Буквально в сентябре была уже направлена индийская делегация в Россию по этому проекту.
Турецкое судостроение разительно отличается от классического европейского с его историей, наукой и строгостью. Вобрав в себя лучшие и, главное, выгодные технологии, отрасль в этой стране сумела стать конкурентной и действительно коммерчески успешной. Во многом это обусловлено хорошим климатом и удачным географическим положением. Но тем не менее организация производства и работы с заказами и клиентами также вносят существенную лепту в эффективность.
На Рыбопромышленном форуме 2022 года в Петербурге стало известно, что исландская компания Nautic ehf (сотрудничает с петербургским КБ «Наутик Рус») выполняло проект траулера, который строится на турецкой верфи Celiktrans. Заказчиком судна выступает один из крупнейших исландских рыболовных операторов.
Директор верфи Волкан Урун рассказал «Медиапалубе», как идет строительство траулера, в чем особенности проекта, и в целом о том, как строят суда и корабли в Турции.
П: Расскажите об истории верфи. Какие первые заказы выполняли?
— Верфь Çeliktrans Deniz İnşaat Ltd. была основана на европейской стороне Босфора в 1958 году с первым цехом и наклонным стапелем. В те времена собственный стапель был не у всех предприятий.
Тогда же здесь было построено первое судно со стальным корпусом. За более чем 50 лет работы предприятие поставило 63 судна различного типа. Это не только судоремонтные работы, но и модернизации, замена главных двигателей, пропульсии и капитальные ремонты.
В 1984 году из-за государственной политики по перемещению заводов в промышленную зону с подходящей инфраструктурой верфь Çeliktrans переехала с прежнего места на Босфоре на новую площадку в Тузле, а уже в 1992 году компанию передали ее нынешним акционерам. С тех пор верфь провела модернизацию, инвестировала большие средства в свои мощности.
Если изначально предприятие работало только с заказчиками из Турции, то в последние годы предприятие начало строить суда и для зарубежных судовладельцев.
Среди плавсредств, поставленных за последние два десятилетия верфью, можно выделить два больших траулера, контейнеровоз ледового класса дедвейтом 5200 тонн, танкер-химовоз типа дедвейтом 2800 тонн также ледового класса, целый ряд сложных рыболовных судов, паромов, буксиров и так далее.
П: Какие типы судов вы строите сейчас? Есть ли у вас специализация или предпочтения по типам?
— Ни для кого не секрет: когда строишь какой-то тип судна впервые — это всегда сложно. Например, в 2003 году мы освоили технологию строительства танкеров. Суммарно мы сдали заказчикам 13 судов этого типа, и тогда казалось, что танкеры строить проще простого. Думаю, что мы могли бы сделать это даже вслепую.
Последние 12 лет мы занимаемся в основном рыболовными судами. И по сравнению с остальным коммерческим флотом они более сложные в строительстве. Однако за 12 лет работы мы освоили все тонкости работы с траулерами, сейнерами и подобным. Сейчас процесс идет намного легче, чем когда мы только к нему приступали.
Ведь судостроение — это не только и не столько верфь. Более половины всех сданных судов Çeliktrans я построил вне своей верфи. Мы просто арендуем свободные мощности на иных предприятиях. Корпус судна можно построить и в другом месте, поскольку наши возможности весьма скромные. Но важно совсем иное, судостроение — это правильное управление процессом.
Абсолютно неважно, какими мощностями вы располагаете. Если вы умеете верно выстроить менеджмент, то можете использовать мощности других верфей. Это умение собрать все части вместе.
Также важен качественный проект судна. Гораздо проще и легче работать с хорошей проектной документацией.
П: Каковы производственные мощности предприятия?
— На нашей верфи мы можем строить суда дедвейтом до 5500 тонн и ремонтировать суда дедвейтом до 90 000 тонн с максимальной осадкой 5,3 метра. Габариты наклонного стапеля — 100 × 15 м, грузоподъемность козлового крана на стапеле 90 тонн. Но это только сухие цифры. На самом деле, если заказчику требуются более серьезные мощности, у нас есть возможность под необходимые задачи привлекать плавкраны грузоподъемностью до 2000 тонн или часть мощностей сухого дока габаритами 300 × 70 м.
П: Кто основные заказчики верфи?
— Часть портфеля заказов обеспечивают турецкие компании, из зарубежных заказчиков — в основном судовладельцы из Скандинавии и стран Балтии.
П: В Турции и, в частности, в агломерации Стамбула очень много верфей. Соответственно, большая конкуренция. Чем Çeliktrans отличается от коллег?
— Некоторые наши конкуренты больше нас по площади предприятия, по габаритам стапелей, доков и прочему. Но тем не менее у нас очень хорошая и слаженная команда, которая работает вместе долгие годы. К слову, наши инженеры выступают субподрядчиками на других проектах, в том числе очень значимых.
У нас практически нет кадровых изменений. Если просто выйдете на стапель и спросите любого рабочего, как долго он здесь, то услышите в ответ, что как минимум десять лет. И то же самое можно сказать и о субподрядчиках.
Последние 25 лет мы работаем с одними и теми же субподрядчиками. По металлозаготовке, монтажу трубопроводов, судовой изоляции.
В свое время я сам начинал работать тут менеджером по закупкам, затем отвечал за юридический отдел, был менеджером по развитию бизнеса. Так что я досконально знаю все этапы управления строительством.
Может быть так, что когда вы будете искать верфь для постройки судна и будете общаться с менеджером, он много расскажет вам о тех или иных преимуществах. Но когда дело дойдет до реального производства, то он ничего не сможет подсказать.
Получается, разница у нас в том, что я знаю свою верфь и все процессы как свои пять пальцев. Соответственно, могу подсказать заказчику, где сэкономить или как оптимизировать цену.
Конечно, все несовершенны. Но мы стараемся делать правильные выводы из своих ошибок, всегда заботимся о наших заказчиках. И это как раз то, что обеспечивает надежность строительства и приносит больше заказов.
Сейчас мы много работаем с исландскими компаниями, и мы должны быть надежными. Однако сначала это нужно доказать. Поэтому мы работаем так, чтобы можно было сказать, что мы не самые большие, но самые эффективные.
П: Вы затронули тему ценообразования. Среди коллег и конкурентов ваша цена выгодно отличается или же вы работаете в рынке?
— Цена — важный аргумент в работе с заказчиками. Причем цена наиболее важна, когда вы работаете с такой небольшой компанией, как мы. Накладные расходы верфи по сравнению с более крупными конкурентами всегда низкие.
Например, мы можем работать с двумя заказами одновременно. Кому-то для окупаемости нужно пять заказов одновременно, а кому-то — все восемь. Так что это всегда зависит от того, с каким количеством проектов вы имеете дело.
Поэтому в условиях недостатка заказов цена у небольших предприятий будет намного меньше.
П: Сколько судов в среднем вы строите в год?
— Среднее число определить сложно, потому как оно не показательно. Например, в 2017 году мы построили три небольших судна, в 2019 году — всего одно судно, а в 2021-м — три, из них два буксира. Год от года количество заказов разнится.
П: Расскажите немного о самом судне, какие у него характерные особенности?
— Если вкратце, то речь идет о судне с характерной носовой оконечностью Enduro Bow — это было пожелание заказчика. Траулер длиной 48,1 метра и шириной 14 метров предназначен для добычи трески, минтая, пикши, камбалы, окуня, сельди, скумбрии, кальмара, креветки и других видов водных биологических ресурсов. На судне производится потрошение и охлаждение рыбы для последующей переработки на берегу, вместимость трюма составляет 630 куб. метров.
Судно оснащено четырьмя траловыми лебедками и способно вести лов тремя тралами одновременно. Для первичной обработки улова предусмотрена зона рыбопереработки площадью 285 кв. метров. Мощность главной силовой установки 1795 кВт, численность экипажа — 16 человек.
П: Насколько отрасль судостроения важна для турецкой экономики?
— Отрасль судостроения из года в год неуклонно растет. А если добавить туда судоремонт, то рост будет еще более существенным. В этом году суммарный экспорт только судостроения оценивался примерно в 1,5 млрд евро. Хотя три-четыре года назад эти показатели не дотягивали и до 1 млрд.
Если говорить отдельно про судоремонт, то еще миллиард евро будет получен от него, потому что сейчас это стремительно растущая отрасль.
Но если сравнивать эти цифры с другими отраслями, скажем с туризмом, то, конечно, тут судостроение не на первом месте. Специалисты понимают, что на строительстве судов и кораблей не заработать баснословных денег. Это престиж для страны.
И уверяю вас, что я не могу реализовать себя, продавая бананы. Но занимаясь судостроением, я, может быть, и зарабатываю меньше денег, чем продавцы бананов, но я по-настоящему счастлив.
И еще важный момент. Вот наша команда вместе с субподрядчиками состоит из 300 человек. Допустим, у них жены и по двое детей. И получается, что эта работа кормит более 1000 человек только у нас. А вокруг, в Тузле, 52 верфи, и на некоторых из них работает намного, намного больше человек.
Рабочие места и грамотное управление и планирование — залог успешного развития любого государства. Поэтому каждой стране нужно то, что мы можем называть промышленностью. И это необязательно судостроение.
У каждой страны есть свои сильные отрасли промышленности, которые можно назвать стратегическим. В Турции такая стратегическая отрасль — судостроение.
Буквально в сентябре была уже направлена индийская делегация в Россию по этому проекту.
Больший вылов показали дальневосточные рыбаки.
Суда построены Кингисеппским машиностроительным заводом в рамках федерального проекта «Внутренние водные пути».
К ней относятся как ледоколы, так и патрульные, круизные и другие суда.