Сфера технического регулирования и стандартизации в современной российской промышленности напоминает сложную мозаику. Элементы советского планового наследия соседствуют с принципами рыночного консенсуса, а жесткие требования оборонного заказа – с добровольными практиками гражданского сектора. Внутри этой системы работают ключевые институты, от которых зависит технологический суверенитет и конкурентоспособность целых отраслей. Одним из таких институтов в судостроении является НИИ «Лот».
История его уходит корнями в 1939 год, когда создание института было продиктовано необходимостью централизованного технического управления в условиях масштабного перевооружения флота. Сегодня, спустя восемь с лишним десятилетий, НИИ «Лот» остается головной организацией по стандартизации в судостроении.
«Медиапалуба» беседует сегодня с директором НИИ «Лот» Павлом Филипповым. В этом интервью вас ждет не только экскурс в теорию стандартизации, но и честный разговор о системных вызовах. Почему бизнес часто не заинтересован в типовых решениях? Какую роль в этом играет текущая экономическая формация? И главное – что необходимо сделать на государственном уровне, чтобы мощный инструмент стандартизации заработал в полную силу?
П: Расскажите, в чем заключается основная разница между работой вашего института и, например, ОНТЦ «Румб»?
– Мы занимаемся разработками в области нормативных технических документов, а «Румб» – в области нормативно-правовых актов. Их нормативы трудоемкости, себестоимости выходят под эгидой приказов федеральных органов исполнительной власти, как правило, Минтруда. То есть их разработки становятся нормативными правовыми актами.
Наша же работа ведется в рамках Федерального закона № 162 «О стандартизации». Наши документы – это так называемые документы консенсуса. Их разработка ведется в сообществе специалистов предприятий отрасли, которые входят в технические комитеты. Нормативы, вырабатываемые в результате разработки и последующей дискуссии, носят характер консенсуса – когда нет обоснованных отрицательных отзывов и противоречий.
Условно говоря, «Румб» сверху пишет в министерство, как должно быть. А у нас ситуация формируется снизу: отрасль формулирует те условия и требования, которые она на данный момент готова на себя взять.
П: И насколько тогда исполнение этих стандартов является обязательным?
– Это сложный вопрос. Советская стандартизация работала без оглядки на «хочу/не хочу», было слово «надо». Сейчас, в условиях рыночной экономики, бизнесу предлагается самому определить, как высоко он может поднять планку. Стандартизация сегодня – это очень эффективный и необходимый инструмент, но, к моему сожалению, он работает именно так, и он не всемогущ.
П: А в оборонзаказе?
– Современную систему стандартизации можно считать состоящей из двух больших частей. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) говорит о единой системе, и они в принципе правы. Но при этом стандартизация оборонной продукции и гражданская стандартизация работают по разным алгоритмам.
Оба вида документов – и оборонные, и гражданские (национальные стандарты, ГОСТ Р) – вводятся приказом одного руководителя Росстандарта. Рамка одна, но правила работы принципиально разные.
Военная стандартизация сохранилась в системе головных организаций. Мы являемся одной из таких организаций в судостроении. Там роль заказчика, Министерства обороны, весьма существенна. Идет согласование, но если оно заходит в тупик, представитель заказчика говорит окончательное слово: «Все, я говорю, должно быть вот так». На этом дискуссия заканчивается.
В гражданской стандартизации – нет. Здесь работают технические комитеты и достигается консенсус. Росстандарт неоднократно разъяснял, что консенсус – это не единогласие, а отсутствие обоснованных противоречий. Если кто-то пишет, что стандарт преждевременен, это не мешает достижению консенсуса. Но если участник предлагает переписать пункт 4.2 в другой редакции – это обоснованное противоречие, и пока оно не снято, документ не может быть утвержден. Военная стандартизация – более жесткая система, ее можно назвать рудиментом советской системы, где не было «вольных стрелков» с рынка.
П: Можно ли с помощью стандартизации удешевить процесс разработки и строительства?
– Да, можно и нужно. В советское время существовало большое количество документов, посвященных анализу экономических эффектов от стандартизации и унификации. Был даже отмененный сейчас РД с многоэтажными формулами, где давалась методика расчета этого эффекта.
К сожалению, сегодня у нас нет такого действующего документа, на который можно было бы ориентироваться верфям. Есть ученые, например, Иосиф Зинович Аронов, который публикует аналитику на макроуровне – по стране или объединениям стран. Китай очень серьезно этим озадачен, базовые работы проводились и в Англии. На макроуровне эффекты всегда получаются фантастические, в миллиардах.
Если брать отдельный проект, то экономия составляет порядка 15–20%. Но этот эффект достигается при двух условиях: при достаточной серийности (чем выше серийность, тем выше эффект) и при развитой на предприятии инфраструктуре стандартизации, или, как сейчас модно говорить, экосистеме. Нужен штат грамотных нормировщиков, стандарты организации, которые обязывают руководителей своевременно подавать исходные данные для расчетов. Без этого все сводится к приблизительным оценкам.
Эффект проявляется, когда мы уходим от хэндмейда, от штучного производства «в гараже на коленке», к сложному серийному производству. Тогда начинается естественная стандартизация.
П: Можете привести конкретный пример экономии?
– Рассмотрим типовую схему применения документа по стандартизации в гражданском судостроении. Объект стандартизации описан в документе, например, в виде технических условий. Этот документ используется на всех этапах жизненного цикла: при проектировании (ссылки в конструкторской документации), при строительстве (ссылки в технологической документации), при эксплуатации и ремонте (ссылки в ремонтной и эксплуатационной документации), вплоть до утилизации.
Когда вы сдаете судно для оценки соответствия, вы также ссылаетесь на стандарты. Здесь ключевую роль играет такой игрок, как Регистр (Морской или Речной). Оценка соответствия у нас – это в основном классификация. Эксперт Регистра, ставящий штамп на документацию, смотрит, как выполнена конструкция. Если вы выбрали отверстие диаметром 10 мм из стандартного типоразмерного ряда и ссылаетесь на стандарт – ему все понятно, вопросов нет.
Если же стандартной ссылки нет, вы должны доказать, почему выбрали именно 10 мм, а не 12. Это требует дополнительных испытаний, которые удорожают и удлиняют процесс конструирования. Если же есть документ, не требующий доказательств, вы просто включаете это готовое решение в новую разработку. На этом этапе вы ускоряетесь и удешевляете процесс. Это и есть конкретный экономический эффект снизу, «от станка».
Унификация дает эффект при серьезной серийности. А это большая проблема отечественного судостроения, где каждый следующий корабль – новый и головной. Серийности нет, отсюда и высокие издержки. Хотя есть подвижки, например, коллеги из ОСК пытаются разработать унифицированный проект трех судов типа «река-море».
П: Я хотел бы уточнить насчет серийности. Да, ее дефицит – это большая проблема для отрасли. Но есть и направления, где она присутствует, как, например, в РСД. Чувствуется ли там положительный эффект от стандартизации и унификации, и в чем он конкретно выражается?
– Эффект, безусловно, есть, и он прямо следует из того, о чем я сказал ранее. Там, где есть солидная серийность, унификация и стандартизация всегда дают результат.
Если объяснять суть, то унификация – это и есть создание рационального разнообразия. То есть ты осознанно и на основе нормативных документов сокращаешь номенклатуру оборудования, допустимого для использования в заказе.
Аргумент здесь прост: если ставить что угодно, проблемы возникнут на всех этапах – у технологов при сборке и у эксплуатанта при обслуживании. Представьте: один борт с одним генератором, а идентичный – с другим. Все идет по разной схеме, требуются разные сервисные центры… В общем, получается полная неразбериха.
Именно вот эта неразбериха и устраняется за счет нормативного обеспечения, унификации и стандартизации.
П: Почему же заказчики не мотивированы брать типовые проекты, а каждый раз изобретается что-то новое?
– Мы в начале говорили, что стандартизация – не панацея. Мы живем в капиталистической формации, где деньги нивелируют эффекты от любых инструментов. Если производителю выгодно каждый раз предлагать новый продукт в надежде, что за уникальное проектирование ему заплатят больше, то как с этим бороться стандартизацией? Здесь можно бороться только жесткими регуляторными методами. «Рыночек» тут не разрулит.
Если государство понимает необходимость экономии всех ресурсов – человеческих, финансовых, сырьевых – тогда надо применять власть, а не ждать, пока рынок все поправит. Стандартизация может помочь и здесь, через механизм обязательности.
В гражданской сфере стандартизация добровольная. Но она становится обязательной, как только ссылка на стандарт попадает в нормативно-правовой акт или в контрактные обязательства. Если в госконтракте записано, что оборудование должно соответствовать ГОСТ Р, то для этого подрядчика этот стандарт становится обязательным.
П: Как вы взаимодействуете с Регистром и может ли это взаимодействие помочь?
– Во-первых, Регистр является членом нашего технического комитета. Мы всегда высылаем им проекты документов на отзыв, и их замечания учитываем.
Во-вторых, как я уже говорил, они проводят классификацию на основании своих правил. Эти правила они пишут сами, оглядываясь в большей степени на требования Международной морской организации (ИМО), чтобы гармонизировать их с другими классификационными обществами мира (Lloyd’s и др.) и иметь возможность беспрепятственно присваивать судам номер ИМО, без которого судно не может выйти в море.
Но когда идет согласование конкретного заказа, эксперт Регистра смотрит в чертежи и спецификации. Если там есть ссылки на отраслевые стандарты, технические условия, и он видит, что решение обосновано и не противоречит их правилам, он ставит штамп. Если ссылок нет и решение неочевидно, требуются доказательства и испытания, что удорожает процесс.
Для перспективных разработок, не описанных в стандартах, мы приглашаем в бассейн Крыловского центра, где проводятся испытания, по результатам которых выдается протокол. На его основе можно затем разработать нормативный технический документ (методику, технические условия, а потом и национальный стандарт). В следующий раз уже не придется платить за доказательство очевидного.
П: Не так давно вступил в силу новый ГОСТ Р, касающийся унификации в судостроении. Что это за документ?
– Речь идет о ГОСТ Р, разработанном на базе нашего старого отраслевого документа. Это, по сути, общие положения по унификации для гражданской продукции. Для военных стандартов требования установлены, а для гражданской части у предприятий не было четкого понимания, как действовать.
Этот документ устанавливает основные цели, методы унификации, предпочтительные числовые ряды, типизацию, типовые формы документов. Это первый шаг. В нем нет расчетной, формульной части. Она должна быть разработана в рамках развития этого стандарта. В идеале должен появиться документ с нормальной математической методикой, по которой служба стандартизации на верфи могла бы посчитать коэффициент унификации для группы продукции.
П: Насколько важны цифровые технологии в вашей работе?
– Мы вынуждены их применять. Уже около трех лет вся разработка национальных гражданских стандартов ведется в системе «Береста». Росстандарт анонсировал переход на «Бересту-2.0». Если раньше мы работали бумажной перепиской, то сейчас практически все этапы – подготовка редакции, сбор окончательных отзывов – ведутся в цифре.
П: В свое время председатель Отраслевой судостроительной ассоциации Сергей Коновалов в одном из материалов, опубликованном на «Медиапалубе», предложил схему по реорганизации судостроительной промышленности. Насколько, на ваш взгляд, это реализуемо и эффективно?
– Стандартизация, унификация, каталогизация – да. Но определение номенклатуры комплектующих на гражданке – нет. На гражданском рынке номенклатуру определяет проектант, согласовывая ее с заказчиком, исходя из целесообразности и, в конечном счете, денег. Никто никому ничего не может навязать. Чтобы это было быстро, дешево и сердито, решения определяют деньги.
По гособоронзаказу – другая тема. Там мы играем большую роль, ведем табель снабжения под руководством органов военного управления.
Управление серийностью – это тоже не наш объект управления. Мы можем предлагать, декларировать научно обоснованные методики, разрабатывать типовые технологические процессы, но внедрять их – задача предприятий в условиях рынка.
П: А какие вы сами видите главные проблемы и перспективы в отраслевой стандартизации?
– Наша основная задача – информировать промышленность о возможностях, которые предоставляет инструмент стандартизации, и формировать предложения в план стандартизации. Жесткое управление, как в советское время, ушло. Сейчас мы находимся в состоянии недолюбленности со стороны нашего профильного федерального органа.
Был период с 2019 по 2024 год, когда мы вообще не получали от них финансирования. Сейчас в рамках работы «Гармонизация-5» мы начали модернизировать фонд гражданских документов (более 600 документов). На сегодня переработана только половина – это огромный труд по оценке актуальности и технического уровня каждого стандарта. Хотелось бы большего внимания и финансирования от министерства для интенсификации этой работы в интересах отрасли.
Я искренне считаю, что эффективность отраслевой стандартизации и технического регулирования резко повысится, если мы вернемся к отраслевой системе управления. Назрел вопрос о создании профильного министерства судостроения, как это было исторически. Когда есть четкий центр управления, не нужно никому доказывать необходимость институтов, занимающихся нормативной базой. Спросите, кто сегодня управляет отраслью? Минпром? ВПК? ОСК? Ответ неочевиден.
П: Отслеживаете ли вы иностранный опыт?
– До недавних событий мы активно работали в техническом комитете ISO по судостроению. Сейчас работа свернута, но мы остаемся его членами, голосуем за проекты стандартов и отслеживаем тенденции. Это одна из рамок взаимодействия с Регистром, который активно использует международные стандарты.
Я считаю, что необходимо использовать этот ресурс. У нас нет технического регламента Таможенного союза по судостроению (нет морских стран в ТС), поэтому у нас нет обязательства делать гармонизированные стандарты. Мы можем разрабатывать национальные документы на базе международных, но не эквивалентные, а модифицированные или неэквивалентные, подстраивая их под нужды нашей промышленности. Это наиболее комфортный для нас путь, хотя на международной арене его не приветствуют, так как он не открывает рынок для иностранных стандартов в чистом виде.
П: Каким вы видите будущее стандартизации в отрасли?
– Я мечтаю, чтобы мы вспомнили о разумности предков, когда каждая значимая отрасль имела свой головной отраслевой орган. Тогда все встало бы на свои места, и необходимость сильных институтов нормативно-технического обеспечения стала бы очевидной для всех. Предвоенная активизация работ по модернизации и перевооружению флота в 1939 году, определила необходимость создания нашего исследовательского института, занимавшегося исключительно отраслевой стандартизацией – это как пример. Когда есть ясный центр управления, есть и ясная стратегия, в которой стандартизации отводится ключевая роль как инструменту экономии, концентрации ресурсов и обеспечения технологического суверенитета. Без этого, там, где начинается реальное сложное серийное производство, ничего не получится. Это понимали еще в Древнем Риме, стандартизируя вооружение, логистику и экипировку легионов.
Проект является прямым ответом на потребность в обновлении стареющего технического флота современными, эффективными и экологичными судами.
Результатом первого этапа работ стало создание в ОСК конструкторского бюро.
Завод должен был стать базовой площадкой для производства импортозамещающего малооборотного двигателя большой мощности.
Строительство краболова ведётся в рамках первого этапа крабовых аукционов с инвестиционными обязательствами.
