«В наше время выбор маршрута поставок – это искусство, а не наука»: как доставляют судовое оборудование из Европы в Россию

Компания «МКС» одной из первых наладила поставки иностранного судового оборудования в Россию в условиях санкций. Сегодня такие проекты – это не просто доставка товара, но и многоступенчатая и вариативная логистика, предотвращение таможенных рисков и гибкая валютная система расчетов.

Как удается учитывать каждый нюанс при снабжении российских судовладельцев и производств, «Медиапалубе» рассказала Анна Подстаницкая — генеральный директор компании.

П: Анна, на чем специализируется ваша компания?

— До 2022 года мы занимались судовым снабжением, агентированием, организацией ремонта в портах. После введения санкций возникли сложности с оплатой и доставкой оборудования из Европы и Китая для наших проектов.

Чтобы наладить работу с европейскими контрагентами, мы открыли представительства в Китае, Дубае и Германии, что позволило не только решать свои задачи, но и помогать партнерам с международными расчетами и поставками «под ключ».

П: Какие страны участвуют в цепочке поставок и куда в России доставляете оборудование?

— Точки доставки есть по всей России – Калининград, Дальний Восток, юг страны. Основных производителей оборудования аккумулируем в Германии: Siemens, Flender, Liebherr. Оттуда груз идет разными маршрутами: через Дубай, Турцию, Китай, Восточную Европу – выбираем путь исходя из срочности и типа груза. Иногда маршрут формируем с учетом требований производителей, например, указываем в документах Казахстан или Марокко как конечного получателя.

П: Вы работаете только с судами?

— Нет, среди клиентов есть и промышленные предприятия: бумажные комбинаты, горнодобывающие компании, заводы с устаревшим оборудованием. Часто речь идет о комплектующих, снятых с производства десятилетия назад. Мы помогаем находить и доставлять такие запчасти, чтобы оборудование продолжало работать.

Часто речь идет о запросах на комплектующие, которые давно сняты с производства или выпускались в единичном экземпляре. Например, редуктор или насос, выпущенный 30 лет назад. Тогда завод-изготовитель по серийному номеру может определить, куда именно ранее поставлялась такая модель – это еще одна проблема, возникшая в условиях санкций, которую мы тоже научились решать.

П: Получается, вы фактически помогаете поддерживать работоспособность существующего оборудования?

— Именно. Мы делаем все, чтобы оборудование, уже установленное на судах или на терминалах, продолжало исправно работать. Формально сейчас в России курс взят на импортозамещение, но в реальности многие предприятия все еще завязаны на европейские компоненты.

Иногда заказчики просто не могут перейти на аналоги. Например, на портальном кране, установленном 10 лет назад, установлены 12 оригинальных редукторов от Flender или Siemens. Приходит время, когда элементы нужно обслуживать, менять расходники. Если выходят из строя только два редуктора, заказчик не может заменить их китайскими аналогами – они не совместимы по техническим характеристикам. Менять все 12 редукторов – слишком дорого. Поэтому им жизненно необходимо найти поставку именно оригинальных Flender, пусть даже через сложные схемы.

Есть и более критичные кейсы. Один из наших потенциальных клиентов управляет флотом из катеров снабжения, обеспечения и патрулирования. Весь их винторулевой комплекс построен на американских винтах. Поскольку американские производители не поставляют сейчас это оборудование, весь этот флот фактически не может выйти в море. Аналоги этих винтов не подходят, поскольку вся система ВРК заточена под конкретных элементы от одного производителя. Мы как раз начали прорабатывать пути поставки этих винтов из США.

П: Какие пути решения рассматриваете?

— В первую очередь мы анализируем, где еще эксплуатируются катера с аналогичными винторулевыми системами – у нас есть список таких моделей судов. На основе этого определяем страны, где данные винты могли бы быть заказаны официально. Это, скорее всего, Италия или Германия – те рынки, где существует устойчивый спрос на подобные комплектующие.

Далее схема может выглядеть следующим образом: мы от имени нашего немецкого партнера направляем запрос американскому производителю, указывая в документации, что конечный получатель – компания, зарегистрированная, к примеру, в Италии. Если поставка согласована, оборудование поступает в Европу, затем по отработанным маршрутам доставляется в Россию.

П: Правильно ли я понимаю, что у вашей компании есть представительства в разных странах, и именно они выступают официальными заказчиками при взаимодействии с поставщиками из санкционных юрисдикций?

Да. У нас есть собственные или аффилированные представительства в нескольких странах, и именно через них мы оформляем закупки у европейских производителей. Эти представительства мы распределили по регионам – так нам удается учитывать ценовые различия, которые, как выяснилось, могут быть весьма существенными даже внутри Евросоюза.

Например, был случай с поставкой кабельных вводов от одного из шведских производителей. Когда мы запросили цену от имени нашего немецкого представительства, нам назвали сумму порядка 170 евро за штуку. Мы заподозрили, что цена завышена, и сделали аналогичный запрос через нашего партнера в Швеции. Итоговая цена оказалась в два раза ниже – около 75-78 евро.

П: Бывают ли ситуации, когда заказ нужно выполнить максимально срочно? И как вы решаете такие задачи, учитывая, что логистика в обход санкций – обычно процесс небыстрый?

— Для таких случаев у нас есть несколько схем – они быстрее, но требуют большей гибкости и несут больше рисков.

Например, стандартный и безопасный маршрут из Европы до России занимает порядка полутора месяцев: груз переупаковывается, перегружается с машины на машину через склады временного хранения. Все следы маршрута теряются – надежно, но долго.

Есть и другой путь – почти прямой, через паром и с минимальным числом остановок. Он позволяет доставить оборудование за три недели. Но здесь есть вероятность того, что груз могут задержать на досмотре. Если речь идет о партии, условно, на $1500 – заказчики часто готовы идти на такой риск. Мы всегда предупреждаем о вероятных последствиях и выбираем маршрут вместе с клиентом.

Когда речь идет о небольших по весу и стоимости поставках – существует вариант через Дубай: туда груз доставляется из Европы, а дальше – самолетом в Россию. Это тоже быстрый способ. Иногда речь идет о совсем небольших компонентах – платах, схемах, мелких деталях – и тогда подключают так называемых «бегунков» (речь, конечно, не о промышленной логистике, а об индивидуальных способах доставки через границу).

П: Что наиболее востребовано из оборудования?

— В основном расходники: щетки, фильтры, прокладки, уплотнители и пр. Остановка оборудования из-за мелкой детали приводит к убыткам, поэтому запас таких комплектующих заказывают заранее.

П: Есть ли нюансы в таможенных процедурах?

— Да, иногда в документах адаптируем наименование товара, чтобы не указывать полную модель или артикул. Это не влияет на коды ТН ВЭД или пошлины, но снижает риск блокировки со стороны производителя.

П: Как организуете валютные расчеты?

— Используем сеть юрлиц и партнеров в ОАЭ, Китае, Гонконге и Европе. Контролируем все этапы: от приема средств от российских компаний до перевода иностранным поставщикам, включая валютный контроль, проверку контрагентов и юридическое сопровождение.

Основные сложности – пересчет валюты, особенно при контрактах в юанях через доллар. Разница курсов приводит к расхождениям, приходится согласовывать изменения с поставщиками и клиентами. Сейчас мы сразу включаем в контракты пункты о фиксированном курсе и возможности оплаты третьей стороной – это снижает риски и ускоряет процессы.