Глава компании КамАЗ  Сергей Когогин доложил Президенту России Владимиру Путину об импортозамещении на производстве, новых автомобилях, в том числе серии К5, военной линейке. Отдельное внимание на встрече уделено импортозамещению судовых двигателей типа Volvo Penta.

Если взять дизельные двигатели, здесь не только автомобильный сектор, это сельхозмашиностроение, на тепловозах они установлены, в энергетике используются как распределённая энергетика, электрогенераторы. В прошлом году мы провели «оморячивание», то есть адаптацию для использования на судах этого 13-литрового мотора. В основном Volvo Penta в мире используется, мы замещение сделали, — рассказал глава компании.

Напомним, новый двигатель используется на судне на воздушной подушке СВП-50 проекта 12270М, которое достраивается на Хабаровском судостроительном заводе.

С 29 апреля, после монтажа главных двигателей «Камаз», доработки систем и завершения строительства судна были начаты швартовые испытания.

• 
  На Хабаровском судостроительном заводе начали швартовные испытания СВП-50 проекта 12270М

  После завершения первых этапов швартовых испытаний корабелы приступят к ходовым испытаниям СВП-50 на воде.

  Читать новость

Технологический центр «Нептун-Дизель» отгрузил систему дистанционного автоматизированного управления дизелем (ДАУ) «БРИЗ-1НВ1» для одного из своих постоянных заказчиков в Москву.

Система данного типа ранее была установлена специалистами компании на пассажирском теплоходе премиум-класса «Волга Дрим» и успешно эксплуатируется более 10 лет, подтверждая свою надежность в реальных условиях работы.

Сотрудничество с заказчиком продолжается уже более 10 лет. Повторные заказы — это главный показатель доверия. Для нас важно, что оборудование продолжает обеспечивать стабильную эксплуатацию судна, — отметил генеральный директор ТЦ «Нептун-Дизель» Сергей Ковалев.

Компания из Санкт-Петербурга специализируется на разработке, производстве и внедрении систем управления судовых дизелей, систем автоматизации технических средств судна, а также реинжиниринге и локализации комплектующих для судостроения и судоремонта.

• 
  Реинжиниринг как способ решить проблему дефицита судовых двигателей

  Интервью «Медиапалубы» об обслуживании судовых двигателей в условиях санкций.

  Читать новость

В минувшую среду в Наримановском районе Астраханской области состоялась торжественная церемония закладки первого камня в честь строительства завода по производству судовых и промышленных двигателей — предприятия «Кит Судостроение Лотос».

В мероприятии участвовали помощник Президента Российской Федерации, председатель Морской коллегии Российской Федерации Николай Патрушев, советник Президента Игорь Левитин и губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин.

• Энергетические установки и ЗИП

  123 компании

  Посмотреть категорию

Завод будет специализироваться на выпуске главных и вспомогательных энергетических установок топливным оборудованием.

Известно, что площадка планирует выпускать двигатели для речных и морских судов, в том числе для судов ледового класса, что позволит удовлетворить часть потребностей российских судовладельцев.

Когда специалисты «Канонеры», занимающиеся обслуживанием судовых двигателей, столкнулись с реалиями отечественного рынка судоремонта, они пришли к выводу: логичным развитием компании должно стать внедрение собственных решений. Речь не только об импортозамещении, но и о попытке упростить работу всех участников процесса – судовладельцев, снабженческих компаний, сервисных организаций и экипажей.

Сегодня в компании одновременно разрабатывают несколько направлений: от адаптируемых универсальных термопар и коммутатора сигнально-отличительных огней до мобильного приложения для управления оборудованием на борту и маркетплейса для заказа судовых запчастей.

О каждом из этих проектов «Медиапалубе» рассказал генеральный директор компании Алексей Петренко.

П: Алексей, в продолжение разговора о судоремонте, расскажите, как вы пришли к разработке собственных решений?

— Запустить свои разработки мы решили, когда осознали системность проблем в судоремонте. Почти каждый проект сейчас зависит от поиска конкретной детали, которой может не оказаться в наличии. Приходится искать альтернативы, адаптировать, иногда применять инженерную смекалку, чтобы оперативно решить проблему.

Наработав определенный опыт в судоремонте, мы выделили для себя несколько критически важных сфер. Это ниши, которые востребованы на рынке, но не закрыты российскими поставщиками.

П: А можете привести пример, как вы применяли упомянутую смекалку?

— Из недавнего – мы обслуживали двигатель Wärtsilä 8L32, на котором во время ремонта повредилась термопара. Выяснили это менее чем за сутки до приема работ Регистром.

Оригинальных запчастей в наличии не было. Коллеги из смежной организации смогли предложить лишь аналог других размеров – нам не подошло. Часто, если что-то выходит из строя, можно попросить у экипажа резерв и потом компенсировать. Но здесь такого запаса не оказалось.

Тогда наши инженеры подобрали переходники в обычном магазине электроники, аккуратно спаяли соединения с учетом особенностей термопары (здесь используются разные металлы – хромель и алюмель, и их нельзя просто так соединять), восстановили корректную цепь и система заработала!

Вот и ответ на ваш вопрос, как мы пришли к своим разработкам. Взять те же термопары, по которым есть российские производители. Но они выпускают общепромышленные изделия, не ориентированные на конкретные модели судовых двигателей. У нас же есть техническая документация, размеры, резьбы, посадочные параметры двигателей MAN, Wärtsilä и других. Мы можем производить изделия сами, либо закупать базовые элементы и адаптировать их под конкретные судовые применения.

Эту нишу мы и хотим освоить – создавать продукцию, изначально адаптированную под судовые условия эксплуатации.

П: И сейчас вы работаете над термопарами?

— Да. Термопара – ходовая позиция для системы мониторинга выхлопных газов ДВС. Это критически важный элемент, который необходим для постоянного контроля температуры выхлопных газов. В том числе по этим данным оценивается состояние двигателя.

П: Под какие двигатели вы их разрабатываете?

— Мы пытаемся разработать универсальный подход. Проблема в том, что термопара одного производителя не подходит к другому двигателю. Бренды выстроили эту систему осознанно – разные размеры, разные посадочные места, разные карманы под установку.

Наша задача – не только изготовить аналоги для уже существующих двигателей Wärtsilä, MAN и других, но и разработать универсальное конструктивное решение. Чтобы один базовый продукт можно было использовать не только на конкретной модели, а на группе двигателей, в том числе разных производителей.

Готовность проекта составляет около 30%. Рассчитываем, что к лету сможем представить как минимум опытный образец.

П: Какие ниши хотите еще закрыть на российском рынке по части обслуживания двигателей?

— Недавно мы подали заявку на патент системы «Канонера.Статика». Ее функционал заточен под снятие статического электричества с вала двигателя. Это модернизированное решение по защите от токов, которые негативно влияют на подшипники.

Идея появилась после запроса на поставку стандартного комплекта для комплектации двигателя, который состоит из медно-графитовых щеток, щеткодержателей и милливольтметра. Цена на рынке показалась нам необоснованно высокой для такой простой конструкции. Мы поняли, что можем произвести аналог самостоятельно со своими доработками.

Кстати, это довольно важная штука, которой многие судовладельцы в России пренебрегают. Но, по сути, это пассивная защита, а ее отсутствие сокращает межсервисный интервал и может привести к серьезным повреждениям вплоть до проворачивания вкладышей и прочего.

П: Какие доработки вы предусмотрели?

— Мы сделали две версии:

Эконом – это базовый комплект для тех, кто не готов к глубокой модернизации.

И версию PRO – с дисплеем, отображением графиков обслуживания, журналом событий, историей сигналов и планированием ТО.

П: Здорово. Скоро ждать вывода на рынок?

— Готовность проекта – около 90%. В ближайшее время планируем завершить процедуру сертификации РС и РКО и проведение испытаний, а уже в марте этого года выпустить и представить первую систему.

Далее, примерно по такому же сценарию, мы взялись за разработку коммутатора сигнально-отличительных огней «Канонера.КСО». Наиболее распространенным поставщиком на российском флоте был немецкий AquaSignal. Редкие российские аналоги у них есть, но поставки они осуществляют только под заказ, а сроки дают от 60 дней до нескольких месяцев.

Мы делаем ставку на постоянное наличие типовых позиций. Даже небольшой склад в 5-10 единиц уже создает конкурентное преимущество.

Ну и возвращаясь к теме обслуживания двигателей, стоит упомянуть еще один патент. Мы разработали систему контроля для двухтактных малооборотных ДВС на базе ушедшего бренда MAN Energy Solutions. Она позволяет контролировать каждый цилиндр двигателя, управлять навесным и вспомогательным оборудованием, включать аварийную остановку при необходимости.

Сервис MAN ушел, но на российском флоте продолжают эксплуатировать огромное количество оборудования этого производителя. У наших специалистов колоссальный опыт как эксплуатации, так и сервисного обслуживания данного типа двигателей. Мы не понаслышке знаем все его особенности.

На этот комплекс, следя за новостями отечественного двигателестроения, мы возлагаем большие надежды. Потому что он, в том числе, может быть адаптирован под управление двухтактными двигателями, которые сейчас разрабатывает ОСК с партнерами.

П: Помимо обеспечения ЗИПом, делаете ли ставку на какие-нибудь новые технологии в судоремонте?

— Здесь мы смотрим в сторону беспилотных технологий. А именно – работаем над подводным автономным аппаратом для инспекции подводной части судна «Канонера.БПИД».

Для выполнения одного из проектов по судоремонту нам понадобилась инспекция подводной части корпуса. Зачастую для этих целей используют водолазный осмотр. Однако это дорогой и долгий процесс.

Так мы пришли к идее создать свой подводный дрон для предварительной диагностики. С его помощью предполагается вести фото и видеосъемку подводной части, фиксировать предварительную оценку повреждений, степень обрастания. Также, в целях портовой безопасности, можно будет выявлять наличие скрытых инородных предметов.

Сейчас проект на стадии формирования опытного образца. Параллельно изучаем вопросы сертификации, взаимодействия с Регистром и пограничными службами.

П: У китайских разработчиков уже есть подобные решения. Почему бы не закупить готовое оборудование для своих нужд?

— Потому что это не дает необходимую нам автономность. Сегодня китайский поставщик есть, а завтра его нет. Мы уже прошли эту историю с европейскими производителями.

Более того, даже опытный образец сейчас крайне сложно ввезти: большинство логистических компаний отказываются перевозить беспилотные аппараты из-за таможенных ограничений.

Если мы будем зависеть только от импорта, у нас не будет собственной технологической базы. Поэтому мы делаем ставку на локализацию, чтобы решения были доступны независимо от внешних обстоятельств.

П: Есть мысль объединить все ваши решения, связать их друг с другом в одной системе?

— Безусловно. Все разработки будут объединены в рамках единой экосистемы Kanonera. На ее базе, в том числе, планируем представить маркетплейс судового оборудования и ЗИП.

Экосистема будет воплощена в мобильном приложении. В текущей версии уже налажено отображение решений по статике вала и коммутатора в едином интерфейсе. Мы называем это концепцией «судно в телефоне». Пользователь может переключаться между машинным отделением и мостиком, видеть статус оборудования, включать и выключать системы.

П: Это приложение для экипажа?

— Да, в первую очередь для экипажа с разграничением прав доступа в зависимости от зоны ответственности. То есть, условно, капитан не сможет запустить двигатель со своего телефона, также как старший механик не сможет управлять огнями на мостике.

Доступ выдается конкретному человеку на время его работы на судне и отзывается при списании. Управление критически важными системами возможно только по локальной сети на борту, удаленного запуска извне не будет. Это принципиальный вопрос безопасности.

П: Судовладельцу доступ тоже предусмотрен?

— Да, но в режиме наблюдения. Мы договорились об установке тестовой телеметрии на борту судна с одной судоходной компанией: данные будут передаваться судовладельцу в приложение. Он сможет видеть местоположение, нагрузку, статус систем – вплоть до отдельных контуров.

П: Вы упомянули специализированный маркетплейс?

— Да. Сейчас судовладельцу при закупке приходится взаимодействовать с десятками поставщиков, обрабатывать заявки, счета, логистику, штудировать десятки Excel-таблиц. Мы хотим упростить этот процесс и объединить поставщиков и заказчиков на единой платформе. Здесь можно будет сформировать заказ и оплатить онлайн.

Понятно, что сложные технические позиции требуют уточнений по размерам и спецификациям. Эти процессы мы закладываем в архитектуру системы. Наша задача – сократить транзакционные издержки рынка и сделать закупки более прозрачными и быстрыми.

П: У вас очень современный подход в достаточно консервативной сфере. Но все это звучит не как инновации ради инноваций, а как инструменты, которые действительно способны упростить жизнь. Будет интересно отследить реакцию рынка на ваши разработки. Какие задачи вы намерены реализовать в течение года?

— В рамках июньского Военно-морского салона мы планируем представить часть разработок: систему заземления гребного вала «Канонера.Статика», коммутатор сигнально-отличительных огней, систему аварийно-предупредительной сигнализации «Канонера.Рулевой» и беспилотный подводный инспекционный дрон.

Также уже в ближайшее время будем тестировать приложение и собирать первый фидбек от судовладельца и экипажа.

Мы в «Медиапалубе», будучи молодой компанией, любим общаться с такими же – молодыми, энергичными специалистами, которые продвигают свежие подходы в консервативной морской отрасли. А те, кто вписываются в экспериментальные истории, когда рынок кажется нестабильным и ограниченным, неизменно привлекают наше особое внимание.

Компания «Канонера» работает в сфере судоремонта, специализируясь на обслуживании двигателей и поставках комплектующих. Официально предприятие было основано в 2024 году, однако его команда состоит из инженеров с серьезным практическим опытом: они успели поработать и изучить большинство распространенных типов судовых энергосистем не только в России, но и за рубежом.

Объединившись, специалисты отработали на нескольких крупных проектах, проанализировали их экономику при разных сценариях, внимательно изучили запросы судовладельцев и пришли к выводу, что устоявшиеся подходы в российском судоремонте требуют пересмотра. За последние годы трансформировались логистика, изменились экономические условия и производственные цепочки. Значит, меняться должен и рынок.

О том, какие преобразования задумывает «Канонера», мы поговорили с генеральным директором компании Алексеем Петренко.

П: Алексей Михайлович, чем известна компания «Канонера»?

— Наша компания существует с марта 2024 года. Основное направление – судоремонт. Выполняем полный комплекс работ по проверке, диагностике и ремонту систем автоматизации и электрооборудования, включая комплексные модернизации. Также занимаемся поставкой запасных частей.

П: То есть компания организовалась в достаточно турбулентный период. Не было страшно открывать свое дело? И как вы набирали специалистов?

— Конечно, было страшно. Но мы любим вызовы, нам интересно запускать новое. Рутинная работа – это не про нас.

С командой нам повезло. Нам были нужны люди, которые работали непосредственно на судах и понимают, где находится машинное отделение и как все устроено на практике. В итоге сформировался сильный коллектив, где у каждого свой профиль, свои компетенции. Мы стараемся развивать именно сильные стороны сотрудников, а не загонять их в жесткие рамки. Поддерживаем инициативы и если у кого-то появляется идея, мы готовы ее обсуждать и, при необходимости, выделять ресурсы на реализацию.

П: Каким был ваш первый большой проект?

— Надо сказать, мы сразу вписались в довольно резонансную историю, когда грузовое судно потеряло ход из-за отказа главного двигателя. Точнее, системы управления главным двигателем. Его экстренно отбуксировали в порт для ремонта.

Компании, готовой оперативно взяться за ремонт, поблизости не оказалось. Через партнеров заявка поступила к нам. Мы выехали на объект, провели диагностику, нашли первопричину отказа, устранили ее. Вскоре судно благополучно вернулось на линию.

П: Как вас сразу занесло на серьезный аварийный проект…

— Да. Но хочу подчеркнуть: подобные проблемы носят системный характер. Сбои на судне возникали и раньше, но точной причины никто не выявлял. Мы устранили не симптом, а источник проблемы. С тех пор повторных отказов по этой системе не было.

Этот проект стал для нас показательным. Во-первых, он продемонстрировал, что на рынке есть острый дефицит компетенций именно в области автоматики и систем управления. Во-вторых, подтвердил, что глубокая инженерная диагностика зачастую эффективнее быстрого ремонта на месте.

П: Это частая проблема на российском флоте?

— Вы не представляете, насколько. В этом случае, как и в других подобных, мы предлагаем судовладельцу комплексную модернизацию. Например, на упомянутом судне установлена оригинальная система управления и аварийно-предупредительной сигнализации ABB – причем довольно старая, еще из 2000-х годов.

ABB ушла с российского рынка, а значит – нет исходных кодов, нет поддержки, отсутствует возможность полноценного подключения и обновления. Каждый сервисный выезд превращается в «точечное латание» – условно говоря, поставили перемычки, временно восстановили работоспособность и уехали.

Такой формат не выгоден ни нам, ни заказчику. Мы предлагаем полностью заменить устаревшую автоматику на современное оборудование, доступное по компонентной базе и поддержке.

П: Для судовладельца это экономически оправдано – потратить один раз много денег на полную замену, чем платить за периодические ремонты?

— В итоге – конечно. Основной барьер – первоначальная стоимость. Когда заказчик видит смету на модернизацию, первая реакция: «Это дорого. Давайте просто починим».

Но если смотреть в экономике жизненного цикла оборудования, экономичность будет наглядной. Допустим, за пять сервисных выездов за год по одной и той же проблеме судовладелец потратил около 500 тысяч рублей. И это не считая затрат на запчасти. За эти же деньги можно выполнить модернизацию и закрыть вопрос на 2-5 лет. Я уже не говорю о снижении рисков простоев, которые обходятся значительно дороже самого ремонта.

Многие наши специалисты, включая меня, работали в сфере судового обслуживания за рубежом. В Европе и в Америке принято инвестировать в надежность и долгосрочную эффективность. Это касается не только судовых двигателей, даже и в целом, в промышленности и в энергетике.

У российских судовладельцев пока часто преобладает тактика «решить здесь и сейчас». Быстрый результат, минимальные текущие затраты. Мы в качестве стратегии продвигаем модернизацию вместо постоянного латания.

И честно говоря, даже профессионально нам гораздо интереснее реализовывать системные инженерные решения, чем возвращаться к одной и той же проблеме снова и снова.

П: Что именно входит в подобную модернизацию?

— Предполагается полный цикл технический аудит текущей системы, разработка проектного решения с подбором компонентной базы; изготовление шкафов автоматики с последующими монтажом и пусконаладкой. Обязательно включаем интеграцию с существующими системами судна и обучение экипажа.

П: Какие еще проекты за последнее время были наиболее значимыми?

— Важным кейсом для нас стало обслуживание на ледоколе «Виктор Черномырдин». В его рамках мы не просто выполняли работы, а фактически обкатали новую диагностическую базу.

Мы закупили прибор ПКВ-15М для контроля высоковольтных автоматических выключателей, который позволяет диагностировать срабатывание контактов и пружин с точностью до миллисекунд. Также приобрели итальянский комплекс Quasar для проверки релейной защиты вторичным током. Это уже уровень тонкой настройки – проверка временных характеристик срабатывания, чтобы исключить дугу и повреждение оборудования.

Дополнительно прошли обучение по работе с элегазовым оборудованием. Новые приборы мы сразу применили в проекте, сформировали подробные сервисные отчеты с фотофиксацией, временными параметрами, конкретными измерениями. Для заказчика это принципиально иной уровень прозрачности по сравнению с традиционными актами выполненных работ.

Также мы участвуем в восстановлении оборудования танкера Koala. Проект очень трудоемкий и длительный из-за масштаба повреждений и ограниченной инфраструктуры.

П: Обслуживание двигателей, пожалуй, одна из самых животрепещущих тем в нашей отрасли. Своих пока не производим, оригинальные сервисные центры европейцев и американцев закрылись. Расскажите, как вы вообще работаете?

— Если кратко – это постоянная борьба со сроками поставки запасных частей. Если комплектующих нет прямо сейчас, уложиться в регламентированные сроки ТО зачастую невозможно.

Судовладелец оказывается перед выбором: сдвигать сроки, искать аналоги или останавливать судно. В какой-то момент наступает точка, когда эксплуатация дальше невозможна. Тогда судно просто стоит и ждет поставки.

Мы, например, выполняли обслуживание двигателей Wärtsilä на одном судне в Мурманске. Часть – достали оригинальные запчасти, часть – согласованных аналогов. Но каждый такой проект – это отдельная логистическая и организационная задача.

Мы видим, как отрасль судоремонта становится все более зависимой от качества планирования и логистики. Без стратегического запаса и долгосрочного подхода работать уже невозможно. Собственно, поэтому логичное развитие «Канонеры» мы увидели в запуске собственных разработок для судоремонта. Причем в этой нише мы видим потенциал в глубоком и системном подходе, а не в отдельных инновациях.

П: О разработках предлагаю поговорить отдельно. Пока расскажите об организации поставок ЗИПа. Доставляете сами или через подрядчиков?

— В основном стараемся сами. У нас подключен ВЭД, полностью проходим валютный контроль. Растаможку выполняет Пулковская логистическая компания. Сейчас рассматриваем возможность нанять декларантов в штат, чтобы вести поставку от и до.

Недавно появилась удобная возможность проводить платежи через ВТБ: через филиалы в Шанхае и Нью-Дели мы можем напрямую перечислять средства поставщикам в Китае и Индии. Деньги отправлены – товары уже на пути, без посредников и лишних комиссий. Это особенно важно для эксклюзивных запчастей, которые иногда есть в единственном экземпляре. Сейчас экспериментируем с прямыми платежами в рупиях, чтобы ускорить процесс.

П: Как изменилась работа с поставками, если сравнивать 2022 и 2026 годы?

— Организации продолжают искать альтернативные каналы. В разы увеличилась доля оборудования из Китая.

Если сравнивать с 2022 года, когда отрасль была в шоковом состоянии и непонимании, то сейчас стало намного проще и спокойнее. Альтернативная логистика постепенно выстроилась, каналы поставок стали понятнее.

Основная проблема для нас, пожалуй, связана с документацией. Заказчику нужны подтверждения: официальная растаможка, сертификаты, гарантия оригинальности оборудования. Особенно если речь идет о серьезных узлах, например, о ДВС.

При этом часть заказчиков уже готова идти на компромиссы и поверить на слово, что мы привезли оригинал. Причина понятна – увеличилось количество простоев судов из-за отсутствия запчастей.

И это мы еще не обсуждали, какие сейчас цены на оригинальные комплектующие…

П: Насколько я знаю, вы также применяете в судоремонте детали из пластика, которые производите сами?

— Да, с прошлого года мы активно работаем с 3D-печатью. Особенно много заказов было на крыльчатки для охлаждения электродвигателей. Их лопасти часто трескаются при разборке электродвигателя.

В частности, используем принтер Bambu Lab X1 Carbon с инженерным угленаполненным пластиком для прочности. Печатаем крыльчатки, корпуса контакторов, упругие муфты, плафоны, прокладки. При использовании 100% заполнения детали не уступают по прочности литьевым изделиям.

П: Рассматриваете расширение компетенций до участия в проектах судостроения?

— Безусловно. Но пока для нас, как для молодой компании, это сложно. У большинства верфей уже есть долгосрочные контракты с компаниями, которые давно работают в сфере.

В России готовится запуск производства собственных экологичных двигателей для грузовых судов. Сейчас этот флот сильно изношен: 68% отечественных танкеров и 76% сухогрузов эксплуатируются более 30 лет.

Как пишут «Известия», речь идет о моторе, работающем одновременно на газе и мазуте, — он выбрасывает меньше вредных веществ. Контракт на разработку наиболее сложных его узлов 13 февраля подписали Объединенная судостроительная корпорация и крупный инжиниринговый центр из Санкт-Петербурга. К проекту присоединилось конструкторское бюро в Брянске. Кооперация предприятий будет создавать двигатели для сухогрузов, танкеров и газовозов, работающих в том числе на Севморпути.

Двигатели для российских сухогрузов, танкеров и газовозов будут работать на различных видах топлива, первый опытный образец такого мотора должен появиться до конца 2028 года. Об этом «Известиям» рассказали в Объединенной судостроительной корпорации. Для разработки технологической платформы малооборотного двигателя (МОД) для крупнотоннажного флота (от 20 тыс. т и выше) создается кооперация КБ и инжиниринговых центров.

Первый контракт в рамках проекта МОД подписан 13 февраля между «ОСК-Движение» («дочка» ОСК) и крупным инжиниринговым центром из Санкт-Петербурга, у которого есть компетенции в изготовлении ключевых элементов силовой установки. К кооперации присоединится и конструкторско-технологическое бюро «КБ Брянск», созданное в конце 2025 года.

Совладелец и генеральный директор петербургского ООО «БалтПроект» Василий Семёнов возглавил АО «Кит Судостроение Лотос», зарегистрированное 24 ноября в особой экономической зоне «Лотос» в Наримановском районе Астраханской области.

По словам Василия Семёнова, компания будет строить завод по производству двигателей для судостроения и береговой энергетики.

На первом этапе планируется выпуск четырёх линеек среднеоборотных двигателей в мощностном диапазоне от 700 до 4500 кВт, закрывающих потребности среднетоннажного судостроения и более половины потребностей береговой энергетики в части генерации. Мы ориентируемся на выпуск 100 установок в год с возможностью увеличения до 200 при наличии заказов, — говорит бизнесмен.

Как пишет «Деловой Петербург», об этом проекте стало известно в сентябре, когда на выставке «Нева 2025» Василий Семёнов и председатель совета директоров китайской Ningbo C.S.I. Power&Machinery Group Co., Ltd. Ву Джи подписали соглашение. Тогда сообщалось о планах запуска в 2027 году серийного производства судовых и промышленных двигателей c участием международного консорциума KIT Shipbuilding и китайского производителя судового оборудования C.S.I. Объём инвестиций назывался 2,5 млрд рублей.

Сегодня Василий Семёнов подтвердил размер инвестиций, уточнив, что пока они частные, и сообщил, что на данный момент акционеры АО «Кит Судостроение Лотос» — граждане России.

Регистр Судоходства начал освидетельствование головного и первого серийного двигателя E70/8РД производства ПАО «ОДК-Сатурн». Об этом сообщает Телеграм-канал компании.

Двигатель E70/8РД создан конструкторским бюро ПАО «ОДК-Сатурн», г. Рыбинск, в рамках курса предприятия на расширение номенклатуры газотурбинной техники морского и промышленного применения в составе энергетических установок/агрегатов. Он предназначен для агрегатов газотурбинных энергетических морского исполнения ГТА-8Р номинальной мощностью 8 МВт, номинальным напряжением 10500 В и частотой тока 50 Гц.

Оборудование рассчитано на выработку электрической и тепловой энергии одним или несколькими ГТА на режимах автономной работы на выделенную нагрузку, а также параллельной работы с энергосистемой в условиях умеренного и холодного климата при установке на энергетических объектах в прибрежной зоне и на морские стационарные платформы.

В рамках взаимодействия с предприятием Регистр проводит работу по одобрению конструкторской документации на газотурбинный двигатель Е70/8РД, освидетельствованию производства головного и первого серийного двигателей. По состоянию на настоящее время уже проведена работа по одобрению изготовления ряда материалов, заготовок и деталей (диски второй, третьей и четвертой ступеней компрессора), а также сборочных единиц, предназначенных для применения в составе данного оборудования.

Помощник Президента, председатель Морской коллегии Российской Федерации Николай Патрушев посетил Коломенский завод и провел на предприятии совещание по вопросам производства дизельных двигателей для судостроительной отрасли.

Вместе с председателем Морской коллегии с работой завода ознакомились полномочный представитель Президента России в Центральном федеральном округе Игорь Щеголев и губернатор Московской области Андрей Воробьев. В мероприятиях на Коломенском заводе приняли участие также представители Администрации Президента России, Минромторга России, Министерства обороны, Правительства Московской области, Объединенной судостроительной корпорации, организаций, осуществляющих выпуск судового оборудования. Они оценили образцы выпускаемых в Коломне двигателей, а также посетили цеха основного производства.

В механическом цехе руководство завода продемонстрировало помощнику главы государства уникальное оборудование, выполняющее комплексную обработку блока цилиндров. В цехе топливных систем – высокотехнологичный станочный парк, предназначенный для обработки и проверки работоспособности топливной аппаратуры – ключевого компонента дизельного двигателя, точность обработки деталей которой существенным образом влияет на характеристики расхода топлива, ресурс работы агрегата, а также его экологические показатели.

Также Николай Патрушев посетил машиносборочное производство и современный центр приемо-сдаточных испытаний дизелей.

На совещании выработаны дополнительные меры, направленные на преодоление существующих проблем, связанных с созданием и производством дизельных агрегатов для гражданских судов и кораблей Военно-Морского Флота. Отдельное внимание уделено вопросам локализации производства двигателей на основе отечественных комплектующих, формированию межзаводской кооперации и созданию центров компетенций по изготовлению основных сборочных единиц для дизелей. Кроме того, указано на необходимость скорейшей модернизации производственных мощностей по выпуску комплектующих для дизельных двигателей.

Для выполнения стоящих перед судостроительной отраслью масштабных задач необходимо безотлагательно решить проблемы дизелестроения. На ряде предприятий страны принимаются меры по сокращению отставания в поставках дизельных агрегатов, модернизируются производственные мощности, оборудуются новые испытательные стенды. С учетом роста заказов на строительство судов и кораблей в ближайшее время возрастет потребность в продукции предприятий дизелестроения. Следует безотлагательно готовиться к выполнению такого объема работы, — отметил Николай Патрушев.

Коломенский завод (входит в состав компании «ТМХ-Энергетические решения») производит среднеоборотные двигатели различного назначения, а также пассажирские тепловозы и электровозы постоянного тока. Разработку новых конструкций двигателей производит входящий в состав Трансмашхолдинга Инжиниринговый центр двигателестроения ТМХ. Продукция предприятия используется в качестве силовых установок локомотивов, кораблей и судов, объектов малой и атомной энергетики, карьерной техники. Завод выпускает двигатели, способные работать не только на дизельном топливе, но и на сжиженном и попутном газе, сырой нефти, многотопливные модели.

С 2018 года Коломенский завод активно развивает производственную базу, осваивает изготовление ключевых компонентов двигателей. Общий объем инвестиционной программы ТМХ по техническому перевооружению производства Коломенского завода до 2022 гг. составил более 12,5 млрд. рублей. В 2023 году инвестпроект получил федеральную поддержку. На развитие и модернизацию производства, локализацию ключевых компонентов дизелей и агрегатов, создание новых модификаций двигателей для перспективных моделей техники в период до 2027 года будет направлено более 26 млрд. рублей (с привлечением как собственных, так и целевых заёмных средств Фонда развития промышленности).

Финская инжиниринговая группа Wärtsilä во вторник 28 октября 2025 года опубликовала отчет за третий квартал 2025 года. Компания сообщила о снижении объема заказов на 0,7% до €1,79 млрд ($2,09 млрд). Как уточняет агентство Reuters, аналитики Vara Research прогнозировали объем заказов на сумму €1,87 млрд.

Компания объяснила слабую динамику высокой геополитической неопределенностью, изменением структуры глобальной торговли и неясностью последствий новых тарифных мер, что привело к снижению инвестиционной активности в судостроении и энергетике.

Тем не менее в течение следующего года Wärtsilä ожидает роста спроса в морском и энергетическом сегментах. Структура продаж за прошлый год показывает, что морское направление формирует 47% выручки, энергетическое оборудование — 29%, а системы хранения энергии — 12%.

Руководство компании подчеркнуло, что несмотря на временные колебания, долгосрочные инвестиции в декарбонизацию флота, СПГ- и гибридные решения продолжают обеспечивать устойчивый портфель заказов и стратегическую диверсификацию бизнеса.

Напомним, корпорация Wartsila специализируется на проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. Компания с числом сотрудников почти 18 тыс. человек осуществляет свою деятельность через 200 представительств в более чем 70 странах мира.

Кингисеппский Машиностроительный Завод ОСК заключил контракт на изготовление водометных движителей KMZJET-180. Этот тип движителей, представляющий собой водяной насос с соплом, обеспечит судам высокую скорость и маневренность за счет использования реактивной тяги.

Водометные движители KMZJET-180 предназначены для работы с двигателями мощностью 70-250 л.с. и весят всего 55,6 кг. Эксплуатационные обороты ДВС составляют 5000-5600 об/мин. Изделия проходят строгий контроль качества ОТК предприятия. На оборудование предоставляется заводская гарантия.

Заказчик планирует использовать KMZJET-180 на рыболовных катерах, что значительно улучшит их ходовые качества.

РС подтвердил соответствие судового дизеля китайской компании Weichai Power требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов. Компания получила Международное свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы двигателем, выданное на основании Протокола 1997 года к МАРПОЛ.

Свидетельство стало результатом первичного освидетельствования, проведенного специалистами подразделения РС в Китае. По результатам освидетельствования было подтверждено полное соответствие двигателя, его компонентов, регулируемых характеристик требованиям Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, касающегося контроля выбросов окислов азота.

Успешное освидетельствование подтверждает высокое качество и экологическую безопасность двигателей WeichaiPower, открывая новые перспективы для компании на международном рынке.

Продолжая взаимодействие с китайскими партнерами, Регистр освидетельствовал очередную модель двигателя внутреннего сгорания компании Guangxi Yuchai Power. Свидетельство о типовом одобрении выдано на четырехтактный, высокоскоростной, тронковый, нереверсивный двигатель с турбонаддувом типа YC16VC.

Инженерный состав подразделения РС в КНР тщательно проверяет все комплектующие, ведет техническое наблюдение за каждым этапом производства и тестирует готовое оборудование на площадке автоматизированной испытательной лаборатории завода., сообщается в Телеграм-канале РС.

Напомним, что в рамках многопланового взаимодействия с холдингом Yuchai РС уже успешно завершил техническое наблюдение за изготовлением дизеля типа YC6CAX.

Расширение сертификации китайских двигателей свидетельствует о развитии двустороннего партнерства в области судостроения и укреплении доверия к продукции Guangxi Yuchai Power на международном рынке.

Единый центр по ремонту судовых дизельных двигателей намерены создать в Петербурге. Центр должен объединить в себе все компетенции по ремонту всех судовых двигателей, сообщил ТАСС управляющий директор военно-промышленного холдинга «Кингисеппский машиностроительный завод» Михаил Даниленко.

В ближайшей перспективе мы пытаемся согласовать программу по запуску единого центра судоремонта и сервиса, именно по ремонту судовых дизельных двигателей, для того, чтобы объединить в себе все компетенции по ремонту всех судовых двигателей, касающихся военной тематики и максимально — гражданского рынка, — отметил он.

По его словам, это позволит снизить стоимость ремонта, повысить возможности и скорость ремонта, а также позволит в одном месте собрать все навыки в этой сфере.

Также КМЗ ведет переговоры о сотрудничестве с ОСК, в рамках которого завод должен стать базовой площадкой для производства импортозамещающего малооборотного двигателя большой мощности. КМЗ может войти в состав ОСК до конца лета 2025 года, сообщил Даниленко.

Разработка и создание судовых малооборотных двигателей для крупнотоннажного флота России займет 3,5 года, сообщил в интервью РИА Новости управляющий директор «Кингисеппского машиностроительного завода» Михаил Даниленко.

Такие двигатели будут устанавливаться на суда большого водоизмещения: нефтеналивные танкеры, сухогрузы, балкеры и другие. Сейчас на российские суда подобного класса устанавливаются двигатели зарубежного производства.

Производство этих двигателей мы должны освоить за 3,5 года. Мы находимся на этапе переговоров с ОСК для разработки и создания подобного двигателя мощностью 9 Мегаватт и более и производства. Сначала штучного производства, затем подготовка к серии. В этом году мы начнем процесс. Необходимо выйти на производство 30 таких двигателей в год, — сказал Михаил Даниленко.

По его словам, это будут двигатели весом от 250 тонн каждый.

Чтобы вы себе представляли, это примерно трехэтажный дом. Этот двигатель обеспечивают движение судов водоизмещением 40-50 тысяч тонн. Опять же для сравнения, водоизмещение нашего единственного в ВМФ РФ авианосца «Адмирал Кузнецов» — порядка 50 тысяч тонн, — сказал директор.

Он подчеркнул, что главным в этом вопросе является финансирование.

Все остальные вопросы мы точно решим: у нас есть все наработки, потенциал и опыт, главное — специалисты, — сказал Михаил Даниленко.

«ТМХ — энергетические решения» производит полностью отечественные дизельные двигатели для судов. Об этом сообщил ТАСС генеральный директор ТМХ-ЭР Андрей Васильев на полях ПМЭФ. Пока компания не планирует выводить свою продукцию на зарубежные рынки, но в перспективе, после закрепления значимой доли на внутреннем рынке, такая возможность не исключена.

Начиная со всей истории с санкциями, одна из наших основных задач была — сделать максимально отечественный дизельный двигатель. И на сегодняшний день могу с уверенностью сказать, что эта задача решена. Это был достаточно серьезный инженерный вызов, но сейчас можно сказать, что дизельные двигатели для наших судов и кораблей полностью отечественные, — сказал он.

По словам гендиректора ТМХ-ЭР, отечественное производство имеет неоспоримое преимущество перед зарубежными двигателями.

Вся инженерная база, все допуски, все, что касается запасных частей, обслуживания, все достаточно быстро достижимо. И наш потребитель не должен ждать какое-то бесконечное количество времени для получения сервиса и запасных частей, — добавил он.

Кроме того, некоторые двигатели компании удается сделать экономически целесообразнее зарубежных аналогов, также в некоторых типах двигателей экономические характеристики потребления топлива гораздо лучше иностранных. Однако Васильев отмечает высокую конкуренцию в этой области.

Компания сейчас занимается развитием поставок на отечественном рынке и только после достижения желаемых результатов будет планировать выход на международный рынок и экспорт своей продукции.

Мы сейчас находимся только в стадии получения доли отечественного рынка. И пока мы не займем какую-то вменяемую нишу на ближайших рынках, рано говорить о том, что у нас есть конкретные планы по выходу на международные. У нас в настоящее время их пока нет, однако мы не будем останавливаться на достигнутом, будем двигаться на международные рынки, — уточнил Андрей Васильев.

При этом сейчас компания косвенно участвует в международном проекте Росатома по строительству АЭС «Эль-Дабаа» в Египте. Так, там установят дизель-генераторные установки собственного производства ТМХ-ЭР. «Также мы ведем постоянные переговоры с Росатомом по новым объектам и стремимся к долгосрочному партнерству с госкорпорацией», — добавил Васильев.

Производственный холдинг «Кингисеппский машиностроительный завод» ведет переговоры о сотрудничестве с Объединенной судостроительной корпорацией, в рамках которого завод может стать базовой площадкой для производства импортозамещающего малооборотного двигателя большой мощности. Об этом сообщили ТАСС в пресс-службе КМЗ.

КМЗ обладает всеми необходимыми компетенциями и выстроенной кооперацией для начала производства подобных двигателей, команда холдинга готова выполнить задачу в полном объеме. Совместная работа с ОСК поможет сильно продвинуться в развитии двигателестроения России, — отметили в пресс-службе.

Также к реализации проекта будет привлечен российский технологический партнер, обладающий широкой экспертизой в области передового инжиниринга.

Такой двигатель необходим ОСК в рамках стратегии по наращиванию собственных компетенций в проектировании и строительстве крупнотоннажных транспортных судов для торгового флота.

Освоение производства современных и экономичных главных энергетических установок мощностью более 7 МВт считается критическим условием для строительства крупнотоннажного торгового флота в текущих геополитических условиях, — отметили в пресс-службе.

Стратегия развития АО «ОСК» ставит задачу по наращиванию собственных компетенций в проектировании и строительстве крупнотоннажных транспортных судов для торгового флота. Освоение собственного производства современных и экономичных главных энергетических установок морских транспортных судов (двигателей мощностью более 7 МВт) является критическим условием строительства крупнотоннажного торгового флота в текущих геополитических условиях.

В условиях необходимости освоения данной продукции в сжатые сроки и отсутствия достаточного собственного (странового) задела в транспортном двигателестроении такой мощности целесообразна разработка собственных малооборотных двигателей с целью обеспечения строительства крупнотоннажного флота, сообщает пресс-служба ОСК.

Для целей развития компетенций в двигателестроении АО «ОСК» прорабатывается вопрос приобретения индустриального партнера в качестве базовой площадки для производства малооборотного двигателя большой мощности.

В качестве такой базовой площадки рассматривается ООО «Кингисеппский машиностроительный завод», владеющий необходимыми компетенциями, производственными мощностями и выстроенной кооперацией.

Также к реализации проекта будет привлечен российский технологический партнер, обладающий широкой экспертизой в области передового инжиниринга.

«Совокупность мероприятий, прорабатываемых ОСК с использованием внебюджетных источников финансирования позволит в перспективе нескольких лет организовать производство малооборотных двигателей, подготовить базу для выхода на серийное производство и создать условия для дальнейшего развития малооборотного двигателестроения в России», — отметил генеральный директор ОСК Андрей Пучков.

В июне компания MAN Energy Solutions поставит первый из 12 двигателей на метаноле, которые будут установлены на серию контейнеровозов вместимостью 24 000 TEU.

Речь идет о двигателе MAN B&W 12G95ME-C10.5-LGIM мощностью 82,44 МВт при 80 об/мин. Как отметили в пресс-службе немецкого производителя — это самый мощный на сегодня судовой двигатель в мире. Сейчас на китайском предприятии — держателе лицензии MAN — CSSC-MES Diesel Co. Ltd завершается процесс изготовления и испытаний агрегата.

Серия двигателей из 12 единиц будут установлены контейнеровозах вместимостью 24 тыс. TEU, которые сейчас строятся на верфи Nantong Cosco KHI Ship Engineering для Orient Overseas Container Line (OOCL) (7 единиц) и Dalian Cosco KHI Ship Engineering (5 единиц) для китайской компании Cosco Shipping Lines .

Новые двигатели на базе на серии ME от MAN могут работать на традиционных жидких видах топлива и на метаноле. При использовании «зеленого метанола» двигатели обеспечат «углеродную нейтральность»-, заявила компания MAN.

• Энергетические установки

  23 продукта

  Посмотреть категорию

Каждый двигатель также будет оснащен системой отключения турбокомпрессора с рециркуляцией отработавших газов.
Напомним, сегодня в мире эксплуатируются около 8500 судовых двигателей серии ME.

Бьярне Фолдагер (Bjarne Foldager), руководитель направления разработки двухтактных двигателей сказал: «Используя потенциал метанола, мы в MAN Energy Solutions приближаем морскую отрасль к «нулевому уровню» выбросов. Наверняка метанол будет играть заметную роль в качестве топлива будущего во всех сегментах. Мы выражаем благодарность CMD, OOCL и Cosco Shipping, нашим важным партнерам, с которыми мы продолжаем плодотворно работать и вместе делить самые яркими моментами».

«По мере того, как мы движемся к многотопливному будущему, интерес к метанолу неуклонно растет. Хотя метанол, полученный из возобновляемых источников, является привлекательным вариантом судового топлива из-за его низкой углеродоемкости, двигатель, использующий зеленый метанол, может даже обеспечить углеродно-нейтральную тягу», — добавил Кристиан Людвиг (Christian Ludwig), руководитель отдела продаж и продвижения двухтактных двигателей в MAN Energy Solutions.

Финская компания Wärtsilä объявила о планах инвестировать 50 млн евро в расширение своего научно-исследовательского и испытательного центра в Ваасе «для удовлетворения растущего спроса на «зеленые» технологии и альтернативные виды топлива в морском и энергетическом секторах».

Как рассказали в пресс-службе компании, инвестиции будут направлены на расширение Центра устойчивых технологий Wärtsilä площадью около 8000 м2 , который был введен в эксплуатацию в 2022 году.

После модернизации компания рассчитывает расширить свои возможности в части проведения исследований и опытно-конструкторских работ в судоходстве и энергетическом секторе.

Ожидается, что инвестиции также сократят время выхода изделий на рынок, сократив сроки разработки, цикла испытаний и производства, уменьшив затраты, выбросы, связанные с испытаниями, а также создадут потенциал для будущего роста производственных мощностей исследовательского центра.

По планам модернизация будет завершена в 2028 году.

«Цель достижения «нулевого выброса» в отраслях судоходства и энергетики к 2050 году напрямую влияет на срок службы судна или электростанции и их эффективность работы. Поэтому для клиентов крайне важно, чтобы наши решения были гибкими в плане используемого топлива, могли работать на «зеленых» видах топлива, как только они станут более доступными.

Новые инвестиции в Центр устойчивых технологий и открывающиеся возможности для проведения испытаний окажут нам мощную поддержку в разработке двигателей, которые могут работать на низкоуглеродном топливе, таком как аммиак, водород и метанол. Эти технологии и сопутствующие услуги помогают нашим клиентам сократить выбросы, повысить эффективность и снизить затраты», — сказал директор по исследованиям и инжинирингу Wartsila Юха Кютёля (Juha Kytölä).

Минпромторг РФ уведомил заказчиков судового комплектующего оборудования о возможности организации на территории страны нового производства судовых двигателей, в том числе для рыбопромысловых судов, — в рамках задач по импортозамещению в судостроительной отрасли и обеспечению локализации производства судового комплектующего оборудования.

Под новым российским брендом может быть обеспечен выпуск среднескоростных дизельных двигателей мощностью от 184 до 9000 кВт, а также двигателей, работающих на двух видах топлива, газовых двигателей и другого судового оборудования, сообщает Телеграм-канал АСРФ.

В связи с этим Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга собирает данные о потребностях потенциальных заказчиков в главных и вспомогательных двигателях, а также генераторных установках и стационарных электростанциях.

Китайские двигатели для судов планируют собирать на Находкинском судоремонтном заводе. Этот вопрос обсудили на встрече с руководителями промышленных предприятий Приморья и Китая в Правительстве края во вторник, 25 февраля.

Как отмечает пресс-служба правительства Приморского края, заместитель министра промышленности и торговли Приморья Алексей Пикалов подчеркнул, что судостроительная и судоремонтная промышленность региона – одна из самых развитых. По его словам, на сегодняшний день предприятия края обладают всеми необходимыми компетенциями для организации работы по производству китайских двигателей.

Дальневосточный морской бассейн богат биоресурсами, поэтому очень развит рыбодобывающий, вспомогательный и транспортный флот. На данный момент на рассмотрении дальневосточного филиала Российского морского регистра судоходства находятся более 10,4 тысячи двигателей, при этом их износ составляет более 50%. Это создаёт необходимые условия сотрудничества с вами по замене и сервисному обслуживанию двигателей для судов, – проинформировал замминистра.

Руководитель проекта АО «НСРЗ» Анатолий Смирнов отметил, что в прошлом году была организована встреча по поставкам судовых двигателей ведущих китайских производителей.

• Судовые двигатели

  4 продукта

  Посмотреть категорию

Договорились, что китайская сторона может поставлять нам запасные части, в том числе двигатели по запчастям. У нас есть определенные мощности, готовы двигатели собирать на заводе. Сейчас нужно определить марки и модели, необходимое количество. Минпромторг сделал рассылку по 100 судоремонтным и судостроительным предприятиям. После получения статистики можно будет договариваться по моделям и количеству поставляемых двигателей, – сказал Анатолий Смирнов.

Председатель совета директоров компании Zichai Го Лян выразил заинтересованность в дальнейшем сотрудничестве.

Рады, что уже происходит исследование рынка, отправлены запросы на потребность в двигателях. Мы предоставим запчасти для двигателей, обеспечим сервисное обслуживание. При поддержке партнёров готовы разместить предприятие по производству двигателей или их сборке, осуществлять локализацию производства, – добавил Го Лян.

Китайское предприятие CSSC Marine Power в Чжэньцзяне, которое имеет лицензию MAN Energy Solutions, завершило испытание двухтопливного двигателя на метаноле MAN 7L21/31DF-M.

Как сообщили в пресс-служба MAN, в результате испытаний установка получила «одобрение всех основных классификационных обществ, которые присутствовали на мероприятии».

• Судовые двигатели

  4 продукта

  Посмотреть категорию

«Интеграция топливной системы метанола в наш хорошо зарекомендовавший себя двигатель L21/31 заняла около двух лет, включая около 18 месяцев испытаний на MAN Energy Solutions, суммарно он наработал более 500 000 часов на метаноле. Несмотря на сжатые сроки и большое количество НИОКРов в двигателе мы успешно завершили все испытания, получив одобрения на новую концепцию установки. Это также демонстрирует рынку, что наши установки гибкие, готовы к будущим вызовам рынка», — сказал на мероприятии руководитель отдела испытаний MAN ES Михаэль Кёль Андерсен (Michael Køel Andersen).

В основе установки на метаноле лежит двигатель модели MAN 21/31 Mk II, который может работать на тяжелом топливе, дистилляте по ISO8217:2024 или различных видах биотоплива.

• 
  MAN поставит метаноловые двигатели для трех балкеров датской судоходной компании J. Lauritzen

  Суда типа Kamsarmax станут одними из первых в мире балкеров, способных работать на метаноле.

  Читать новость

В компании MAN ES заявили, что новая модель двигателя предназначена для использования в качестве генераторной установки, дизель-электрической силовой установки или для работы в паре с двухтактным двигателем MAN B&W ME-LGIM на метаноле.

MAN B&W ME-LGIM может работать как на метаноле, так и на обычном топливе и может использоваться как для строительства нового флота так и для модернизации действующих судов с заменой силовой установки. При работе на зеленом метаноле MAN B&W ME-LGIM обеспечивает углеродно-нейтральную работу судна.

Компания MAN Energy Solutions вывела на испытания первый коммерческий двухтактный двухтопливный двигатель с впрыском сжиженного газа и аммиака (LGIA). Мероприятия проходят на заводе Mitsui Engineering & Shipbuilding в Тамано (Япония).

Как сообщает Seatrade-maritime, после испытаний двигатель MAN B&W 7S60ME-LGIA Mk. 10.5 будет установлен на борту балкера дедвейтом 200 000 тонн, который строится на японской верфи Imabari Shipbuilding. Судно будет оснащено катализатором от MAN в соответствии с требованиями IMO Tier III. Строится балкер по заказу совместного предприятия K-Line и компании по перевозке сыпучих грузов NS United Kaiun Kaisha Ltd и Itochu Corp.

Ожидается, что серия двигателей ME-LGIA с диаметрами цилиндров 500, 600, 700 и 800 мм должны появиться на рынке к концу следующего года, хотя точные сроки будут «зависеть от графиков строительства судов», отметили в пресс-служба MAN.

По последним данным классификационного общества DNV, в 2024 году было размещено 27 заказов на строительство судов на аммиаке, в том числе первые заказы на наливные танкеры. Несмотря на то, что поставки аммиака все еще сильно отстают от СПГ и метанола, в прошлом году портфель заказов на суда на аммиаке выросло на 238%.

• Судовые двигатели

  4 продукта

  Посмотреть категорию

Комментируя испытания двигателя, руководитель подразделения двухтактных двигателей MAN Бьярне Фолдагер (Bjarne Foldager) сказал: «Использование аммиака, который может обеспечить углеродную нейтральность при использовании биотоплива — важный этап на пути к декарбонизации морской деятельности. Мы совместно с нашими партнерами из Mitsui E&S отметили большой интерес к этому проекту со стороны многих отраслевых компаний. (…) Сегодня MAN Energy Solutions уже получила несколько заказов на двигатели на аммиаке от различных азиатских верфей, и мы уверены, что аммиак будет одним из трех основных альтернативных видов топлива на рынке, наряду с метанолом и СПГ».

Строительство нового завода по производству китайских двигателей Yuchai может начаться в Санкт-Петербурге уже в 2025 году. Об этом в беседе с РБК Петербург рассказал врио председателя городского Комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Александр Ситов.

Он подчеркнул, что переговоры о запуске производства ведутся с китайскими партнерами больше года. После старта производства завод будет выпускать судовые двигатели и двигатели для электроэнергетики.

Компания Yuchai гораздо шире, она делает все типы двигателей, — уточнил Александр Ситов. — Мы рассчитываем, что в 2025 году поймем, где производство будет локализовано. И после этого сможем говорить о начале строительства. Мы рассчитываем, что в этом году строительство и начнется.

Александр Ситов добавил, что на связь с городскими властями ранее вышли сразу несколько производителей двигателей.

О возможном открытии завода китайских двигателей в Особой экономической зоне «Санкт-Петербург» летом прошлого года заявлял вице-губернатор Кирилл Поляков. В своем Телеграм-канале, рассказывая о встрече с делегацией из Китая, он сообщил, что в качестве места базирования производства предложил рассмотреть площадку «Шушары» ОЭЗ. По словам Полякова, «у Петербурга накоплен большой опыт во взаимодействии с китайскими партнерами в области производства и поставок продукции автомобильной промышленности».

• Судовые двигатели

  4 продукта

  Посмотреть категорию

Компания Yuchai была создана в Китае в 1951 году, изначально она называлась Yulin Quantang Industrial Cooperative. Сегодня Yuchai является одним из крупнейших в мире производителей сельскохозяйственной техники и оборудования, двигателей и строительной техники. В Петербурге торговая марка Yuchai, по данным РБК Компании, зарегистрирована в 2008 году, правообладателем является «Гуанси Юйчай Машин (Груп) Ко».

В 2024 году стало известно, что городские власти обсуждают идею создания кластера для китайских промышленников на площадке Особой экономической зоны «Санкт-Петербург» в Шушарах. Губернатор Александр Беглов заявлял, что востребованными отраслями для инвестиций из Китая могут стать фармацевтика и производство высокотехнологичного оборудования.

На прошлой неделе корабелы завода «Красное Сормово» установили главные двигатели на два сухогруза проекта RSD59. Об этом сообщает Телеграм-канал предприятия.

В установке участвовали стропальщики и слесари-судомонтажники. Известно, что каждое судно будет оборудовано двумя двигателями.

Напомним, что на «Красном Сормове» уже построено 5 серий проекта RSD59. Сухогрузы используются для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории «В».

«Балтик» является официальным дилером CSI — китайского завода, который производит среднеоборотные моторы мощностью от 500 КВт до 9 МВт. Также компания поставляет собственные дизель-генераторные установки, которые собираются специалистами на территории РФ – формат крупноузловой сборки в Санкт-Петербурге, в собственном производственном цеху в Стрельне.

Все оборудование морского применения имеет сертификацию Регистра, в том числе может использоваться в арктической зоне. Оборудование для берегового энергоснабжения имеет специальные условия для размещения – либо энергокомплексы, либо модули в контейнерном исполнении, которые позволяют работать в том числе в арктических зонах, они специально утепленные, с необходимыми системами резервирования. Также у «Балтик» есть опыт поставки дизель-генераторов в контейнерах в горные районы 1500 – 2000 метров над уровнем моря, а также опыт их обслуживания.

Вся доступная линейка размещена в каталоге компании на «Медиапалубе».

Ученые Передовой инженерной школы СПбГМТУ проводят исследования по формированию перспективного модельного ряда морских газотурбинных двигателей. По мнению ученых Передовой инженерной школы Корабелки, их разработка найдет применение на таких судах, как танкеры, газовозы, контейнеровозы и суда типа ро-ро для перевозки автомобилей.

В настоящее время отечественные предприятия производят двигатели с максимальной мощностью до 7,5 МВт, но для крупнотоннажных судов нужны энергетические установки большей мощности, которые в России пока не производятся.

Одним из решений этой проблемы может стать использование на транспортных крупнотоннажных судах газотурбинных двигателей, сообщил заведующий кафедрой проектирования судов СПбГМТУ Максим Власьев:

Сегодня сотрудники Передовой инженерной школы СПбГМТУ выполняют исследования по формированию перспективного модельного ряда морских газотурбинных двигателей для одного из индустриальных партнеров вуза. Мы проанализировали состояние текущего парка морских судов в РФ, изучили ограничения построечных мест судостроительных предприятий и морских портов, занимаемся прогнозированием и оценкой емкости рынка судов и морских газотурбинных двигателей гражданского применения до 2035 года с учетом потребностей российского флота.

В будущем ученые СПбГМТУ планируют сформировать технические требования к отечественным газотурбинным двигателям морского применения, оценить возможность их применения на судах российской постройки и сформировать их перспективный модельный ряд. Это поможет разработать концепцию унификации газотурбинных двигателей, оценить их востребованность и спланировать загрузку производства.

Объединенная судостроительная корпорация в 2027 году получит 28 млрд рублей на создание отечественный судовых двигателей мощностью более 8 МВт. Об этом стало известно из проекта государственного бюджета на период 2025-2027 годов, внесенного в Госдуму 30 сентября.

Взнос в уставный капитал акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация», г. Санкт-Петербург, в том числе для осуществления последующих взносов в уставные капиталы дочерних обществ, в целях создания отечественного производства судовых двигателей мощностью более 8 МВт – 2027 год – 27 999,5 млн рублей, говорится в документе.

Напомним, проект госбюджета на период 2025 – 2027 годов был внесен в Госдуму 30 сентября. Документ еще будет обсуждаться депутатами, могут слегка подкорректироваться какие-то детали, но в целом картина ближайшего трехлетия в плане расходования государственных денег стала понятна.

Ранее, «Медиапалуба» публиковала подробный обзор документа.

• 
  Ледоколы, крупнотоннажные и научно-исследовательские суда – государство выделит сотни миллиардов на судостроение

  Разбираем подробно, на что пойдут бюджетные средства.

  Читать новость

Кингисеппский машиностроительный завод заключил контракт на изготовление и поставку 84 втулок цилиндров для главного судового дизельного двигателя Г60. Об этом сообщает Телеграм-канал предприятия.

Дизельный двигатель Г-60 используется в качестве главного двигателя на крупных судах различного назначения. Он был создан и активно развивался в 50-е годы ХХ века на заводе РУМО в Нижнем Новгороде, — рассказал руководитель направления Никита Куликов.

Одно из направлений производства КМЗ — судовые дизельные двигатели, а также запасные части для них. Вся продукция является серийной и может поставляется большими партиями по всей территории РФ и СНГ. Недавно количество выпущенных КМЗ втулок цилиндров перешагнуло 15 000 с момента начала производства в 2017 году.

Проблема поставок двигателей — лишь верхушка айсберга в условиях санкций. Даже если судовладельцу удается окольными путями заполучить заветный агрегат, в последующие годы эксплуатации ему придется мучиться с обслуживанием, поиском запасным частей, наладкой сопутствующих систем и прочим.

«Медиапалуба» поговорила с генеральным директором компании «Нептун-Дизель» Сергеем Ковалевым о вариантах решений проблемы — глобальных, а не разовых.

П: Сергей Александрович, чем занимается компания «Нептун-Дизель»?

— Компания «Нептун-Дизель» на рынке уже 17 лет и все эти годы мы занимаемся системами управления главными двигателями и судовой автоматизацией. Самая востребованная задача — это разработка систем ДАУ ГД, в которую включена поставка локальных систем управления для размещения в машинном отделении и систем управления и сигнализации на пульте судоводителя в ходовой рубке.

Также в рамках работ по автоматизации мы поставляем системы автоматизации технических средств судна.

П: Как специалисты, работающие с двигателями, поделитесь наблюдениями, как изменился рынок судовых двигателей за последние два года? 

— В последнее время кардинально изменилась система закупок главных двигателей (ГД). Ранее это были комплексные поставки, включающие комплект из двигателя и системы дистанционного автоматизированного управления (ДАУ). Сейчас заказчики часто берут отдельно иностранный двигатель (чаще всего китайский). А для их управления заказывают системы, разработанные в РФ.

Такой подход дает возможность получить более прозрачный контроль на каждом этапе поставки: закупка систем ДАУ, пусконаладка, проведение испытаний и гарантийное обслуживание. В случае планового ремонта заказчик может рассчитывать на максимально короткие сроки по замене комплектующего оборудования, что для коммерческого флота является очень важным фактором: чем меньше простой, тем меньше затраты.

П: Какие услуги стали более востребованы? 

— Одним из новых и наиболее интересных направлений для компании «Нептун-Дизель» стал реинжиниринг. Сначала он был необходим нам самим. Многие составляющие нашей продукции попали под санкции и мы решили, если мы чего-то не можем купить, то сделаем это сами. С этого все и началось: обратили внимание на производителей в России и в Китае и стали делать для себя. Так мы стабилизировали сроки изготовления нашей продукции и поставки ее заказчикам.

Затем к нам стали обращаться компании с запросом поставки оборудования, без которого суда не могли сдать в эксплуатацию.

В таких запросах задача реинжиниринга требует более детальной проработки, «полет» технической мысли ограничивался уже имеющимся заделом на судне. Новое изделие должно не только удовлетворять функционально, но и эстетически вписываться в существующий дизайн проекта.

Самое приятное в результате такой работы — это слова благодарности капитана судна и заказчика.

П: В чем суть реинжиниринга? В целом и в вашей работе.

— Сейчас этот термин очень широко используется и у всех на слуху. Чаще всего реинжиниринг востребован на судах, которые находятся на этапе достройки, модернизации или ремонта. Для нас реинжиниринг заключается не только в изучении поставляемого оборудования, но главное — в изучении технологий, которые использовали иностранные компании. Такой подход ориентирован, главным образом, на судовладельцев.

Задача реинжиниринга — не только повторить то, что было установлено ранее, но и сделать так, чтобы новое оборудование было изготовлено в кратчайшие сроки и с минимальными  затратами. Поэтому мы максимально стараемся сохранить уже имеющийся задел на судне. И конечно, нельзя забывать об эргономике и эстетике: вновь устанавливаемое оборудование должно быть удобно в использовании экипажем и гармонично вписываться в дизайн мостика судна.

П: Можно ли выделить какие-то стандартные методы реинжиниринга при работе с дизелями?

— Реинжиниринг уже капитально вошел в проектную деятельность и за несколько лет, конечно, процесс сформировался и оптимизировался. Специалисты сформировали, можно сказать, негласный чек-лист для постановки и дальнейшего выполнения своих задач. Сюда входит анализ, список необходимых документов, пошаговый план осмотра объекта, обратная связь от экипажа и заказчика.

Что касается работы именно с дизелями, то стоит понимать — это не всегда нечто глобальное и требующее разработки целых комплексов ДАУ. Зачастую, это замена вышедших из строя отдельных комплектующих: блоков задания оборотами двигателя или управления ВРК, рулей, панелей индикации. Такие проекты требуют быстрой узловой разработки механической части, схемотехники и программирования.

П: Чтобы понять, как это работает, можно привести в пример один из проектов — с чего все начинается, что делается в процессе, что получается на выходе.

—  Недавно мы вели проект по обслуживанию рыболовного траулера, где отсутствовала панель индикации состояния главного двигателя (ГД марки Yanmar). Наши специалисты посетили судно, чтобы визуально оценить текущую проблему и получить актуальную документацию по оборудованию. Так как таких панелей на мостике в ходовой рубке было три, то задача эстетики встала на ряду с технологичностью. После получения всей необходимой информации, как упоминал ранее, на основе сложившегося чек-листа, мы запустили разработку необходимого комплекта оборудования и оперативный поиск доступных комплектующих, так как траулер готовился к ходовым испытаниям. Задача для отдела закупок стояла достаточно жестко — поставка комплектующих не более чем за неделю. После получения комплектующих, была проведена сборка панели, подготовлен стенд проверки и проведены пусконаладочные работы на траулере. Итоговое изделие достойно заменило отсутствующую панель Yanmar, что подтвердил капитан судна и заказчик.

П: Расскажите о вашей продукции по системам дистанционного управления. Для чего она нужна? 

— Системы ДАУ обеспечивают важную часть в управлении судном, задавая обороты двигателя с пульта судоводителя блоком задания или же с местных постов управления в машинном отделении. Также такие системы обеспечивают получение обратной связи о состоянии двигателя.

Опыт нашей компании позволяет устанавливать системы с электронным или механическим управлением (в зависимости от типа судна). Коллектив инженеров старается работать по принципу «все гениальное просто», используя оптимальные решения и комплектующие отечественного производства. Такой подход помогает экипажу судна очень быстро адаптироваться к работе систем управления, досконально в них разобраться без дополнительного обучения.

П: Расскажите о вашем опыте работы.  

— Системы ДАУ компании «Нептун-дизель» востребованы на морских судах, требующих одобрения РС, или речных с одобрением РКО.

Мы оснащали нашей продукцией дноуглубительные, пассажирские суда, краболовы.

Инженеры компании участвовали в очень интересном и амбициозном проекте Минпромторга по формированию ОКР, разрабатывая систему ДАУ для автономного судна, оснащенного ВРК компании Volvo.

П: С какими марками двигателей в основном приходится работать?

— Для специалистов компании не имеет принципиального значения производитель дизельных агрегатов (будь то Volvo, МАN, Caterpillar, Schottel и др.). Получая информацию по дизелю, наши инженеры разрабатывают протоколы информационного и конструктивного сопряжения для совместной работы систем ДАУ и дизельных агрегатов.

П: Считаете ли качественными современные китайские двигатели?

— На сегодня инженеры нашей компании уже получили опыт по автоматизации дизелей марки Weichai. Дизеля этого производителя активно входят в потребность на рынке судостроения и являются достойным конкурентом для отечественного производителя.

П: Как российский производитель, с какими проблемами рынка вы сталкиваетесь на постоянной основе?

— За несколько лет производство во всех направлениях комплектующих изделий отечественного производства сделало большой шаг вперед. Появляются компании-изготовители контроллеров, коммутационного оборудования, электронных компонентов и т.д., наращиваются обороты по производству.

Но даже при таких условиях мы часто сталкиваемся с нехваткой более широкой линейки комплектующих. Нам как компании-разработчику для воплощения более смелых технических решений и эргономических характеристик требуется расширение номенклатуры.

Уверен, со временем, если не сбавлять темпы производства компонентов, номенклатура отечественных производителей расширится, что безусловно, повысит конкурентоспособность изделий не только на внутреннем, но и на экспортном рынке.

П: В чем видите перспективы развития вашей компании? Какие ниши, направления хотели бы освоить?

— Для компании «Нептун-Дизель» важно развитие комплексных поставок. Для этого наши инженеры разрабатывают машинный телеграф, систему азимутальных ручек управления для ВРК, рулевого колеса и систем управления рулями и подруливающими устройствами, а так же джойстиковые системы.

Такие комплексные поставки обеспечат возможность для заказчика наращивать темпы строительства и оснащения судов, снижая время на поиск отдельных поставщиков, а также приведут к унификации поставок, что, в свою очередь, обеспечит для экипажа простоту в использовании.

Третья японская компания — Kawasaki Heavy Industries призналась, что подделала результаты испытаний судовых двигателей, произведенных с 2000 года, сообщил портал Splash247.

Ранее аналогичные заявления сделали две японские фирмы — IHI Power Systems и Hitachi Zosen.

После того, как в апреле этого года появились новости о том, что IHI Power Systems сфальсифицировала данные об экономии топлива (расчеты выбросов оксидов азота) на более чем 4000 установках, правительство Японии пообещало провести расследование в отношении всех производителей двигателей.

Далее стало известно, что две дочерние компании Hitachi Zosen аналогично подделывали данные об экономии топлива на 1364 судовых двигателях — почти для всех установок, которые были отгружены с 1999 года.

Теперь Kawasaki Heavy Industries вынуждена последовать примеру своих двух коллег, признав ложные результаты испытаний 673 своих двухтактных дизельных двигателей.

«В частности, расследование подтвердило, что показатели расхода топлива при заводских испытаниях для судовых дизельных двигателей компании были сфальсифицированы путем махинаций с испытательным оборудованием, чтобы удерживать значения в допустимом диапазоне. Это может повлиять на расчеты выбросов NOx для этих двигателей», — цитирует заявление компании Splash247.

• 
  Японский гигант Hitachi Zosen оказался втянут в дело о махинациях выбросов с судовых двигателей

  Фальсификации данных могут коснуться 1364 судовых двигателей, который поставлялись начиная с 1999 года.

  Читать новость

Напомним, аналогичный скандал вокруг выбросов произошел в немецком гиганте Volkswagen в 2015 году. Тогда было обнаружено, что автопроизводитель намеренно программировал дизельные двигатели на активацию контроля выбросов только во время лабораторных испытаний. Это привело к тому, что выбросы NOx автомобилей соответствовали стандартам США во время нормативных испытаний. Однако в реальных условиях работы автомобили выбрасывали в 40 раз больше NOx.

В судоходстве аналогичный скандал был у компании MAN (дочерняя компания Volkswagen).В 2011 году компания заплатила штраф за фальсификации данных о расходе топлива, а в 2016 году Wärtsilä сообщила об отклонениях в некоторых испытаниях по измерению расхода топлива, которые были обнаружены в центре поставок Wärtsilä в Триесте, Италия.

После новостей в апреле этого года о том, что более 4000 судовых двигателей производства IHI Power Systems, подделывали данные об экономии топлива за последние 20 лет, еще одно крупный игрок в тяжелом машиностроении Hitachi Zosen, был вынужден извиниться перед клиентами.

Как сообщает портал Splash247, ранее было обнаружено, что две его дочерние компании фальсифицировали данные об экономии топлива в общей сложности 1364 судовых двигателей или всех объектах, которые были поставлены с 1999 года. Фальсификации могли повлиять на расчеты выбросов оксидов азота в атмосферу.

Власти Японии заявили, что планируют провести проверку всех остальных крупных производителей судовых двигателей в стране на предмет подобных фальсификаций.

Напомним, аналогичный скандал вокруг выбросов произошел в немецком гиганте Volkswagen в 2015 году. Тогда было обнаружено, что автопроизводитель намеренно программировал дизельные двигатели на активацию контроля выбросов только во время лабораторных испытаний. Это привело к тому, что выбросы NOx автомобилей соответствовали стандартам США во время нормативных испытаний. Однако в реальных условиях работы автомобили выбрасывали в 40 раз больше NOx.

В судоходстве аналогичный скандал был у компании MAN (дочерняя компания Volkswagen).В 2011 году компания заплатила штраф за фальсификации данных о расходе топлива, а в 2016 году Wärtsilä сообщила об отклонениях в некоторых испытаниях по измерению расхода топлива, которые были обнаружены в центре поставок Wärtsilä в Триесте, Италия.

Китайский бренд Weichai давно находится под пристальным вниманием российских промышленников: многие возлагают на продукцию коллег из Поднебесной огромные надежды.

Отечественное судостроение в этом плане, пожалуй, сильнее всех заинтересовано в сотрудничестве с Weichai. Двигатели и дизель-генераторы компании могут заменить зарубежные аналоги, ставшие недоступными, и закрыть появившуюся «дыру» с энергетическими установками для коммерческого флота.

«Медиапалуба» поговорила о российском рынке, о решениях для отечественных судов и о новых разработках с Бианом Чжуаном, директором по продажам Weichai.

П: С чего начиналась история Weichai? Как вы развивали двигателестроение, какие факторы помогли вам стать одной из ведущих компаний не только в Китае, но и в мире?

Компания Weichai была основана в 1946 году, и в самом начале предприятие производило только двигатели для кораблей и танков. В последующие годы Weichai расширила линейку производимых двигателей, а теперь соперничает с такими игроками рынка, как Steyr, Deutz и MAN.

Сейчас Weichai развивает продукты, инвестируя каждый год более 8% выручки в новые разработки. Компании принадлежит несколько научно-исследовательских институтов.

Дочерние компании Weichai находятся по всей Европе, в Северной Америке, Азии и других регионах, а ее продукция экспортируется более чем в 110 стран и регионов. Количество сотрудников по всему миру превышает 90 000 человек. Все это позволяет двигателям Weichai сохранять лидирующие позиции на рынке.

П: Какие двигатели поставляете на рынок сейчас?

Weichai поставляет судовые двигатели мощностью от 20 до 10 000 киловатт по всему миру. К примеру, в 2023 году Weichai продала судовые двигатели с диаметром цилиндра более 200 миллиметров на 3,8 млрд юаней, или на 525 млн долларов США.

П: Ведете ли вы разработку, а возможно уже поставляете, двигателей на СПГ или альтернативных видах топлива типа метанола, аммиака, водорода?

Компания поставляет двигатели на природном газе и водороде, а некоторые из них могут использовать в качестве топлива метанол. Также мы активно разрабатываем двигатели на аммиаке. Мы считаем, что экологически чистое топливо — это будущая тенденция развития рынков во всем мире.

П: Как организована поддержка двигателей Weichai?

Мы предоставляем техническую поддержку и сервисное обслуживание по всему миру. Наши сервисные инженеры и иные специалисты находятся практически во всех основных мировых портах.

Weichai также постоянно обучает и повышает квалификацию местных специалистов, работающих в компании. Плюс ко всему, компания имеет собственные склады запчастей по всему миру.

П: Есть ли у вас планы по организации производства двигателей в России, возможно сборка в той или иной степени локализации?

Да, у нас есть такой план. Однако одного российского рынка недостаточно для создания отдельного производства двигателей большой мощности, в частности из-за того, что произведенные в России двигатели не могут экспортироваться в другие страны.

П: В чем, на ваш взгляд, секрет «китайского чуда» в промышленности и в судостроении?

Мы не думаем, что есть какие-то секреты промышленного развития Китая. Каждый может видеть, что китайцы работают больше, чем жители других стран. Цель развития Китая — создать лучшую жизнь для себя и людей во всем мире.

П: Какова, на ваш взгляд, потребность России в двигателях? Каких типов и мощностей?

Россия — страна с очень развитой промышленностью, и спрос на двигатели есть во всех отраслях. Что касается судовых двигателей, в России есть спрос на двигатели мощностью до 16 мегаватт, однако в настоящее время наиболее интересны двигатели мощностью 1–3 мегаватт.

П: Какие двигатели вы сейчас предлагаете, каких типов, мощностей? Планируете ли расширять линейку?

В настоящее время Weichai может поставлять среднеоборотные и высокооборотные двигатели мощностью до 10 мегаватт.

Сегодня у компании нет планов по разработке малооборотных двигателей, но, повторюсь, Weichai продолжает развиваться в области двигателестроения и разрабатывать новые двигатели.

П: Расскажите об истории вашей работы в России. С чего все начиналось, какие двигатели поставляли сначала, на какие суда, как росли объемы поставок?

История поставок судовых двигателей в Россию началась в 2002 году. Тогда мы поставляли двигатели мощностью 240 и 300 лошадиных сил. С тех пор количество поставок, конечно, увеличилось.

До недавнего времени рост поставок в основном зависел от множества положительных отзывов о нашей продукции. Опираясь на маркетинговую стратегию, мы надеемся, что покупатели смогут объективно оценить качество поставляемых двигателей и выбрать Weichai как надежного и качественного поставщика.

Сейчас наши двигатели смогли бы закрыть потребности российских судовладельцев в надежных энергетических установках для своего флота, будь то сухогрузы, буксиры или промысловые суда.

И что немаловажно, в отличие от других производителей мы готовы оказывать гарантийное и постгарантийное обслуживание поставленной продукции.

Как альтернативу ушедшим с российского рынка иностранным поставщикам Weichai предлагает свои высокооборотные судовые двигатели на замену MAN, MTU, Caterpillar и VOLVO PENTA. А среднеоборотные – на полноценную замену MAN, YANMAR и Wärtsilä.

П: Есть ли свои особенности или сложности работы на российском рынке?

В работе с российским рынком мы столкнулись со многими трудностями. Покупатели из РФ предъявляют очень высокие требования к продукции, но на самом деле это огромный плюс. Повышение требований к нашей продукции — один из поводов ее улучшать.

Из особенностей работы, наверное, можно выделить перевод большого количества документов, что, само собой, требует больше времени.

П: Кто ваш ключевой партнер на российском рынке? Кто может осуществлять полноценное сервисное обслуживание в России?

С 2019 года по поставкам в Россию судовых двигателей и дизель-генераторов ключевым партнером для нас стала группа компаний «МСС».

А компании «МСС-Пропульсия», входящей в состав группы, выдано свидетельство официального сервисного центра Weichai на территории России. Таким образом, компания имеет право проводить предпродажную подготовку, сервисное обслуживание, ремонт наших двигателей в гарантийный и послегарантийный периоды эксплуатации.

Петербургская компания «Балтик» в 2021 году начинала свою работу как единственный официальный дилер китайского производителя двигателей CSI на территории РФ. За неполных три года предприятие поставило в Россию 24 двигателя разных габаритов и мощности, организовало сервис, оперативное снабжение запасными частями и расходными материалами – полный комплекс услуг, к которому за последние годы привык заказчик.

В сегодняшних реалиях санкционных ограничений потребность рынка в современных двигателях выросла значительно. И компания «Балтик», взамен ушедших из России европейских брендов, предлагает рынку качественную продукцию, сервисные услуги и что немаловажно – полные гарантийные обязательства.

В самом начале своей работы предприятие ставило перед собой цель открыть свое собственное производство на территории России, что в данный момент реализуется. К февралю 2024 года компания завершила проектные работы производственного комплекса и уже приступила к практическим шагам по переходу к этапу строительства.

О том, что уже было сделано, какие двигатели планирует выпускать и о том, какие цели ставит перед командой «Балтик», «Медиапалубе» рассказал генеральный директор предприятия Василий Семенов.

П: Расскажите немного о ваших планах по строительству двигательного завода.

— Мы совместно с нашими китайскими партнерами из компании CSI, планируем организовать производство двигателей здесь, на территории Российской Федерации. Уже полностью готов проект предприятия, а именно помещений, необходимого оборудования, станков, линий зоны испытаний, посчитали бюджет и получили банковское подтверждение.

Сейчас мы находимся в стадии определения локации будущего завода, рассматриваем свободные экономические зоны, и зоны опережающего развития с отложенным НДС.

Это серьезная экономическая мера государственной поддержки бизнеса, потому как при нашей схеме работы мы закупаем комплекты оборудования, которые собираем в готовое изделие уже в России. И сразу же на этапе поставки комплектующих возникает оплата НДС 20%. И далее добавляется еще таможенная пошлина на 5-7% на комплектующие, которые будут импортированы.

П: Но таких экономических зон в России не так много.

— Пока прорабатываем варианты: Особая экономическая зона «Лотос», зоны опережающего развития на Дальнем Востоке, Новоорловская ОЭЗ в Санкт-Петербурге. Кроме того, сейчас аналогичный проект ОЭЗ планируют развивать в Архангельской области, и учитывая то, что в регионе существует большой судостроительный кластер и развитая логистика для перемещения продукции – это тоже удобная локация для предприятия.

П: Каков штат будущего предприятия?

— На первоначальном этапе — 120 человек. Это полный штат вместе с рабочими и управленческим персоналом. На предприятии заложена высокая степень автоматизации всех процессов.

П: Достаточно много для регионов, о которых вы говорите. Даже для Санкт-Петербурга.

— На первоначальном этапе инженерный костяк будет состоять из китайской команды, которая будет обучать российский персонал. Кроме того, в проекте уже заложены высокие уровни материальной мотивации для сотрудников, поэтому с персоналом вопросы должны быть успешно закрыты.

П: Какова мощность будущего предприятия, какие двигатели, какой мощности планируете выпускать?

— На заводе мы планируем производить среднеоборотные двигатели мощностью от 800 кВт до 4,5 МВт. По предварительным расчетам, планируем выйти на объем в 100 моторов в год с возможностью увеличения до 230 при наличии заказов. Часть из них для нужд судостроения, часть — для берегового использования в качестве источников электроэнергии.

Сейчас у нас в Стрельне есть небольшое производство по сборке дизель-генераторов, которое мы также планируем перенести на новую площадку и соответственно адаптировать под наши новые моторы. Генераторы также будут отечественные — пока предполагается, что это будет продукция Русэлпрома. Системное управление от российской компании «Риатом», с которой у нас есть положительный опыт работы на буксирах проекта NE25.

Соответственно цех в Стрельне будет использоваться в дальнейшем, как ремонтная площадка для двигателей Cummins, и база выездного сервиса. Все необходимое оборудование, которое позволяет проводить в том числе и капитальные ремонты, там есть.

П: Какая степень локализации производства и будет ли она прогрессировать?

— Основная задача сейчас – это наладить качественную сборку. Поначалу мы планируем привозить готовые комплекты и узлы, своими силами проводить механическую обработку, сборку готовых агрегатов и испытания. И параллельно какие-то компоненты начнем или производить своими силами, или закупать у производителей РФ.

Опыт работ по импортозамещению производства у нас уже есть. В 2023 году мы разработали и подготовили к выпуску уплотнение на винторулевые колонки Kongsberg, сейчас изделие проходит сертификацию, после чего будем готовы предложить его рынку.

П: А как будут обстоять дела с гарантией и сервисным обслуживанием двигателей, которые вы планируете выпускать?

— Мы ставим глобальную цель – локализовать производство современных двигателей в России, первоначально под руководством китайских партнеров, получить опыт, обучить персонал.

Отличает наш проект от тех, что предлагают коллеги и конкуренты – это международная гарантия сроком на год, сервис и поддержка. Покупатель двигателей CSI, независимо от страны-производителя, имеет доступ к сервисной поддержке в любой точке мира – в более чем 80% мировых портов.

Что немаловажно, узлы и механизмы, которые по согласованию с CSI, мы начнем заменять на российские аналоги, также будут иметь международные гарантии и весь необходимый сопутствующий сервис.

П: Поддержку по территории России будет осуществлять ваша компания?

— Да, у нас есть собственная сервисная компания в Санкт-Петербурге, которая охватывает все порты Балтийского моря, Севера и Юга России. Плюс есть две партнерские компании во Владивостоке и на Камчатке, которые закрывают потребности Дальневосточного региона.

С запчастями и расходными материалами также проблем нет. У нас в активе два склада в Санкт-Петербурге и Владивостоке, плюс большой склад в Китае. Логистика уже отлажена.

Китайская сторона учитывает все запросы заказчиков, поэтому при поставке оборудования в комплекте идет очень большое количество ЗИПа, помимо обязательного набора, который требует Российский морской регистр судоходства.

По опыту эксплуатации двигателей CSI на международном треке, и на российском флоте, а они хорошо зарекомендовали себя для работы в основном в тяжелых условиях, промысловом флоте, сухогрузах, танкерах и специальных судах — глобальных поломок не было. Но если что-то вдруг происходит, то практически любые неисправности силами экипажа, либо специалистами нашего сервиса можно устранить с помощью поставляемого с двигателями ЗИПа. Ну и после просто заказать запчасти с доставкой в удобный порт.

П: Из обозначенного объема выпуска двигателей в 100 единиц, какая часть предполагается для поставки на флот?

— На объем в 100 моторов в год мы планируем выходить постепенно. На первоначальном этапе заложено меньшее количество, которое затем планируем наращивать пропорционально объему будущих заказов.

Есть типовые серии судов, в основном суда типа река-море, где заложен большой план строительства. И наши двигатели и по характеристикам, и по надежности идеально подойдут под эти суда.

Из своего опыта могу сказать, что из тех моторов, что сейчас производятся в Китае (именно не лицензионных, а сугубо китайских) – CSI демонстрирует лучшее качество на рынке. Да, у них есть определенные особенности, как у всех «китайцев» — они несколько тяжелее европейских аналогов, но в остальном полностью соответствуют таким грандам, как MAN или Wartsila. Срок службы у CSI прописан у производителей и составляет 24 года при постоянном использовании. Моторы могут работать не только на дизельном топливе, но и на мазуте, на газу, что немаловажно в том числе и для берегового использования.

П: Когда можно ждать первых поставок двигателей с нового завода?

— До конца 2024 года планируем принимать заказы на крупные двигатели на дизельном топливе и/или мазуте.

Что касается газопоршневых версий, то к ноябрю должна завершиться работа над газовым мотором максимальной мощностью 8,5 МВт.

П: Сколько всего двигателей CSI вы уже поставили российским заказчикам?

— На сегодня мы поставили 24 двигателя различной мощности и типов. На все эти моторы и системы очистки газов (поддерживают стандарт Tier III) есть типовые одобрения Российского морского регистра судоходства, некоторые моторы собраны под надзором РМРС.

Кингисеппский машиностроительный завод выполнил договор на ремонт по дефектации главного судового двигателя 70Б (18ДРПН 23/2х30») для судостроительного и судоремонтного завода России. Об этом сообщает Телеграм-канал предприятия.

ГД 70Б (18ДРПН 23/2х30») — малооборотный дизель целевых назначений, оборудован системами дистанционного автоматизированного управления, автоматической предупредительной сигнализацией для контура давления и температуры масла, воды и давления топлива.

Выполнение этого заказа открывает для КМЗ перспективы на ремонт всех судовых и вспомогательных двигателей ВМФ, отмечается в сообщении.

Одна из крупнейших южнокорейских верфей Hanwha Ocean, ранее известная как Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, завершила поглощение компании HSD Engine, которая занималась производством судовых двигателей, и на ее базе открыла новую дочернюю компанию Hanwha Engine.

Как рассказали в фирме, среди изделий, над разработкой которых будет работать новое предприятие, значатся двигатели, работающие на аммиаке.

«Добавив Hanwha Engine в число своих дочерних компаний, Hanwha Ocean теперь может предоставлять более полный комплекс услуг для наших клиентов в судостроении, включая производство двигателей и технологические возможности по созданию современных машин», — заявила Hanwha Ocean во вчерашнем пресс-релизе.

Российские власти обсуждают создание площадки по производству судовых малооборотных двигателей мощностью 10–12 МВт, необходимых для крупнотоннажного судостроения. Для жизнеспособности проекта нужно увеличивать также мощности российских верфей, способных строить крупнотоннажные суда.

Как  отмечает «Коммерсант», предполагается, что общий объем инвестиций в проект может составить до 190 млрд руб. По мнению экспертов, мощность двигателей в 10–12 МВт закрывает потребности судов дедвейтом до 70 тыс. тонн. Для жизнеспособности проекта нужно увеличивать также мощности российских верфей, способных строить крупнотоннажные суда.

Издание отмечает, что партнером государства в мегапроекте по производству судовых малооборотных двигателей мощностью свыше 10 МВт может стать «Синара». Речь идет о двигателях для крупнотоннажных гражданских судов — газовозов, танкеров, балкеров, контейнеровозов. Предполагается, что компания в 2024 году создаст инжиниринговый центр, проведет НИР и НИОКР.

До 2040 года в РФ необходимо построить не менее 270 крупнотоннажных судов, часть из них уже строится, следует из данных Минпромторга. При этом для их строительства потребуется не менее 414 судовых малооборотных двигателей мощностью свыше 10 МВт, говорится в обращении.

Как отмечает источник издания, «Синара» уже провела подготовительную проработку проекта и первые образцы российских малооборотных двигателей могут быть созданы в течение пяти лет.

В качестве возможной производственной площадки рассматриваются мощности бывшего волгоградского машиностроительного завода «Красный Октябрь», который проходит процедуру банкротства. Предприятие пока еще не принадлежит «Синаре». До банкротства площадка контролировалась предпринимателем Дмитрием Герасименко через Red October International S.A. В конце 2023 года московское ООО «Техпром» стало победителем аукциона по продаже прав требования по долгам бенефициара.

Рыбинское предприятие «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) завершает трехлетний проект по разработке технологии цифрового двойника морского газотурбинного двигателя, сообщили в пресс-службе ОДК. Технология цифрового двойника позволяет сократить время выполнения инженерных расчетов на 30-40%, снизить сроки и стоимость создания новых изделий. Полученные в ходе НИР программные и аппаратные средства были использованы в процессе разработки аванпроекта модернизированного морского ГТД.

ОДК представила итоги реализации технологии, ее возможности и особенности использования в рамках демо-дня ИЦК «Двигателестроение», состоявшегося 12 октября в Москве и приуроченного к 15-летию корпорации. Работы выполняются совместно с научными организациями СПбПУ Петра Великого и ЦИАМ имени П.И. Баранова.

Технология реализована на отечественной платформе CML-Bench. Для выполнения НИР ее функционал был существенно расширен: были разработаны программные модули, дополняющие базовые функции и реализующие создание цифровых двойников. Для выполнения инженерных расчетов и построения автоматизированных расчетных цепочек также используются отечественные программные решения.

При реализации проекта использовались ключевые информационные технологии и средства выполнения отечественного производства. К ним относятся цифровая платформа CML-Bench, система для прогнозирования технического состояния двигателей. Также внедрена универсальная методика автоматизации процессов компьютерного моделирования на основе отечественной программной платформы pSeven Enterprise, которая сокращает сроки выполнения многодисциплинарных инженерных расчетов в рамках применения технологии цифрового двойника на 30-40%, – сказал заместитель начальника ОКБ-1 по расчетно-исследовательским работам ОДК-Сатурн Кирилл Виноградов.

Для морских газотурбинных двигателей разработаны многоуровневые матрицы требований, целевых показателей и ресурсных ограничений, а также комплекс компьютерных моделей. С их помощью смоделированы физические процессы для анализа поведения конструкции в основных условиях эксплуатации. Валидация цифровых моделей выполнена на основе сопоставления результатов моделирования и специальных инженерных испытаний двигателя на стенде.

Разработка позволит на этапе эксплуатации проводить мониторинг и прогнозирование технического состояния газотурбинных двигателей.

Энергетическая компания WinGD из Швейцарии, занимающаяся производством двигателей, поставит первые двухтопливные двигатели X-DF-A к первому кварталу 2025 года.  Перспективные установки, способные работать на аммиаке, будут введены в эксплуатацию на судах с 2026 года.

WinGD раскрыла информацию о разработках технологии аммиачного двигателей с участием двух судовладельцев — в прошлом месяце было подписано соглашение с AET Tankers и дочерней компанией Akademi Laut Malaysia о подготовке экипажей судов. В январе 2023 года она объявила о партнерстве с CMB.Tech, дочерней компанией бельгийского судовладельца CMB, по разработке двигателей, работающих на аммиаке для десяти сухогрузов дедвейтом 210 000 тонн.

Также портал Hellenicshippingnews отмечает, что испытания двигателя X-DF-A начнутся в ближайшее время в сотрудничестве с Китайским институтом судостроительной энергетики.

Петербургская компания «МСС-Пропульсия» в партнерстве с компанией «МСС» поставила пропульсивное и энергетическое оборудование для двух судов проекта RST38, которые строятся на Окской судоверфи.

По словам представителя компании, оборудование было поставлено с опережением договорных сроков.

В состав поставленного оборудования входят 4 шестицилиндровых главных двигателя мощностью 441 кВт с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, 4 дизель-генератора мощностью 120 кВт и 2 аварийных дизель-генератора мощностью 64 кВт.

Самоходный танкер-бункеровщик проекта RST38, разработанный Морским Инженерным Бюро, представляет собой стальное однопалубное самоходное судно ограниченного R3-RSN района плавания, двухвинтовое, с баком, с кормовым расположением машинного отделения и жилой рубки, с грузовыми танками, с двойным дном и двойными бортами, простирающимися по всей длине и высоте грузовых танков.

Район эксплуатации предполагается в акватории портов Ванино и Советская гавань, в зоне ответственности Ванинского филиала, а также в акватории Северо-Западного бассейнового филиала.

Суда проекта RST38 предназначены для сбора с судов нефтесодержащих вод, их отстоя, сепарации с перекачкой нефтепродуктов в танк нефтеостатков и сдачей в береговое хранилище, и отсепарированной чистой воды на берег или за борт в разрешенных районах, и для сбора с судов сточных вод и мусора с транспортировкой и сдачей их на береговые очистные сооружения.

При соответствующем дооборудовании судно может быть использовано в качестве вспомогательного транспорта для доставки нефтесборного оборудования ЛАРН и боновых заграждений к месту разлива (вне зоны пятна аварийного разлива).

Финская машиностроительная компания Wartsila модернизировала линейку судовых двигателей Wartsila 31. Об этом 21 марта сообщила пресс-служба компании.

Отмечается, что после модернизации диапазон мощности линейки составляет от 5,2 МВт до 10,4 МВт. Ранее он составлял от 4,9 МВт до 9,8 МВт). При этом до 650 кВт выросла мощность на каждый цилиндр — это позволит предложить заказчику двигатель той же мощности с меньшим числом цилиндров, что сократит расходы на техническое обслуживание.

Напомним, работа по разработке нового двигателя Wärtsilä 31 началась в 2010 году. К настоящему времени на семь модернизированных двигателей есть контракты — они будут произведены в первой половине 2023 года.

Wärtsilä 31 представляет собой не просто отдельный тип двигателя, а скорее, платформу, объединяющую три различных изделия: дизельный двигатель, газовый двигатель и двухтопливный двигатель. Эти двигатели могут работать на различных видах топлива, таких как тяжелое топливо (HFO), судовое дизельное топливо (MDO), виды топлива с низкой вязкостью и низким содержанием серы, сжиженный природный газ (СПГ), этилен (СЭГ) или пропан (СНГ).

Модульная конструкция нового двигателя Wärtsilä 31 обеспечивает возможность упрощенной выемки и замены целых конструктивных узлов двигателя. Это сокращает время техобслуживания, так как возможна простая замена модулей вместо демонтажа каждого отдельного компонента.

Двигатель не требует технического обслуживания в течение длительного времени. Первый большой ремонт  проводится после 32000 ч или 5 лет работы двигателя. Для большинства двигателей аналогичной мощности первое техническое обслуживание проводится уже через 2000 часов работы, однако для двигателя Wärtsilä 31 данный интервал увеличивается в четыре раза, до 8000 часов.

Все перечисленное в сочетании с высокой ремонтопригодностью двигателя обеспечивает возможность планирования, позволяет сократить время простоя и уменьшить расходы при эксплуатации двигателя.

Более подробно о двигателе можно прочитать в брошюре производителя здесь.

В ходе расширенного заседания комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию стало известно, что на федеральном уровне планируется подготовить программу по развитию дизелестроения. Она должна помочь в деле импортозамещения двигателей, применяемых при создании отечественного флота.

Об этом сообщил на расширенном заседании сенатор Сергей Митин.

Самая главная проблема – дизели для крупнотоннажных судов. Сегодня их реально нет, так же как и для среднетоннажных. Но если для среднетоннажных обещают в течение 2–3 ближайших лет построить, и это в график вписывается, то по крупнотоннажным – пока проблема, – сказал Сергей Митин.

Он отметил, что по линии Минпромторга уже выделено около 30 млрд руб. для организации производства агрегатов и узлов, применяемых в судостроении. Было определено 67 наименований комплектующих, которые в РФ не делались, уточнил сенатор.

Специалисты СКБ-3 производственного холдинга Кингисеппский машиностроительный завод изготовили модель корпуса маховика для судового двигателя. Об этом сообщает пресс-служба КМЗ.

Отмечается, что ранее они уже освоили производство навесного оборудования для судовых двигателей, предназначенных для судов с водоизмещением до 4 тонн.

В настоящий момент предприятие производит дизельные двигатели и дизель-генераторные установки единичной мощности от 500 кВт до 8 мВт. Основной специализацией предприятия является изготовление дизель-генераторов и силовых судовых установок мощностью до 10000 л.с. на базе дизельных двигателей размерности 16/17, 18/20 «Звезда», 23/2х30 и 30/50 «Русский дизель».

Последние полгода было (и сейчас ведется) много разговоров про санкции и замены иностранного оборудования на флоте. И самым сложным остался вопрос поставок двигателей на уже строящиеся суда. Проблема для России не новая. И если ранее верфи и КБ целиком уповали на именитые иностранные бренды, то в нынешних условиях решения для отечественного судостроения пока даже не мелькают на горизонте.

В Санкт-Петербурге проходит Международный газовый форум, где со стендом участвует нижегородское предприятие «РУМО». На нем компания представила линейку дизельных двигателей, которые способны работать на дизельном, моторном, «тяжелом» топливе, газодизеле и биотопливе.

Корреспондент «Медиапалубы» обратил внимание на привезенный дизельный двигатель внутреннего сгорания Румо-503 мощностью 750 кВт и поговорил с компанией о перспективах производства и эксплуатации на строящихся судах.

Небольшой экскурс в историю

Предприятие «РУМО» берет свое начало с 1874 года в Риге. Тогда завод назывался «Фельзер и Ко» и занимался он производством паровых машин, холодильных установок, различных станков и прочего оборудования для разных областей промышленности. Свой первый двигатель по лицензии немецкой фирмы MAN завод изготовил в 1905 году.

В 1914 году 40% производимой номенклатуры предприятием составляли именно дизели. Причем большая часть заказов выполнялась в интересах Военного и Морского ведомств. В 1915 году по указу Николая II завод был эвакуирован из Риги в Нижний Новгород. В 1922 году предприятие переименовали в «Двигатель революции», а в 27-м начинался выпуск первого отечественного стационарного бескомпрессорного дизеля БК-38 цилиндровой мощностью до 140 л.с. В период с 1928 по 1935 год завод приступает к производству лицензионных двигателей фирмы MAN, и в 35-м году предприятие осваивает судовой реверсивный двигатель на базе БК-38.

В 1960-х годах завод производит и оборудует грузовые и пассажирские суда речного флота дизелями Г60.

На рубеже 1990-2000 завод получает имя «РУМО» от сокращенного «Русский Мотор». После этого в 2004 году предприятие начало серийное производство судовых дизель-редукторных агрегатов с дизелями ряда ЧН22/28. Завод продолжает свое развитие вплоть до 2010 года. Затем наступила пора тяжелого банкротства, которая продлилась вплоть до 2018 года. Тогда были восстановлены все цеха и все производственные мощности. В 2020 году прошла глобальная реновация цехов. Именно с 2020 года «РУМО» начал разработку и производство судовых ДВС.

О Румо-503

Представленный двигатель нельзя назвать новинкой. Предприятие уже второй год демонстрирует его на выставках и рассказывает о нем отраслевым СМИ, однако в настоящее время при сложившихся обстоятельствах «Румо-503» выглядит совсем иначе.

По словам Вячеслава Шипова, заместителя генерального директора по маркетингу и продажам АО «РУМО», пока подобное оборудование не поставлялось на строящиеся суда, однако заинтересованные двигателем верфи уже есть.

До конца года будет собран стендовый образец ДВС, — подчеркнул Вячеслав Шипов. – Интерес от заводов есть, например, сейчас ведутся переговоры с «Красным Сормово» и «Окской судоверфью» по поставкам на сухогрузы проекта RSD59 двигателей. Раньше на заказы поставлялись машины Wartsila и Yanmar.

«Румо-503» — это полностью отечественная разработка, начиная от проектирования и заканчивая производством топливной аппаратурой.

Наш двигатель по техническим характеристикам и габаритам аналогичен зарубежным машинам, — поясняет представитель «РУМО». – Хуже или лучше – вопрос сложный, потому что он строится на многих факторах, например, на сервисном обслуживании. Допускаю, что уровень нашего сервиса, возможно, не дотягивает до передовых западных компаний, но поставка и обслуживание нашего ДВС будет все равно доступнее и дешевле.

Для судостроения «РУМО» предлагает в основном 6- и 8-цилиндровые двигатели. Есть еще одна линейка размерности – это дизели размерности 22/28 и 32/40, это более серьезные машины мощностью от 2,4 до 3,35 мВт.

Основные технические характеристики двигателя РУМО-503:
Мощность номинальная	1050 кВт
Мощность максимальная	1050 кВт
Частота вращения	1000 об/мин
Количество и расположение цилиндров	6L
Диаметр поршня	220 мм
Ход поршня	280 мм
Степень сжатия	13,5
Расход топлива на 100-й нагрузке	220 л/ч
Температура выхлопных газов	500 °С
Расход масла	0,8 г/кВт·ч
Стандарт эмиссии	TIER III
Турбонаддув	да
Длина	3505 мм
Ширина	1315 мм
Высота	2510 мм
Масса	13000 кг
Ресурс до переборки	12 тыс. ч
Ресурс до кап. ремонта	50 тыс. ч

Вместе с судовыми двигателями, «РУМО» производит коленчатые валы, крышки, блоки и втулки цилиндров, поршни и шатуны.

По-моему личному мнению, поставка наших двигателей на строящийся отечественный флот – это вопрос одного года, — резюмировал заместитель генерального директора по маркетингу и продажам завода «РУМО».

Петербургский международный газовый форум ведет свою историю с 2011. На сегодняшний день это одно из самых авторитетных бизнес-событий газовой индустрии, которое ежегодно собирает ведущих представителей мирового сообщества.

Вопросы, поднимаемые в рамках Форума, посвящены развитию российского газового рынка и мировым тенденциям развития газовой промышленности.

Петербургский международный газовый форум входит в ТОП-5 самых масштабных международных конгрессно-выставочных проектов нефтегазовой отрасли.

XI Петербургский международный газовый форум проходит с 13 по 16 сентября 2022 года в КВЦ «Экспофорум».

Новый 2022 год группа компаний «ТЕХ» (эксклюзивный импортер Nanni Industries на территории РФ) начала с очень важного для себя достижения – получения долгожданного одобрения РМРС на двигатели для дежурных катеров и шлюпок. О том, какие перспективы это открывает для компании «Медиапалубе» рассказал один из учредителей ГК – Геннадий Пашинин.

— Геннадий, расскажите какие двигатели получили сертификат РМРС?

— Наши партнеры Nanni производят высокооборотные судовые двигатели в широком диапазоне – от 10 до 1200 л.с., однако сегодня нами сертифицирована самая популярная в нашей стране линейка T4 (от 200 до 265 л.с. при 3600 об/мин). Еще два типоразмера двигателей готовятся к испытаниям.

— Где применяются эти двигатели?

— Основное назначение этих моторов – скоростные разъездные катера, спасательные и дежурные шлюпки.

— Кто ваши клиенты в сегменте?

— Список наших партнеров ежегодно растет, на сегодняшний день НПО «ТЕХ» работает по серийным проектам с такими производителями как «Скоростные катера «Мобиле Групп», Кингисеппский машиностроительный завод, «Тридент боатс», АО «РИФ», «Силвер боатс» и другие. Осуществляем и прямые поставки конечному клиенту, например, в ФБУ «Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей».

— Почему стоит покупать двигатели Nanni Diesel? Чем они уникальны?

— Уже 20 лет я связан с судовыми дизельными двигателями, и скажу по секрету – почти все они одинаковые, они все от одного отца – Рудольфа Дизеля. В чем разница? – в первую очередь, в назначении: изначально производитель проектирует свои агрегаты под определенный вид судна, однако в последствии дилеры и субдилеры, в погоне за ростом продаж, пренебрегают этим фактом, от этого появляются «плохие» отзывы. Двигатели Nanni серии Т (Т4, Т6, T8V) изначально проектируются под скоростные глиссирующие катера, с которыми мы и работаем.

Важное отличие – сервисная политика: некоторые производители замыкают весь жизненный цикл двигателя на себя, например, включая в список разрешенных ГСМ исключительно свои продукты. Тут Nanni более демократичен и позволяет клиенту выбрать что заливать в двигатель из большого списка разрешенных ГСМ. Да и что касается обслуживания – простые ТО (смена масла, фильтров) разрешается производить непосредственно экипажам судов, после прохождения инструктажа. Это значительно влияет на стоимость владения.

Ну и если не вникать глубоко в технические особенности, то в общем случае можно сказать, что двигатели Nanni менее технологичны некоторых конкурентов, это дает большое преимущество в обслуживании. В нашей стране, по сей день ценится именно простота ремонта.

Справка о Nanni

Компания Nanni была основана в Милане в 1952 году и изначально занималась маринизацией индустриальных двигателей. В 1982 году фирма заключила партнерское соглашение с французским гигантом Renault, а во втором офисе — в Нидерландах — занялись выпуском двигателей Kubota и Mercedes в морском исполнении. В 1988 году к числу компаньонов Nanni присоединился немецкий MAN.

В 2014 году компания подписала эксклюзивное соглашение о сотрудничестве с американской компанией John Deere по маринизации и продажам двигателей с маркой Nanni от 230 до 800 л.с.

Сейчас Nanni занимается разработкой, производством и сервисной поддержкой морских двигателей, в том числе и дизельгенераторов на базе японской Kubota. Общий объем выпуска двигателей в 2017 году превысил отметку в 2000 машин разных мощностей.

Кроме того, компания осуществляет комплексные поставки комплектующих для яхт и катеров: движители, топливные системы, системы управления, системы подготовки воздуха и прочее-прочее.

Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в госкорпорацию «Ростех») ведет разработку гибридной силовой установки, предназначенной для различных судов. Об этом ТАСС в ходе авиасалона МАКС-2021 сообщили в ОДК. Потенциальными объектами применения создаваемого демонстратора могут быть скоростные маломерные суда различного назначения, в том числе разъездные, спасательные и патрульные.

«Одной из целей текущей научно-исследовательской работы является создание демонстратора ГСУ морского применения мощностью 200-250 кВт», — сказал собеседник агентства.

Как сообщили в ОДК, потенциальными объектами применения создаваемого демонстратора могут быть скоростные маломерные суда различного назначения, в том числе разъездные, спасательные и патрульные суда. «Кроме того, полученный научно-технический задел будет использован для создания ГСУ судов большей размерности», — добавили в ОДК.

Ранее, в ходе 10-го Международного военно-морского салона Объединенная двигателестроительная корпорация и Северная верфь подписали договор на поставку четырех дизель-газотурбинных агрегатов М55Р для фрегатов проекта 22350 «Адмирал Юмашев» и «Адмирал Спиридонов».

Он увеличивает общее количество законтрактованных агрегатов до 12 единиц, обеспечивая поставки вплоть до 2025 года.

Серийные поставки М55Р начались в 2020 году, тогда ими был оснащен фрегат «Адмирал Головко». Следующий комплект агрегатов для комплектования главной энергетической установки фрегата «Адмирал флота Советского Союза Исаков» планируется отправить заказчику в июле-августе этого года. Всего агрегатами М55Р будут укомплектованы шесть фрегатов: «Адмирал Головко», «Адмирал флота Советского Союза Исаков», «Адмирал Амелько», «Адмирал Чичагов», «Адмирал Юмашев» и «Адмирал Спиридонов».

Кингисеппский  машиностроительный завод провел техобслуживание главного двигателя малого противолодочного корабля проекта 1124М. Как сообщает пресс-служба ООО «КМЗ», заказчиком работ выступило АО «ЦС «Звездочка».

Специалисты КМЗ провели техническое обслуживание главного дизельного двигателя МПК – М507 – в Новороссийске. Все работы были выполнены в срок, согласно требованиям заказчика, добавили в пресс-служба КМЗ.

В 2018 году специалисты Кингисеппского машиностроительного завода отремонтировали два маршевых двигателя М-507А1 аналогичного корабля «Мончегорск».

Малый противолодочный корабль Черноморского флота МПК-199 (ранее «Комсомолец Армении») проекта 1124М принят в состав флота в 1986 году. Строился корабль на киевском заводе «Ленинская кузница».

МПК проекта 1124М разрабатывали в Зеленодольском ПКБ. Корабли этой серии служат для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок. Они вооружены двумя двухтрубными поворотными 533-мм торпедными аппаратами, 12-ствольными реактивными бомбометными установками РБУ-6000, зенитно-ракетным комплексом «Оса-МА» и артиллерийскими установками АК-176 и АК-630.

Кингисеппский машиностроительный завод приступает к изготовлению трех остовов для двигателей размерности 23/2х30, которые ранее производились ГП «Русский Дизель». Об этом сообщает пресс-служба КМЗ.

В настоящее время на одной из производственных площадок предприятия в поселке Назия (Кировский район Ленобласти) завершен монтаж отечественного горизонтально-фрезерного станка ИР1600. Оснастка для него будет изготовлена самостоятельно силами заводского КБ и технического отдела.

«Разработана специальная фреза для обработки зубьев и других узлов, аналогов такому оборудованию в России нет. Также сейчас монтируется большой поворотный стол длиной 3800 мм и шириной 3900 мм. Кроме того, заложен фундамент площадью 40 м2 на антивибрационных подушках», — рассказал заместитель генерального директора КМЗ Роман Кияшко.

Министерство обороны РФ подало иск в Арбитражный суд Москвы к петербургскому ПАО «Звезда», в котором требует расторгнуть государственный контракт (№1617187403932412209008164) от 2016 года на поставку судовых дизелей.

Как сообщает «Деловой Петербург» со ссылкой на данные судебной картотеки, военное ведомство также намерено взыскать с предприятия в общей сложности 223,7 млн рублей, из них 62,4 млн – неотработанный аванс, 152,7 млн – неустойка, а 8,6 млн – проценты за пользование авансом как коммерческим кредитом. Предварительное заседание по делу назначено на 7 июня.

По данным из открытых источников, речь идет о госконтракте на поставку судовых дизелей, который уже был причиной судебных претензий со стороны военных в 2020 году. Тогда ПАО «Звезда» называли поставщиком, который «исполнял обязательства несвоевременно». В этой связи заказчик хотел взыскать с предприятия 154,3 млн рублей, но суд удовлетворил иск частично, снизив сумму до 67 млн.

В июле 2018 года Ленинградский судостроительный завод «Пелла» потребовал с ПАО «Звезда» 513 млн рублей за затянувшиеся сроки поставки двигателей для малых ракетных кораблей проекта 22800 «Каракурт». Позднее сторонам удалось достичь мирового соглашения и продолжить сотрудничество предприятий.

Напомним, с 2014 года петербургская ПАО «Звезда» имеет статус основного поставщика судовых двигателей собственной разработки (в том числе еще советского периода). По данным годовых отчетов доля гособоронзаказа в объеме выпуска предприятия значительно выросла: с 33% в 2014-м до 90% в 2017-м. В 2018 предприятие перешло в руки новых акционеров.

Как поясняли ранее «ДП» в пресс-службе ПАО «Звезда», десятикратный рост объема ГОЗ привел к объективному отставанию от графика поставок в первые годы работы производственной программы. Росло число заказов на двигатели для строящихся кораблей ВМФ, и одновременно с этим «Звезде» поручили освоить выпуск новой продукции редукторного направления.

«К 2022 году ПАО «Звезда» рассчитывает выйти на выполнение производственной программы в срок», — рассказали на предприятии.

Издание «Коммерсант» сообщает, что управление национальной безопасности Норвегии может заблокировать покупку принадлежащего Rolls-Royce норвежского завода по производству двигателей Bergen Engines «Трансмашхолдингом» из России. По словам министра юстиции Норвегии Моники Мэллан, причиной может стать угроза национальной безопасности. Сумма сделки ранее оценивалась в €150 млн.

«Возможно, продажа Bergen Engines AS TMH Group может поставить под угрозу интересы национальной безопасности»,— цитирует госпожу Мэллан Reuters. По словам министра, сейчас необходимо приостановить сделку, чтобы собрать фактическую базу, на основании которой будет принято решение.

Напомним, что о покупке производства стало известно 4 февраля. Завод «Трансмашхолдинг» планировал использовать технологии норвежского предприятия в сфере энергетики. Среди других областей применения называлось, например, судостроение. Однако поставки двигателей могли осложниться из-за санкций против ОСК, потому что Норвегия строго соблюдает ограничения.