Построить порт по всей науке. О перспективах будущего башкирского порта «Агидель»

Разговоры о необходимости реконструкции порта «Агидель», которые регулярно ведут крупные башкирские и – шире – уральские производители, перестали быть чисто теоретическими. В прошлом году во время визита в Башкирию президент России Владимир Путин обсудил с главой республики Радием Хабировым этот проект, после чего дело сдвинулось с мертвой точки.

В мае 2023 года компания федеральной территории «Сириус» «Научный подход» получила заказ от министерства транспорта и дорожного хозяйства Башкирии на выполнение технико-экономического обоснования проекта по восстановлению грузового речного порта «Агидель». Заказ этот уже реализован, проект разработан. Он позволит обеспечить от 250 до 500 рабочих мест, коэффициент рентабельности чистой прибыли составит 35%, средняя чистая прибыль должна достичь 1,6 млрд рублей в год.

«Медиапалуба» побеседовала с Денисом Якобчуком, генеральным директором компании «Научный подход», и выяснила подробности.

П: Расскажите для начала немного про свою компанию. Чем вы занимаетесь на рынке?

— Мы являемся дочерней компанией Московского энергетического института, резидентами инновационного центра «Сириус», который представляет собой сочинский аналог Сколково. Целью нашей деятельности является решение прикладных задач промышленных предприятий или государственных учреждений. То есть мы реализуем НИОКРы – научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, в большинстве случаев привлекая ключевые вузы России к решению этих проблем.

П: Какого рода НИОКРами занимаетесь? Можете привести примеры?

— У нас есть несколько направлений: математическое моделирование, автоматизация, разработка нового вида оборудования, технико-экономические обоснования – как раз по такому направлению мы работали с портом Агидель. Когда мы анализируем среду, то приходится рассматривать как экономические аспекты, так и сугубо технические. Например, нужно решать, каким образом реконструировать какое-то технологическое оборудование предприятия, чтобы оно вышло на заданные технические параметры.

Для наглядности, возьмем задачу по реконструкции оборотного цикла снабжения охлаждающей водой электросталеплавильного цеха. Здесь необходимо разработать модель всего цикла, подобрать технические решения по прокладке труб, подобрать насосы, выбрать способ охлаждения воды, чтобы цех смог производить нужную продукцию.

Или есть у нас пример Норильска, где требовалась реконструкция системы очистки сточных вод, чтобы снизить воздействие предприятия на природную среду. Мы решали, какое оборудование необходимо установить, какой мощности, чтобы в дальнейшем по нашему технико-экономическому обоснованию можно было выполнить проект.

Еще одно направление — это разработка какого-то специфического оборудования или систем. Например, измерение уровня фторида урана в емкостях, на Сибирском химическом комбинате. Или разработка расходомера для измерения фтора. Фтор — самый химически активный неметалл таблицы Менделеева, в его среде горит практически все, и мы должны были, соответственно, разработать схему, которая позволит этот агрессивный элемент измерять.

П: По портовой тематике вы до этого работали?

— Мы разработали довольно много технико-экономических обоснований, но по портовой тематике мы до проекта Агидель не работали. Но теперь, у нас это направление уже более явно выкристаллизовалось, планируем его расширять. Сейчас мы сотрудничаем с предприятием «Тольяттиазот» по модернизации их порта. Целью является, как и в случае с Агиделью, технико-экономическое обоснование, разработка бизнес-плана, который позволит порту более полноценно функционировать. В настоящее время там есть порт, но он практически не используется, по сути генерирует только убытки. В то же время потенциал его достаточно широк, и он мог бы перевозить продукцию предприятия «Тольяттиазот», а также сторонних предприятий региона.

П: А как вы вообще вышли на Агидель, если это первый ваш проект в плане портов? Что вас сподвигло?

— Направление технико-экономических обоснований мы давно реализуем. Соответственно, все, что касается именно финансовой стороны моделирования и строительной части у нас уже было отлажено. Поэтому нельзя сказать, что мы взялись за совершенно непонятную для себя работу. В этом проекте 80 процентов работы нам хорошо было знакомо, и мы ее неоднократно исполняли. На непосредственно портовые технологии приходилось порядка 20 процентов – это было нечто новое для нас, но вполне доступное. Мы решили, что это хороший шанс получить дополнительные компетенции для компании «Научный подход».

П: Как вам работа с башкирской стороной? Как они встретили вас?

— Несмотря на определенную настороженность, нас приняли крайне радушно, особенно непосредственно в Агидели, поделились всей необходимой информацией, были открыты.

На самом деле работать с ними было очень приятно. Иногда бывают заказчики, которые вроде бы дают исходные данные, но при этом часть цифр придерживают, пытаясь проверить, сможем ли мы их получить самостоятельно. Выясняют таким образом компетенцию партнера. В Башкирии нам сразу выдали всю имеющуюся информацию, что позволило нам работать быстрее, не тратить время и сразу углубиться в ту часть, которая действительно нужна заказчику. Начать проработку вариантов именно коммерческого использования порта.

П: Давайте мы тоже перейдем тогда непосредственно к самому порту «Агидель» и его перспективам.

— Строительство речного порта в Агидели имеет важное стратегическое значение не только для Республики Башкортостан, но и для близлежащих областей. Речной порт в Агидели после восстановления станет важным перевалочным пунктом. Новая зона будет иметь выход к пяти морям: Азовскому, Балтийскому, Белому, Каспийскому и Черному.

Порт имеет иностранную лицензию, а значит возможность обработки грузов под иностранным флагом. Это будет положительно сказываться на увеличении внешнеторгового грузооборота. С учетом высокой загрузки портов в Астрахани и Новороссийске, избежание дополнительной перевалки в этих портах будет являться дополнительным преимуществом для погрузки/выгрузки непосредственно в порту «Агидель».

Проект имеет высокую коммерческую, экологическую и бюджетную эффективность и значительные экономические преимущества перед существующей транспортной системой Уральского региона.

П: Какова грузовая база будущего порта? Какой объем перевалки запланирован на выходе?

— Мы собрали сведения от потенциальных клиентов порта и определили, какие группы внутренних, а также внешнеторговых товаров могут переваливаться через «Агидель». В теории это зерновая продукция, минеральные удобрения и нефтехимия, контейнеры, металлопрокат и стальные изделия, пиломатериалы, а также штучные товары. Общий годовой объем для перевалки рассчитан исходя из 2,8 млн тонн. В будущем при строительстве терминалов структура может поменяться, исходя из реальных заявок.

П: Были разговоры о том, что порт должен вписаться в коридор «Север – Юг» с выходом на Иран. Учтено ли это?

— Это один из факторов, который рассматривался в пользу развития порта. Порт «Агидель» будет иметь возможность принимать суда «река-море» с водоизмещением до пяти тысяч тонн. Это будет важный стратегический объект. В современных геополитических условиях, характеризующихся поворотом России на Восток, реанимация такого логистического проекта формирует весомые конкурентные экспортно-импортные преимущества Республики Башкортостан.

С учетом текущей геополитической ситуации проект по восстановлению порта становится все более востребованным. С его открытием открываются возможности для поставки башкирских и в целом уральских товаров на рынки не только Европы, но и стран Ближнего Востока и Средней Азии, а также далее в страны Африки и Южной и Юго-Восточной Азии.

Развитие порта можно рассматривать одним из этапов развития международного транспортного коридора «Север – Юг», проходящего от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи в Индии. Его главная задача — обслуживание внешней торговли России со странами Закавказья, Каспийского региона, Ирана, государствами Южной Азии и Персидского залива. Тем более это станет возможным после строительства железнодорожного участка Астара – Решт, окончание которого планируется в 2025 году.

П: Какая модернизация инфраструктуры предусмотрена в проекте?

— Мы проанализировали структуру аналогичных существующих портовых объектов, статистическую обработку имеющихся причальных возможностей, наличие тыловых площадей, свободные энергетические и трудовые ресурсы, особенности региональной индустрии в радиусе 500 – 1000 километров. И исходя из этих данных, предложили разместить на площадях порта «Агидель» следующие объекты: склад СВХ и таможенный терминал (75 Га), терминал нефтепродуктов (148 Га), контейнерный терминал (206 Га), терминал насыпных грузов (110 Га), терминал штучных грузов (49 Га), лесной терминал (115 Га), зерновой терминал (119 Га), терминал металлопроката (71 Га), а также терминал нефтехимии и удобрений (48 Га).

Все причалы должны обеспечивать возможность швартовки и маневра судов водоизмещением до 10 тысяч тонн, длиной корпуса до 150 метров, шириной до 27 метров и осадкой до 4,5 метров (либо максимально возможной для глубоководной части внутренних водных путей России).

При необходимости можно задействовать складское хозяйства УПТК и вспомогательные помещения порта. А это четыре закрытых склада (два по 4600 кв. м и еще два по 4000 кв. м), открытые площадки (296,5 тыс. кв. м) и административное здание (31,3 тыс. кв м). Зданию потребуется предварительный ремонт.

Помимо этого, в речном порту необходимо будет усилить существующую шпунтовую причальную стенку, провести разработку акватории причалов, модернизировать водопровод и газопровод, обустроить площадки открытого хранения на терминалах, обеспечить таможенный пост и административно-бытовые помещения на терминалах, поставить систему видеонаблюдения, провести линию электропередачи, установить трансформаторную подстанцию и опоры с прожекторами.

П: А что с железной дорогой? Порт будет с ней соединен подъездными путями?

— Там есть железнодорожная ветка Нефтекамск – Агидель, и мы провели ее обследование. К сожалению, ветка эта не эксплуатируется уже много лет. На отдельных участках полотно отсутствует либо уже ушло под землю. Соответственно, эта железная дорога требует полной реконструкции с заменой больших участков. Сделать это необходимо, поскольку на нее завязано нормальное функционирование порта. Без нее «Агидель» будет страдать от транспортной удаленности и обеспечение порта необходимым грузопотоком будет сильно ограничено, потому что крупные грузоотправители предпочитают поставлять грузы по железной дороге, а не по автотрассе.

П: То есть наличие этой ветки, плюс желательно еще и ветки до Уфы, это ключевой фактор эффективности будущего порта, я правильно понимаю?

— Один из ключевых. Нужно, с одной стороны, обеспечить возможность подвоза груза. А с другой стороны, наладить коммерчески оправданные взаимоотношения с поставщиками, которые смогут эти грузы отгружать.

П: Какие этапы можно выделить в процессе восстановления порта? Какие этапы предусмотрены?

— Можно выделить следующие объекты, которые необходимо построить в первую очередь: терминал темных и светлых нефтепродуктов, терминал металлопроката, таможенный пост и СВХ, зерновой элеватор, терминал штучных товаров. А также провести реконструкцию железнодорожной ветки Нефтекамск – Агидель.

Во вторую очередь имеет смысл построить контейнерный терминал с грузооборотом 55 000 ТЕU в год.

В третью очередь можно рассмотреть строительство лесного порта и терминала насыпных грузов. Терминал по обработке минеральных удобрений и нефтехимии имеет целесообразность строить при условии наличия подтвержденных объемов по грузообороту. На этапе текущего анализа строительство данного терминала показало отрицательную чистую приведенную стоимость, что означает отсутствие экономической целесообразности по строительству данного терминала вообще.

Также стоит отметить, что по мнению ряда экспертов, если не строить железнодорожную ветку от Уфы, то порт Агидель будет пытаться всячески отбирать грузы у порта Камбарка. Отправителями грузов там являются Магнитогорский и Нижнетагильский металлургические комбинаты, заводы стальной группы «Мечел» (Челябинск, Белорецк, Ижевск), заводы Уральской горно-металлургической компании, трубной металлургической компании и другие.

Срок строительства первой очереди оценивается в 12 месяцев, 2-й очереди в 13 месяцев и 3-ей очереди в 12 месяцев.