«Мы попали в идеальный штиль» — что Китай даст российскому судостроению

С ведением и последующим ростом ограничений отечественная промышленность находится в активном поиске альтернатив при поставках комплектующих и оборудования. Одним из самых логичных вариантов развития рынка стало обращение к Китаю — государству из числа лидеров мирового судостроения 21 века.

Однако до сих пор не многие уверены в качестве китайских производителей. Кроме того, еще продолжают действовать пандемийные ограничения, и в целом, российскому заказчику, оказавшемуся в кризисной ситуации, сложно разобраться в чужом неизведанном рынке — к кому обращаться, как возить, дадут ли сертификат, будет ли возможность постобслуживания и так далее.

«Медиапалуба» постаралась предвидеть все опасения и с этими вопросами обратилась в Русско-Китайскую ассоциацию. Перспективы сотрудничества бизнесов двух государств и тонкости китайского рынка нам объяснил вице-президент организации Денис Логвинов.

 — Денис, что послужило инициативой для создания ассоциации, и какими были цели ее организации?

 — Русско-Китайская ассоциация «Содействие развитию брендов и географических знаков» была создана в 2018 году, но в полную силу заработала летом 2019-го. Создавалась она на базе российско-китайского бизнес-парка в Санкт-Петербурге по инициативе правительства Китая. Президент ассоциации господин Чэнь Чжиган — с 2013 года гражданин РФ, 28 лет живет и работает в России. 

К февралю 2020-го мы смогли набрать серьезные обороты, наш последний форум собрал более сорока предпринимателей. После этого наступила пандемия, что значительно препятствовало реализации наших задач — важной частью деятельности являются встречи с представителями компаний из двух стран, выставки, осмотры производственных площадок и так далее.

И все же сейчас, спустя два года, мы продолжаем свою работу. Я как вице-президент ассоциации курирую бизнес-направление. Мы оказываем содействие на коммерческой основе компаниям при поиске нужных товаров и их производителей, а также при дальнейшей доставке. 

В перечне перспективных задач — развитие экспорта. Ввиду того, что у наших потенциальных экспортеров-производителей сейчас нет возможности выехать на территорию Китая для участия в тех же выставках, это направление пока на паузе. 

Главной целью организации была и остается помощь и налаживание взаимодействия для российских компаний при работе с Китаем и наоборот — для китайских компаний при работе с Россией. А в связи с последними событиями мы намерены только наращивать сотрудничество с клиентами из разных отраслей. В том числе, мы уже разработали бизнес-программу, где прописали шаги по поиску поставщиков, закупке оборудования и комплектующих. 

 — В чем ваша роль, как вы можете помочь компаниям? 

 — Знаете, есть такое понятие — «идеальный шторм». Сегодняшнюю ситуацию можно назвать «идеальным штилем», говоря о возможностях сотрудничества двух стран. Не повернуться в сторону Китая сейчас — будет просто не благоразумным и нелогичным поступком. Если существует страх или недопонимание менталитета страны, отсутствуют идеи к кому обратиться и как выйти на связь — можно обратиться к нам. 

Мы можем как сами поставлять готовые запасные части, так и размещать эти заказы на китайских производствах, либо просто выводить напрямую на поставщика — это актуально для крупных компаний, которые сами могут вести и организовывать переговоры и их нужно только направить. Нам не нужно выезжать в Китай, у нас там есть свои представители и технические специалисты, которые окажут полное содействие. 

Предполагаю, что для многих Китай еще непонятен. Поэтому мы предлагаем кооперироваться и вместе проходить этот путь.

 — Это все происходит при частной инициативе или присутствует и господдержка? 

 — Изначально это была инициатива Министерства сельского хозяйства Китая. Поэтому поддержка на государственном уровне оказывается, наши делегации всегда встречали на уровне вице-губернаторов провинций. 

Однако я считаю, что несмотря на поддержку, мы должны развиваться сами. Эффективность, в первую очередь, зависит от членов ассоциации. Именно нам нужно определять и задавать насущные вопросы, создавать какие-то инициативы — поддержка будет полезной при правильно заданном курсе. Сами понимаете, государство — большая машина, оно не может постоянно подталкивать к действиям. Также и в России. 

Сейчас мы пробираемся, можно сказать, через тернии к звездам. Конечно, есть значительные и весьма ощутимые продвижения, и все же мы ждем открытия границ и снятия ограничений, что позволило бы ускорить развитие в разы. 

Этого ждут и производители, с которыми мы общаемся. В большинстве своем мы имеем дело со средним и малым бизнесом. Конечно, они в идеале хотят посетить место производства и лично убедиться в качестве перед заключением контрактов. 

 — Какие у вас планы по работе в сфере судостроения? 

 — Откровенно говоря, ранее у нас не было конкретной цели сосредотачиваться именно на этой сфере рынка. Но наложенные государствами Европы и США санкции подстегнули обратить на судостроение особое внимание. 

Тем более, я сам долгое время жил на Дальнем Востоке и видел, как наши суда ремонтировались в том числе в китайских доках, и мы сами поставляли очень много различных комплектующих и запасных частей для тех же судовых двигателей. И понимая сложившуюся обстановку, обрабатывая поступающие запросы, мы убедились в необходимости промониторить этот рынок и занять на нем свою нишу. 

Судостроительная отрасль в Китае на сегодняшний день считается самой мощной в мире. Она уже вышла на первое место, обогнав за 15 лет и Южную Корею, и Великобританию, и Сингапур. То есть, если в 2005 году в мировой топ-10  предприятий отрасли входило две-три три китайские верфи, то сейчас их там уже семь-восемь. 

Из этого напрашивается вывод, что раз там строят суда, то вокруг больших судостроительных заводов существует и масса частных небольших верфей, а также большое количество предприятий, которые производят различное оборудование, запасные части, комплектующие и так далее. 

Что касается потребностей российских судовладельцев — с введением санкций многие из них, в особенности небольшие компании, столкнулись с проблемой поставок оборудования, и как следствие — с ремонтом и обслуживанием своего флота. При этом крупные компании имеют возможность напрямую выходить на  большие китайские госкорпорации. А у небольших организаций налаживание контактов вызывает сложности, ведь раньше они поддерживали долгосрочные связи в основном только с Европой. Именно на такие небольшие компании мы и ориентируемся. 

 — Что из себя представляют китайские компании, которые могут помочь решить задачу снабжения? 

 — Как правило, это аналоги европейских производств. Ни для кого не секрет, что практически все крупные компании как европейские, так и североамериканские, уже давно разместили свои производства на территории Китая. Кто-то построил свои заводы с нуля, кто-то просто на основе контракта разместил собственные производства на китайских мощностях. 

Как недавно сказал президент Русско-Китайской ассоциации господин Чэнь Чжиган, Европе очень хорошо удалось наладить маркетинг. И хотя многие компании утверждают, что они используют только европейские изделия, 90% продукции все равно создается на мощностях в Китае. И какой тогда смысл переплачивать за бренд? И ведь речь идет не о каких-то, условно, товарах народного потребления. Мы имеем дело с тяжелой промышленностью, где не важен престиж бренда, здесь главное — качество и эффективность. В Китае для гарантии этих характеристик есть все соответствующие лаборатории и стенды для испытаний. 

Наша текущая задача — найти потенциальных поставщиков для тех, кто лишился старых. Бывает, что конкретно под данное оборудование производителей в Китае нет. Но и в этом случае мы можем оказать содействие, отправив образцы и чертежи на потенциальные производства. В таком случае мы ведем переговоры, и, если со стороны изготовителей есть согласие, заказчик составляет техзадание. 

 — Может быть, к вам уже поступали запросы, или вы сами изучали рынок относительно того, какое оборудование будет необходимо российским заказчикам в первую очередь? 

 — Сейчас идет огромный спрос на комплектующие к станкам, изготовленным в Европе. 

Из оборудования огромным спросом в России пользуются судовые двигатели, и у многих известных мировых брендов также есть свои производства в Китае. Поэтому этот сегмент можно спокойно покрыть. 

Помимо этого, китайская промышленность может поставлять редукторы, валы, винты, контрольно-измерительные приборы — все это в больших количествах производится в Китае и завозится в Россию (и также в Европу, я думаю). 

Еще один важный момент — это транспортная логистика. Я сам уже не первый год работаю в этой отрасли, и могу сказать, что здесь довольно гибкая политика. К примеру, если есть срочность, то можно организовать ускоренную доставку с наценкой — даже негабаритный груз можно доставить в западную часть России за 15-20 суток. Если же скорость поставки не стоит остро, то можно сэкономить. При больших объемах поставки каких-то расходных материалов (те же судовые масла) — уже свои пути, но также морем и тоже есть различные вариации в зависимости от пожеланий заказчика. 

 — Логистика при доставке из Китая как-то существенно будет теперь перестраиваться? 

 — Конечно. Более того, она уже перестроилась. Ирония в том, что сейчас, когда мировые лидеры по морским перевозкам ушли с российского рынка, для Китая открылась новая ниша, и он готов возить грузы своим флотом. А если еще и учесть, что транзит в Европу идет через Россию, то совсем становится непонятно, как у ушедших перевозчиков теперь будет строиться бизнес. Так что Китай оперативно среагировал на ситуацию и заполнил этот сегмент своими предложениями. 

Для объективности стоит сказать, что существует риск появления так называемого «контейнерного вакуума», поскольку Maersk выводит свои контейнеры с территории России. Но опять же, и это можно наверстать. У нас хорошие отношения с китайским заводом по производству контейнеров, который недавно сам на нас вышел с вопросом что и куда можно поставить. 

Кроме того, здесь есть своя страховка в виде автомобильных и железнодорожных перевозок. В конце апреля завершилось строительство российской части трансграничного моста через реку Амур. Его пропускная способность в перспективе составляет до 20 млн тонн в год. Далее дело пойдет за Транссибом, либо как вариант за Севморпутем. 

Мы вместе с логистическими компаниями быстро реагируем на ситуацию. Сроки поставок уменьшились, стоимость на фрахт снижается, курс тоже постепенно приходит в норму. Я думаю, что все это будет только способствовать развитию российско-китайских отношений. 

 — В самом Китае при строительстве судов, насколько развито импортозамещение?  

 — С максимальной уверенностью не готов ответить сейчас на этот вопрос. В источниках утверждается, что все сырье и комплектующие делаются внутри страны. Действительно, там достаточно высокие технологии, множество производств и кадров. 

В Китае ведь тоже понимают риски и усиленно работают в том числе над тем, как им избавиться от европейской зависимости, если где-то она есть. 

Точной информации по таким глубоким внутренним вопросам у меня сейчас нет, это лишь мое мнение, основанное на впечатлениях по многолетней работе с этим государством. 

 — Тут вопрос, наверное, не столько о рисках, сколько именно о доверии к собственному оборудованию. Ведь в России довольно распространенным является мнение, что европейское — значит лучшее. Интересно, есть ли такая теория в Китае.  

 — Очень важно донести мысль о том, что сегодняшний Китай — это не то государство, которое мы знали еще 15 лет назад. Здесь развита наука, технологии, роботостроение. 

Откуда в России возник миф о том, что китайское — значит некачественное? У них же население — полтора миллиарда человек, конечно, им надо зарабатывать. А в России часто падки на низкую стоимость. В Китае менталитет таков, что они стараются не отказывать клиентам. Если ты их просишь максимально дешевый вариант, они будут из кожи вон лезть, чтобы его обеспечить. Но за счет чего? Конечно, за счет снижения качества.  Но такие манипуляции могут себе позволить только какие-то мелкие трейдеры и небольшие производства. Для крупных заводов, которые дорожат репутацией, и которые работают с важными заказчиками, выпускать низкосортную продукцию недопустимо. Сейчас уже в принципе мало кто из китайских изготовителей берется за «дешевые» заказы, особенности в промышленности — здесь подпольные фабрики давно ушли. 

Но тем не менее, цены здесь дешевле, чем в Европе. 

Суда, это такие объекты, где качество важнее стоимости. Ведь при использовании некачественных комплектующих, выше риски вывода оборудования из строя — а значит, и простоя всего судна. В какие суммы это обойдется, думаю, и говорить не надо. 

Ко мне обращаются небольшие предприятия с вопросом «А можно как-то подешевле?» Мы отвечаем, что подешевле можно разве что в гараже во дворе сделать, а здесь это так не работает. Ведь мы как посредники тоже несем некую ответственность за итоговую сделку. Как говорится, мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи. 

 — Вы прорабатывали вопросы сертификации под российские регистры? Могут ли возникнуть сложности с ними у Китая? 

 — Тут могу рассказать из личных наблюдений на Дальнем Востоке, когда были закуплены китайские суда для российской компании для эксплуатации под флагом РФ. В дальнейшем их спокойно ремонтировали на китайских верфях. При чем, это был пассажирский флот, где одни из самых строгих требований сертификации. 

Ну и в целом, мы, в ассоциации, умеем работать с документацией. У нас есть специалисты, партнеры, которые готовы с этим помочь всем сторонам. 

 — Готовы ли китайские производители к локализации производства в России? И как вы считаете, нужно ли это? 

 — Когда-то у наших дальневосточных руководителей была идея разместить китайские заводы там. Но на данный момент, я считаю, такой необходимости пока нет. 

Для Китая Россия — это не такие большие объемы даже от самых крупных компаний. Поэтому разворачивать отдельные производства здесь, наверное, пока не имеет смысла. Пока достаточно того, что есть в Китае. Опять же, это лично мои рассуждения. 

 — А может ли Россия что-то Китаю предложить помимо самих заказов? Все-таки у вас русско-китайская ассоциация и мы говорили в основном о возможностях Китая. Что можно предложить в обратную сторону? 

 — На самом деле, у нас соотношение экспорта и импорта примерно одинаковое. Китай по большей степени нацелен на закупку сырья — нефть, газ, лес, зерно, масло, мука, металл и так далее. 

В этом и есть сила нашего сотрудничества — в объединении самой большой сырьевой базы у нас с самой крупной производственной площадкой у них. 

Китайцы ведь тоже без выгоды для себя работать не будут. Как я уже сказал, заказы из России для них не такие уж и крупные. Но вот перспектива именно взаимовыгодного партнерства — куда более интересная. Европа и Америка для них — это все такие по большей части клиенты, а вот Россия — потенциальный партнер.

 — У вашей организации есть какой-то постоянный пул партнеров или вы ищете компании по факту запроса? 

 — Постоянные компании-партнеры, конечно, есть  — как со стороны России, так и со стороны Китая. 

Чтобы не быть голословным, расскажу пример. В числе наших партнеров есть один очень крупный китайский завод по производству подшипников. Это достаточно универсальная деталь для многих сфер промышленности. В Европе есть такая практика — когда они производят оборудование в Китае, затем везут к себе, иногда что-то доделывают или собирают, и уже отправляют в другие страны, в том числе в Россию. Также было и с этими подшипниками. Но мы провели переговоры с производителем, доставили образцы для заказчика (компании из сферы железнодорожных перевозок) и, собственно, наладили сотрудничество. Так что по этой части у нас уже задел есть. 

Конечно, это не единственное уже налаженное направление. За время нашего существования мы отработали порядка 350 запросов от клиентов из разных отраслей. Везде мы выходим на оригинальных производителей. 

По судостроению я уже озадачил наших китайских коллег. И мы, и они готовы вплотную взяться за это направление, но пока нет понимания, о каких объемах и масштабах идет речь. 

 — Какими будут ближайшие шаги вашей организации? Какие цели и задачи необходимо решить в первую очередь для перспективного развития? 

 — В первую очередь, нам сейчас важно донести, что Китай не так далек, как кажется, а у совместных проектов есть серьезные перспективы. 

Есть даже мнение, что товары, производимые в Китае, могут приравнять к числу импортозамещающих. Поэтому наша задача на сегодня — ознакомить отечественный рынок с этими возможностями.