«Работать с российскими судами будут, пока это представляется возможным» — Медиапалуба

«Работать с российскими судами будут, пока это представляется возможным»

Российские рыбаки, привыкшие ремонтировать свой флот за рубежом, начали сталкиваться с отказами в обслуживании на европейских верфях. Обеспечить ремонт промыслового флота в России — сложная задача: нет подходящих технологий, отсутствуют необходимые по габаритам доки, импортное оборудование больше не завозят.
Можно ли рассчитывать на дальнейшее сотрудничество с Европой? Стоит ли полагаться на так называемый параллельный импорт? Возможно ли возвести ремонтную базу в России с нуля? На самые насущные вопросы рыбаков и судоремонтников «Медиапалубе» ответил генеральный директор компании «Кимек Мурманск» Василий Шайтанов.

П: Василий, расскажите немного о своей специализации и компетенциях компании, которую вы представляете.

Kimek — это организация, которая включает судоверфь, расположенную в Норвегии, и проектно-конструкторское бюро для судов в эксплуатации, представленное в Мурманске и Архангельске.

90% наших заказов — это российские суда, и в связи с последними событиями это исключительно рыболовный флот. Норвежская верфь и сейчас продолжает работу в прежнем режиме с клиентами из России.

Проектно-конструкторское бюро «Кимек Мурманск» решает задачи флота в эксплуатации: проекты ремонта и модернизации, решение вопросов по конвенционным и регистровым документам, переоборудование, реклассификация и так далее. Также ведем проекты по переоборудованию судов под установки систем очистки балластных вод. Опять же, специализируемся на самых разных типах судов, но в основном заказы тоже идут по промысловому флоту.

Фото: Kimek

П: Что изменилось в вашей работе за последние месяцы и в целом в сфере судоремонта?

— Поскольку сейчас события развиваются крайне стремительно, мне сложно говорить за весь судоремонт: в разных регионах своя специфика. Поэтому буду говорить только о том, что сам наблюдаю и в чем сам участвую.

По сути, «Кимек Мурманск» — это интегратор западных технологий, которые мы применяем на российском флоте. Соответственно, когда весной большая часть этих технологий ушла с рынка, многие проекты были поставлены на паузу. Мы завершили проекты, по которым оборудование уже было в России, остальные приостановили.

Кроме того, я впервые в жизни столкнулся с ситуацией, когда по всем договорам и коммерческим предложениям, которые уже находились в проработке, был получен отказ. Если описать мартовскую ситуацию двумя словами, то мы просто встали.

Со временем мы вместе с другими участниками рынка начали разбираться в том, как можно продолжать работу в этих нестабильных условиях. Сюда включились и представительства иностранных компаний в России, и сами судовладельцы, и поставщики оборудования. Также на более высоком уровне стали прорабатываться способы поставок технологий и оборудования, к примеру, ввели нашумевший параллельный импорт.

Сейчас работа постепенно восстанавливается. Мы работаем в более или менее штатном режиме, загрузка есть. Плюс, любой кризис стоит рассматривать как возможность для того, чтобы найти что-то новое для собственного развития.

На основном предприятии в Норвегии тоже был определенный сумбур, в Киркенесе на тот момент в доковом плане было много судов не только промысловых, но и торговых. Работа очень осложнялась сбоями в снабжении, поставках ЗИП. Последнее, к слову, и сейчас продолжается, но уже менее болезненно. Суда были вынуждены стоять в доке в течение нескольких недель, ожидая снабжения. Из-за всех этих причин несколько раз менялся доковый план.

П: Как сейчас обстоят дела с комплектующими, которые раньше шли из Европы?

— По-разному. Есть ряд европейских производителей, которых сложно заместить, и при этом с ними возникают большие сложности с поставками. Это по большей части касается гидравлики и пропульсии.

Пока что у нас нет четкого понимания по поставкам — с кем можно работать, с кем нет. Бывают ситуации, когда делаем заказ на четыре судна от одного поставщика. На три объекта комплект приходит, а по четвертому — отказ. С чем это связано — я не могу сказать.

Есть такая поговорка среди судовых механиков: если механизм работает нормально, то не нужно ему мешать. И мы пока смирились с таким положением дел. Да, есть определенный процент отказов, но все проблемы решаются по факту.

Для тех позиций, где мы получаем отказ, со временем находятся другие поставщики. Судовладельцы изучили схему параллельного импорта, заказывают оборудование, к примеру, через Турцию. Рынок так или иначе адаптируется, но есть позиции, которые сейчас привезти не может никто.

Фото: Kimek

Пользуясь случаем, обращусь к вашей аудитории: если у кого-то из поставщиков есть возможности поставок, например, Kongsberg, буду рад ознакомиться с вашими предложениями.

Действительно, время такое, что нужно присматриваться к новым возможным партнерствам и искать неочевидные пути реализации.

П: Как вы оцените схему параллельного импорта?

— Мы сами к этой схеме прибегаем, поэтому могу сказать, что она, как минимум, работает.

Хотя такой метод и предполагает наценку на поставки даже с российской стороны. Второй неблагоприятный момент, связанный с параллельным импортом, — это большое количество подделок. Отчасти этому потворствуют максимально упрощенные методы сертификации и таможенных процедур.

Как можно свести к минимуму случаи поставок поддельного оборудования? Пока неясно. Гарантий производителя никто дать не может, законодательно сейчас этот оборот практически не контролируется. То есть все риски на себя берет заказчик. Рынку нужно быть готовым к тому, что увеличится количество поломок, нештатных ситуаций, связанных с оборудованием.

Пока что параллельный импорт — единственная рабочая схема поставок необходимого оборудования для нормальной эксплуатации флота, но со своими нюансами, которые нужно учитывать.

П: Если оборудование все же удалось завезти и оно оказалось оригинальным, стоит ли ждать проблем в обслуживании? Может, не сейчас, но через несколько лет?

— Конечно, такая проблема наступит. Любое оборудование — новое или уже в побывавшее в эксплуатации — требует обслуживания.

Если оборудование по параллельному импорту поставляют какие-то крупные компании, то они могут брать на себя обязанности по обслуживанию. Но зачастую организации берут на себя только роль поставщика — доставляют заказ, растаможивают и отгружают клиенту. Гарантия производителя на такие изделия, понятно, не может распространяться.

Если брать, к примеру, один из самых распространенных в России брендов в морской промышленности Wartsila, который покинул российский рынок, то с ним в плане обслуживания проблем быть не должно. У нас много своих сервисных инженеров, которые давно работают с этими агрегатами.

Но есть и такие марки, специалисты по которым приезжали из-за границы. Тут, конечно, сложнее. То есть мы можем еще привезти западные технологии, но поставка — это лишь часть цепочки, обеспечивающей полноценную эксплуатацию. В нее входит продажа оборудования, его монтаж и постгарантийное обслуживание. Сейчас все эти этапы обеспечить не представляется возможным.

П: В СМИ появлялась информация, что российским рыбопромышленным компаниям отказывают в обслуживании судов в Европе. Об этой проблеме впервые заговорили в УК «Норебо». При этом в России подобный флот обслуживать не могут. В связи с этим два вопроса: действительно ли могут возникать подобные отказы и почему нельзя ремонтировать рыболовный флот в России?

— С группой компаний «Норебо» мы общаемся и понимаем их проблемы. Комментировать это не могу.

Но не стоит оценивать всю отрасль в Норвегии по таким новостям. К примеру, руководство «Кимек» в Норвегии придерживается позиции, что необходимо продолжать работать с российскими судами и делать это вплоть до того, пока это представляется возможным.

Действительно, промысловым компаниям на севере выгоднее вести обслуживание своего флота в Норвегии, и за много лет это уже стало традиционным для Норвегии и севера России совместным бизнесом. Для того чтобы сократить издержки на переходы, рыболовное судно обслуживается максимально близко к месту промысла.

Ближайшие места в России для этих целей — Мурманск и Архангельск. В Мурманске мощности гражданского судоремонта сильно ограничены, там уже сейчас выстроились очереди, даже несмотря на то, что еще не весь флот вернулся. В Архангельске также есть несколько судоремонтных заводов. По гражданскому направлению это «Красная кузница», которая тоже после запрета судозаходов в Прибалтику оказалась перегружена торговым флотом, исторически обслуживающимся в Польше, Эстонии и Литве.

Можно дальше идти на Запад и рассматривать Санкт-Петербург — Канонерский завод, Калининград — судоремонтный завод «Преголь». Все существующие предприятия и до этого не простаивали, а сейчас число запросов на их услуги возросло в несколько раз.

Есть базы технического обслуживания флота, но они, как правило, принадлежат отдельным компаниям. Соответственно, там в первую очередь обслуживают собственные суда. У них, конечно, есть ограничения по вместимости дока. У «Норебо», к примеру, есть в составе флота большие суда — для них действительно нет подходящих на севере России мощностей. Возможно, им подойдут судоремонтные площадки на Северо-Западе, но это, опять же, далеко от мест промысла. Довести суда до места ремонта, а потом еще и обратно — это значительные дополнительные расходы.

Когда в 2006 году я пришел работать в норвежскую компанию Kimek, то увидел, что все суда, которые там доковали, были российскими. Именно на них держался весь город, так как фактически судоверфь там — градообразующее предприятие.

Я, будучи молодым специалистом, удивлялся, почему все эти суда не ремонтируют у нас, в России. Конечно, я надеялся, что мы придем к этому постепенно, со временем развивая отечественные компетенции и создавая необходимые мощности, укрепляя свое место на международном рынке.

И хотя толчком к нынешнему развитию отрасли стали различного рода ограничения для России, флот все равно начнет возвращаться, и, наверное, со временем получится создать необходимые технологические условия для его качественного обслуживания.

В целом, если говорить про Норвегию, там еще есть предприятия, готовые работать с российским флотом. Что будет дальше — сложно сказать. Это зависит от нескольких условий: будет ли Норвегия в принципе дальше работать с Россией? Не закроют ли российские порты? Разрешат ли верфям обслуживать российские суда? Все это сложно предсказать.

Сейчас работа с клиентами у нас полностью перестроилась. Если раньше большую часть работы занимал поиск заказчиков, с клиентом велось обсуждение цен и условий, то сейчас у нас очередь из входящих заявок, а основная работа теперь — это получить заказ, объявить готовую стоимость, получить спецификации и найти место под судно в доковом плане.

П: Реально ли сейчас вообще в России, в частности в вашем регионе, возвести ремонтную базу для крупных промысловых судов с нуля?

— Расскажу небольшую предысторию. Когда я работал в Норвегии, это были примерно 2012–2017 годы, собственник верфи Kimek прорабатывал этот вопрос. Уже тогда он понимал, что рано или поздно судоремонт российских судов будет перенесен в Россию, поскольку началось строительство нового флота и вступление в силу промысловых программ.

Так, примерно в 2012 году, была идея создать в Мурманске совместное судоремонтное предприятие. Тогда мы провели широкий анализ, в результате которого пришли к выводу, что для обеспечения полного перечня доковых работ с выемкой вала, проточкой, со всеми очистками и так далее необходимо сотрудничество с ОСК, поскольку только у них были подобные мощности. Мы начали переговоры, обсуждалось создание мощностей для обслуживания гражданского флота на базе 35 СРЗ. Но к сожалению, ни к чему тогда не удалось прийти.

Я общался с представителями корпорации на выставке «НЕВА», как раз когда появилась программа инвестквот и в ее рамках начали закладывать первые корпуса. Тогда ОСК начали прорабатывать стратегию с внедрением так называемого «договора жизненного цикла». Это когда одна организация строит судно, а дальше она же занимается его обслуживанием в течение всего срока его проектной эксплуатации, включая дальнейшую утилизацию.

В мире существует такая практика, когда производитель несет ответственность за судно и занимается им в течение всего жизненного цикла. Возможно, в ОСК пойдут по этому пути.

Но создание такой базы, даже если развивать ее на имеющихся мощностях, это огромная, долгая и сложная работа. Мы пытались поднять эту тему в свое время, получится ли сделать это сейчас в текущих реалиях — сказать сложно.

Отвечая на ваш вопрос, я думаю, что, конечно, база для обслуживания в том или ином виде появится. Вопрос только, в какие сроки и какой ценой. По аналогии, даже когда начинали строить первых «рыбаков» на наших верфях, для всех строителей и заказчиков это был первый совместный опыт. Было много негатива, споров. Сейчас же эти эмоции сменились нормальной рабочей позицией, в том числе со стороны судовладельцев. Поэтому я думаю, что и судоремонту со временем можно научиться. У нас для этого все есть: рабочие кадры, железо, инженеры. Во что это все перерастет — интересно посмотреть. Сейчас вопрос обслуживания встанет очень остро. Поэтому нужно учиться, выбора нет.

Фото: Kimek

П: Вы общаетесь с норвежцами. Как, по вашим наблюдениям, на них сказывается ситуация?

— Опять-таки не хотел бы говорить за всех норвежцев. Я могу сказать конкретно за Kimek и тех людей, кто там работает. Как среди рабочих, так среди и менеджмента есть люди, которые по-разному смотрят на сложившуюся ситуацию. В какой-то момент могли возникать трения, и директор даже ввел инициативу не обсуждать политику в компании.

Когда российским судам запретили заходить в Киркенес, который много лет получал довольно большой процент прибыли от этого направления, конечно, на предприятии случился ощутимый спад, как и во всем городе.

Если сейчас запретят обслуживать еще и рыболовные суда, то Kimek может в одночасье лишиться порядка 70% годового оборота, который приходится на судоремонт. Да, возможно, какую-то долю заместят западные клиенты, где-то получится переориентироваться. И все же в руководстве понимают, что значительная часть бизнеса уйдет.

В целом, в компании готовы и дальше работать с Россией, по крайней мере пока эта возможность есть. Владельцы завода всегда придерживались мирной позиции и транслировали мысль, что с соседом нужно уметь договариваться. Особенно когда это коммуникации, которые сложились еще много десятков лет назад.

П: Как считаете, с какими странами мы сейчас можем выстраивать международное сотрудничество? Есть ли смысл отправлять суда на обслуживание в Турцию, Китай?

— Про Китай не могу сказать, я был только на большой выставке в Шанхае до коронавируса, а по другим вопросам с рынком не приходилось взаимодействовать. И в целом я всегда работал только с Европой, поэтому сам сейчас в процессе своеобразной пертурбации.

Что касается Турции, у них сейчас тоже экономика испытывает трудности, поэтому турки вполне настроены на развитие взаимовыгодной международной торговли. Им важно зарабатывать. Тем более у них есть опыт работы с российскими заказчиками по судостроению.

По целым государствам сложно говорить. Есть отдельные компании, инициативные люди в разных странах — в той же Великобритании, Норвегии, Эстонии, Литве и Латвии, которые готовы работать с Россией и продолжают это делать. Кто-то настроен по-другому.

Взять то же конструкторское бюро «Наутик Рус», корни которого идут из Исландии. Там руководство, насколько мне известно, продолжает работу с проектами по российским судам. Но мы не можем по одной компании судить о настроениях всей страны.

Норвегия сейчас вошла в число так называемых недружественных государств. Как в целом Kimek будет сейчас выглядеть на отечественном рынке, тоже непонятно. Хотя даже на верфи в Киркенесе треть работников — русские, и работаем мы с Россией с самого основания компании — более 35 лет.

П: Какие меры поддержки от государства сейчас помогли бы судоремонту?

— Эти меры уже предпринимаются, и по моим наблюдениям, они действенные. Если раньше программа инвестиционных квот была для меня непонятной, я был с ней несогласен, то сейчас мы все видим ее результаты. Причем преимущественно положительные, заказчики довольны.

Сейчас Минпромторг и региональные власти, как по мне, принимают разумные решения.

К примеру, в Мурманской области планируется создание кластера «Полярный центр судоремонта» на базе 10-го судоремонтного завода. Собираются круглые столы, где рыбаки рассказывают о своих проблемах.

Сами власти недавно внесли на рассмотрение Минвостокразвитию предложение об освобождении судоремонтных предприятий от НДС.

Кроме того, в Минпромторге сейчас налаживают промышленные связи внутри страны.

Например, мне знаком только рынок судоремонта нашего региона, и какие есть возможности на том же Дальнем Востоке — мне неизвестно. Сейчас они пытаются сформировать эту межрегиональную базу и собрать данные, где какие предприятия развиты, какие производства налажены, как устроить логистику, где можно взять сырье и так далее.

Фото: Kimek

Пока это все в зачатке, будем смотреть, во что это обернется на практике. Ведь те компании, которые много лет существовали и работали на своем рынке, конечно, готовы развиваться, но взять и увеличить производственный портфель в два-три раза тоже сразу нельзя. Но на основе этой информации можно хотя бы обрести понимание, что какие-то необходимые технологии и оборудование в стране есть.

Сейчас лучшее время для того, чтобы вспомнить о такой отрасли, как судоремонт. У нас за последние годы акцент делался всецело на судостроении. Теперь, когда новые суда наконец-то пополняют флот, нужно говорить и о его будущем обслуживании.

П: Давайте немного отойдем от темы и обсудим как раз судостроение. В России впервые построили новые промысловые суда. Вы много лет работаете в отрасли, как вы оцениваете их уровень?

— Если говорить про серию траулеров для Архангельского тралового флота, то мне очень понравился головной. К сожалению, не удалось лично на нем побывать, но исходя из описания в СМИ, из комментариев эксплуатантов, с которыми я общался, впечатления сложились очень положительные.

Конечно, должно пройти какое-то время, чтобы судно «откатали», освоили все технологии при эксплуатации. То же касается и строительства: не секрет, что завод сталкивался с трудностями, которые решались на ходу совместно с проектантом и заказчиком. Но в итоге удалось построить качественное судно, которое может ловить, морозить и перерабатывать рыбу. Это и есть цель, которой нужно было достичь.

П: Что сейчас происходит в компании Kimek?

— С учетом сложившихся обстоятельств мы рассматриваем возможность создания инфраструктуры для базирования и минимального обслуживания промыслового флота. У нас есть причальные фронты, терминал для бункеровки, складские площади для хранения комплектующих при снабжении. То есть мы хотим организовать такое место, где судовладелец может оставить свое судно не для ремонта, а для какого-либо межрейсового обслуживания или в ожидании начала навигации.

Сегодня мы сумели адаптироваться — обслуживаем флот, продолжаем работать с Россией. И если кому-то необходим своеобразный остров спокойствия для обслуживания судов, то на верфи Kimek мы готовы его предоставить.

ПОХОЖИЕ НОВОСТИ