в год. Реальные объемы зависят от поставок сырья и рыночной конъюнктуры, однако экспортный потенциал белорусской нефтепереработки по-прежнему измеряется миллионами тонн ежегодно.

Межправительственные соглашения России и Беларуси предусматривают перевалку через российские порты примерно 6,5 млн тонн нефтепродуктов в год. Основной объем белорусской нефти сегодня уходит через порты Азово-Черноморского бассейна и, частично, через Балтику. Однако Мурманск предлагает то, чего нет у южных и балтийских маршрутов: глубоководные подходы и отсутствие зависимости от узких проливов. Для наливных грузов это критически важное преимущество. Таким образом, логика развития выглядит так: Бронка забирает основной объем калийных удобрений, а терминал в Мурманске проектируется как хаб для нефтепродуктов, одновременно создавая резервные мощности для удобрений на случай геополитических осложнений на Балтике.

Кроме того, не следует забывать про другую химическую продукцию. «Гродно Азот», например, экспортирует аммиак, карбамид и другие азотные удобрения, а общий экспортный потенциал белорусской химии можно оценить примерно в 1 – 1,5 миллиона тонн в год. Для терминала это не ключевой источник тоннажа, но важный элемент диверсификации.

Еще одним источником грузовой базы выступает металлургическая продукция. Белорусский металлургический завод в Жлобине ежегодно производит свыше 2 млн тонн стали и остается одним из крупнейших экспортеров промышленной продукции страны. На внешние рынки поставляются катанка, арматура, металлокорд, трубы и другая продукция глубокой переработки. Совокупный экспортный потенциал металлургического сектора оценивается примерно в 1,5 – 2 млн тонн ежегодно. Для портовой логистики такие грузы особенно привлекательны благодаря высокой стоимости и устойчивому спросу на рынках Азии, Африки и Ближнего Востока.

Дополнительным элементом грузовой базы может стать аграрный экспорт. В последние годы Беларусь заметно увеличила производство зерновых культур, периодически собирая урожай свыше 9 – 10 млн тонн. Хотя значительная часть зерна потребляется внутри страны и используется в животноводстве, экспортный потенциал оценивается примерно в 1 – 2 млн тонн ежегодно. Помимо собственно зерна, растут поставки продукции переработки – прежде всего рапсового масла, шротов и кормовых компонентов.

И еще около миллиона тонн потенциально могут формировать генеральные грузы, контейнеры и продукция машиностроения. БЕЛАЗ, МАЗ, «Гомсельмаш», «Белкоммунмаш» и другие предприятия экспортируют продукцию в десятки стран мира. В отличие от калия эти грузы не дают огромных объемов, зато обеспечивают высокую добавленную стоимость перевозок и позволяют терминалу работать не только как сырьевой экспортный узел.

Если свести все потоки вместе, получается довольно четкая картина. Современная белорусская грузовая база выглядит примерно следующим образом: около 9 – 10 млн тонн калийных удобрений, 5 – 7 млн тонн нефтепродуктов, 1,5 – 2 млн тонн металлопродукции, 1 – 1,5 млн тонн химической продукции, 1 – 2 млн тонн зерновых и еще около миллиона тонн генеральных и контейнерных грузов. В потенциале это дает приблизительно 18,5 – 23,5 млн тонн морского экспорта ежегодно.

Кстати, текущая статистика как раз балансирует возле нижнего рубежа этого диапазона. Как уже было сказано, в 2023 году все российские порты перевалили порядка 18 млн тонн белорусских грузов. В последующие годы было отмечено некоторое проседание. Так, в декабре 20205 года глава администрации белорусского президента Дмитрий Крутой на заседании Группы высокого уровня Совета министров Союзного государства в Минске заявил:

«По итогам года ожидаем цифру 16 млн тонн. Это тоже яркий пример нашей совместной работы по замещению соответствующей инфраструктуры западных стран».

Речь шла как раз об объемах экспорта белорусских товаров железнодорожным транспортом через российские порты.

Можно предполагать, что в перспективе экспорт будет наращиваться, так что на горизонте до 2030 года те самые совокупные 25 млн тонн вырисовываются, если условия будут благоприятны. Но при вычете объемов, которые забирает Бронка и другие порты, на Мурманск даже при таком росте останется порядка 15 млн тонн.

Иначе говоря, даже при самом оптимистичном сценарии с учетом потенциального роста экспортных потоков белорусская грузовая база способна обеспечить лишь чуть больше половины заявленной мощности нового мурманского терминала.

Из этого следует важный вывод. Экономика проекта не может строиться исключительно на белорусском экспорте. Чтобы загрузить терминал на проектные 25 – 30 млн тонн, ему потребуется привлечь дополнительно не менее 10 млн тонн грузов. Речь может идти о российских минеральных удобрениях, апатитовом концентрате Кольского полуострова, металлопродукции, угле, контейнерном транзите или грузах Северного морского пути. Что до белорусских грузов, то у них, безусловно, останется статус якорной базы.

Инфраструктура должна догнать амбиции

Если грузовая база отвечает на вопрос, что именно будет переваливать будущий терминал, то железная дорога отвечает на другой, не менее важный вопрос – сможет ли этот груз вообще добраться до Мурманска. Для любого порта железнодорожные подходы являются продолжением причала. Без них даже самый современный терминал остается лишь дорогим инженерным сооружением.

В последние годы государство последовательно наращивает возможности Мурманского транспортного узла. Развитие Арктики, увеличение грузопотока по Северному морскому пути и запуск новых экспортных проектов требуют расширения инфраструктуры, созданной еще в советский период. Именно поэтому модернизация железнодорожных подходов к Кольскому заливу стала одной из ключевых задач транспортной политики на Северо-Западе России.

К концу 2026 года планируется завершение проекта по развитию Мурманского транспортного узла.

«Общая пропускная способность железнодорожных подходов к порту Мурманск вырастет до 45 млн т, включая 18 млн т на новой железной дороге протяженностью 50 км, которая свяжет западный берег с единой железнодорожной системой страны», – пояснила год назад заместитель губернатора Мурманской области Светлана Панфилова.

Для достижения этих показателей реализуется масштабная программа модернизации Октябрьской железной дороги на направлении Волховстрой – Беломорск – Мурманск. Этот маршрут протяженностью более тысячи километров остается главным сухопутным коридором, связывающим Кольский полуостров с промышленными регионами европейской части России. На протяжении десятилетий линия неоднократно расширялась и модернизировалась, однако рост грузооборота вновь приблизил ее к пределам проектных возможностей.

Главный риск связан не столько со строительством новых путей, сколько с конкуренцией за существующую пропускную способность. На одни и те же железнодорожные подходы претендуют сразу несколько крупных грузовых потоков. Помимо перспективного белорусского терминала речь идет о перевозках продукции предприятий Кольского полуострова, экспортных поставках минеральных удобрений, угольных грузах, металлургическом сырье, проектах освоения Арктики и растущем объеме перевозок, связанных с Северным морским путем. По сути, речь идет о той же проблеме, с которой ранее столкнулся Восточный полигон на Дальнем Востоке: инфраструктура развивается медленнее, чем растет число желающих ею воспользоваться.

Показательно, что сам мурманский портовый комплекс сегодня переживает неоднозначный период. Несмотря на статус крупнейшего незамерзающего порта российской Арктики, в 2025 году его грузооборот снизился почти на 10 % в связи со снижением объемов угольного экспорта и изменением конъюнктуры мирового рынка. Эти цифры не ставят под сомнение перспективы региона, однако напоминают о той простой истине, что развитие инфраструктуры не создает грузы автоматически. Даже самый современный терминал остается зависимым от состояния рынков, тарифной политики и международной торговли.