Речной бизнес сложно окупается, но есть три метода – интервью с консалтинговой фирмой Versus

Еще не так давно российские реки в плане пассажирского судоходства были предметом вздохов со стороны экспертов, помнивших советскую речную отрасль во всем ее великолепии. Сейчас ситуация стала выправляться. Возрождается интерес к судам на подводных крыльях, поддерживаемый производством моделей на Зеленодольском заводе имени Горького и в ЦКБ по СПК имени Р. Е. Алексеева. Москва задает пример всей стране в плане эксплуатации электроходов. Строятся крупные яхтенные марины.

При этом, безусловно, от идеальной ситуация еще далека. Нужны долговременная системная работа операторов, судостроителей, инвесторов и лизинговых компаний, внедрение инструментов господдержки. Где у нас слабые места и как правильно развивать связь речной инфраструктуры с городским пространством — отдельные вопросы, которые желательно обсуждать заблаговременно.

В феврале в Казани прошел масштабный Международный архитектурно-строительный форум «Казаныш»: 45 000 участников из разных стран, включая Катар, Индию, Китай, ОАЭ, Иран, восемь тематических панелей по странам БРИКС и более 115 сессий. В числе важных тем — водная инфраструктура российских и зарубежных городов.

Мы пообщались с одним из докладчиков этого форума Данилом Подшиваловым, старшим партнером консалтинговой группы Versus. Компания, в которой работают специалисты в области финансов, маркетинга, строительства и права, занимается сопровождением инвестпроектов, в частности и в сфере речной отрасли.

П: Расскажите об общем профиле деятельности вашей компании.

Наша компания начала деятельность в 2016 году как правовой консультант в областях строительства, недвижимости и интеллектуальной собственности. Сегодня у нас уже более 20 различных направлений, включая практики государственно-частного партнерства, финансового анализа и моделирования, стратегического маркетинга и урбанистики и собственный инжиниринговый центр. У нас в штате более 200 сотрудников, а офисы расположены в Санкт-Петербурге, Москве и Дубае.

Одно из профильных направлений работы Versus.legal — структурирование и последующее сопровождение инвестиционных проектов. В частности, в фокусе нашей работы находятся транспортная, социокультурная, туристическая и городская инфраструктура, включая водную.

В портфеле нашей команды более 500 реализованных проектов, а совокупный объем инвестиционных проектов превышает 4,5 трлн рублей.

П: Насколько мы понимаем, сейчас вы активно смотрите в сторону речной инфраструктуры. Чем вам интересно это направление? И как в целом оцениваете ситуацию на реках России?

На наш взгляд, речная инфраструктура — это рыночная ниша с высоким урбанистическим и экономическим потенциалом. И привлекательность этой ниши заключается во все еще низком уровне насыщенности проектами при его высокой емкости.

Одновременно с этим у речной инфраструктуры есть способность связывать территории, создавая новые или углубляя старые социоэкономические связи. Например, этот эффект хорошо прослеживается в активизации малого и среднего бизнеса вблизи новой речной инфраструктуры. Иными словами, у речной инфраструктуры есть высокий потенциал синергии с городскими экономиками, которая более видима, чем при строительстве, например, автомобильной дороги.

Если конкретизировать, то мы выделяем следующие ключевые эффекты от развития речного транспорта: оптимизация существующей транспортной сети через перераспределение пассажирских и грузовых потоков и обеспечение интермодальности передвижения. Интермодальность, в частности, обеспечивает бесшовные маршруты на различных видах транспорта. Здесь возможны как экономические эффекты, например сокращение временных и денежных издержек, так и социальные и психологические: повышенная вариативность и разнообразие городской повседневности.

Но крайне важно планировать речную инфраструктуру так, чтобы была связность с наземным и подземным транспортом. Необходима продуманная интеграция речного транспорта со всей системой передвижения города. И в ближайшем будущем акцент следует делать именно на концептуализации и проектировании того, какие формы интеграции возможны для определенных городов с их географическими данными.

П: Поскольку вы базируетесь в Петербурге, то интересно было бы узнать более развернутое мнение о речной инфраструктуре Северной столицы. Вроде бы город просто идеален для речных проектов, но возникает ощущение, что даже Москва уходит вперед.

Санкт-Петербург действительно город с уникальной речной инфраструктурой, благодаря географии и историческому развитию. И в действительности город уже предпринимал попытки создать пассажирский речной транспорт на Неве в 2010–2016 годах. Однако пока развитие приостановилось.

Мы видим главную причину в изолированности речного транспорта от остального общественного транспорта города. В идеальном Петербурге присутствовала бы интермодальность: возможность добраться от точки А в точку Б через несколько видов транспорта, причем все вариации маршрута не сильно уступали бы друг другу во времени, а оплата проходила через единую систему. Однако в случае с интеграцией речного транспорта мы говорим не только о причалах и прилегающей территории: необходимо связать наземный транспорт с речным, например приблизив маршрут автобусов до причала или скорректировав морфологию пешеходной зоны от причала до ближайшей станции метро, чтобы не перегружать транзитные улицы потоком пассажиров.

Временами в Петербурге возникают новые единичные маршруты водных перевозок, но их целевая аудитория ограничена туристами и не обеспечивает высокую частоту отправлений для горожан в целом. Мы считаем, что полномасштабное развитие речного сообщения в Петербурге, как и в любом другом городе с реками, должно начинаться с его позиционирования как части общегородской транспортной системы.

П: Как вы работаете с отечественными компаниями в речной сфере? Есть ли участие в муниципальных или федеральных проектах?

Мы работаем со многими игроками рынка, которые специализируются на судах с подводными крыльями, парусниках и прочих видах. Фокусное направление работы обычно связано с туристическим и пассажирским профилями сообщения — обеспечение нужной инфраструктурой для связного передвижения.

Мы видим интерес со стороны профильных игроков рынка, инфраструктурных банков и серийных концессионеров к развитию речной инфраструктуры, которая представляется перспективной категорией активов.

У нас есть опыт разработки концепции развития речного сообщения и инфраструктуры, включавшие развитие портов, яхтенных марин, причалов в нескольких регионах РФ. На наш взгляд, наиболее активно развивается инфраструктура вблизи Волги, но есть также интересные примеры в Калининграде, Санкт-Петербурге и на Сахалине. Наша компания искренне любит это направление, а моя коллега, руководитель практики финансового моделирования Елизавета Александрова, даже состоит в рабочей группе по развитию яхтенного туризма Российского союза туриндустрии.

П: В чем заключаются наши основные проблемы, на ваш взгляд, с привлечением инвестиций в речной бизнес?

Ключевая проблема, на наш взгляд, — сложная окупаемость проектов в речном бизнесе. Решить ее можно тремя методами.

Во-первых, через увеличение трафика пассажиров и туристов, например, через интермодальность и развитие туристического кластера. Однако отмечу: туристический трафик даже в популярных городах не способен обеспечить окупаемость проектов речной инфраструктуры сам по себе. Экономической эффективности и снижения нагрузки на бюджет можно добиться через целевое развитие пассажироориентированной инфраструктуры, где туристическая функция выступает вспомогательной. И для этого необходимо интегрировать речной транспорт в общую транспортную сеть.

Во-вторых, можно попытаться повышать чек перевозок. Но в этом случае необходимо расширять набор услуг для пользователей. Нам кажется, что этот метод будет сложно и не вполне разумно применять для всех судов и целевых аудиторий. Но, например, для туристического судна, которое не эксплуатируется на 100%, можно создать эксклюзивные и длительные маршруты премиум-класса.

В-третьих, можно пойти по пути снижения издержек. На этом пути одна и та же речная инфраструктура используется различными видами судов: грузовые, туристические и пассажирские. Например, мы планируем причалы, связи с наземным транспортом, ледокольные мероприятия для общего пула судов различного профиля, что в итоге снижает удельные издержки на одну перевозку.

П: Государство в последние годы старается участвовать в развитии внутренних водных перевозок, есть федеральные программы поддержки. Как вы оцениваете их эффективность?

Развивать речной транспорт, конечно, эффективней с помощью господдержки. Причем, помимо очевидной монетарной поддержки — субсидии, налоговые послабления и прочее, — крайне важно уделять внимание и планам развития территории. Для себя мы выделяем мастер-планирование как один из наиболее важных инструментов. Он позволяет, с одной стороны, обеспечить необходимую загрузку речной и прилежащей к ней инфраструктуры, а с другой — понять, где и какого рода дополнительную инфраструктуру можно разместить на территории. В результате можно получить многогранную речную сеть, которая вовлекает многих участников: малый и средний бизнес, пассажиров, грузовых перевозчиков, туристов. Причем если мы выбираем сценарий окупаемости через снижение удельных издержек, то выгодно вовлекать разнопрофильные суда в общую сеть инфраструктуры.

Мы очень часто работаем с клиентами по трем программам поддержки, которые нам кажутся наиболее действенными. Первая — 141-е постановление правительства, которое регламентирует предоставление субсидий кредитным организациям на возмещение недополученных доходов по кредитам, выданным по льготной ставке в проектах по туризму. Вторая — 218-е постановление правительства, через которое предоставляются субсидии, например, для строительства марин и смежных инженерных работ. Третья — поддержка «Туризм.рф» в форме участия в уставном капитале инвестиционных проектов туристической сферы. Кроме того, недавно было добавлено приложение № 18 к государственной программе «Развитие туризма», через которое предоставляются субсидии, в частности, для строительства яхтенной инфраструктуры. Ожидаем, что эта мера будет активно применяться в будущем.

По нашему опыту реализации проектов яхтенных марин, у этих мер имеется хорошая синергия, а их комбинирование может существенно улучшить финансово-экономическую модель.

П: Почему, на ваш взгляд, успешно сейчас развиваются маршруты, связанные с судами на подводных крыльях?

Когда мы пытаемся оценить или спрогнозировать экономическую успешность какого-либо вида или подвида транспорта, мы учитываем территориальные условия вкупе с техническими ограничениями этого транспорта. Например, суда на подводных крыльях (СПК) очень хорошо показали себя в Санкт-Петербурге с просторным выходом в Финский залив и разветвленной речной сетью, где СПК могли быть эффективными. Но в Москве, например, более популярны электрические судна, так как скорость не ключевой фактор успеха.

Кроме того, в регионе могут существовать мощности по производству и обслуживанию СПК, что заведомо снижает издержки на открытие новых узлов сборки и сервиса. В таких регионах СПК будут сыскивать большую популярность среди публики и инвесторов. Примером может служить Нижний Новгород.

В целом СПК — это не что-то безусловно окупаемое. В большей степени играют роль существующие географические и производственные условия в определенном регионе. И об этом важно помнить как участникам рынка, так и инвесторам.

П: Какие проекты больших яхтенных марин за последнее время вам кажутся наиболее интересными? Что думаете о перспективах Геленджика и о планах строительства такой марины в Казани?

Мы внимательно следим за проектом создания яхтенной марины «Санкт‑Петербург Марина», в структурировании которого участвовала и наша команда. Это достаточно крупный курортно-ориентированный проект, который повысит конкурентоспособность Петербурга в части привлечения турпотока в сравнении с регионами Юга.

Но, говоря о развитии яхтенного туризма, важно обращать внимание не только на крупные марины, которые станут хабом для судов, но и на локальную инфраструктуру, ведущую к этим хабам. Так, можно добиться диверсификации маршрутной сети, сделав комфортные промежуточные причалы для создания цельного опыта путешествия. В эту диверсификацию вовлекают малый и средний бизнес, что создает дополнительный буст для экономики.

И хорошо, что сейчас есть как понимание проблематики интеграции локальных и центральных узлов речного сообщения, так и интерес малого и среднего бизнеса к глэмпингам, кемпингам и прочим прилежащим к причалам объектам.

Мы активно работаем над решением сложностей, с которыми сталкивается отрасль яхтенного туризма, вместе с председателем комиссии по развитии яхтенного туризма Анной Носовой.

То, что в нескольких регионах параллельно появляются интересные идеи развития яхтенных марин, кажется важным шагом на пути к популяризации парусного спорта и яхтенного туризма, незаслуженно оставленного без внимания. Проекты яхтенных марин тем и интересны, что они добавляют разнообразия в туристическую инфраструктуру региона с выходом к воде.

В связи с этим амбициозный проект в Казани кажется даже более интересным, чем объекты в Геленджике. Дело в том, что Краснодарский край уже имеет развитую и разнообразную рекреационную инфраструктуру, включая водную, в то время как Казань бурно наращивает число инвестиционных проектов в сфере туризма. Интересно посмотреть, сможет ли Казань конкурировать на равных с Сочи в водной сфере.

Более того, проект масштабной яхтенной марины в Казани — не просто один изолированный проект города. Он часть стратегии создания центра водного туризма на пути к созданию образа (имиджа) всего региона.

П: Кстати, о Казани. Вы недавно участвовали в форуме «Казаныш». Расскажите о своих впечатлениях от форума и от города в целом. Конечно, нас в первую очередь интересует речная тематика.

Форум нас впечатлил: высокий уровень участников, прекрасно разработанная деловая программа, иностранные делегации. «Казаныш» — один из немногих форумов, где обсуждаются не только стратегические вопросы, но и конкретные проекты. И важно отметить, что интерес к водной инфраструктуре отразился в деловой программе форума.

Казань в целом впечатляет темпами развития, и речная инфраструктура — один из ее недооцененных активов. Сейчас уже обсуждаются проекты по модернизации речных вокзалов, созданию новых грузовых терминалов и запуску регулярных маршрутов.

На мой взгляд, у Казани есть все шансы, чтобы стать речной столицей России. Мы надеемся поучаствовать в реализации этих амбициозных задач и уже даже ведем переговоры по нескольким проектам.

П: Ну и напоследок вопрос о мировом опыте. На какие проекты нам можно ориентироваться?

Лидерами приспособления речных вод под транспортные нужды стали страны Европы и США. Из европейских стоит выделить Германию с междугородним и внутригородским транзитом Рейн — Майн — Дунай и Нидерланды, в особенности Амстердам, с системой каналов внутри города. В США можно выделить систему Великих Озер.

Не менее интересен Дубай, в первую очередь благодаря разнообразию предлагаемого водного транспорта. Есть широкий набор маршрутов традиционных абр, водные автобусы, водное такси и масштабный туристический маршрут вдоль побережья. В частности, нам очень близка яхтенная сфера, которая быстро развивается в Дубае и очень интересна российским игрокам рынка. Например, у «Силы Ветра», там основана тренировочная парусная база.

В целом нам кажется, что таким разнообразием достигается максимально широкий охват потребительских сегментов: деловой и туристический, премиум и массовый, исторический и современный. А благодаря общим элементам инфраструктуры можно замечать относительно хорошую общую окупаемость.