Судоходная отрасль сделала огромную ставку на сжиженный природный газ. Сегодня СПГ воспринимается, как лучшее альтернативное топливо промежуточного этапа — от традиционного мазута или дизеля до идеального топлива будущего. Правда пока не ясно, что это будет за будущее: метанол, аммиак, водород или что-то еще. Отрасль вложила огромные деньги в производство оборудования для работы судов на СПГ и оснащение им флота.
Однако некоторые специалисты, в том числе авторы FreightWaves, высказывают некоторый скептицизм в отношение этого пути развития. Насколько эффективны будут эти вложения в СПГ и как они отразятся в будущем?
Пока на отрасль СПГ влияние оказывает стоимость топлива, будет ли сжиженный газ дешевле традиционного мазута, и то как регулирующие органы будут регламентировать количество выбросов парниковых газов в Схеме торговли квотами на выбросы ЕС (EU ETS) и возможном налогe на выбросы углерода для судоходства, который активно обсуждается в Международной морской организации (IMO).
В этом году большое количество заказчиков нового флота переключились с СПГ на метанол. В понедельник 17 июля в свет вышла новая публикация специалистов Гарвардского университета, Брауновского университета и НАСА, которая поставило под сомнение ценность СПГ как переходного топлива для судоходства. В частности исследователи утверждают, что в процессе всего жизненного цикла газа от производства до транспортировки и использования происходят утечки метана, которые негативно влияют на окружающую среду.
«При определенных скоростях утечки метана все преимущества газа нивелируются. Оценки со спутников и самолетов демонстрируют скорость утечки газа, которая соответствует интенсивности выбросов от использования угля», — заключает исследование
Один из авторов статьи, Дебора Гордон из Брауновского университета, рассказала The New York Times , что даже небольшие утечки метана делают СПГ «таким же плохим, как уголь», поэтому он не может считаться «хорошей заменой мазуту».
При этом СПГ признан, как наиболее практичное альтернативное топливо для судоходства. Использование двухтопливных двигателей дают судовладельцам возможность продолжать работать на традиционном топливе, в период повышения цен на СПГ.
Однако, сейчас в отношении СПГ появилась неопределенность — как на него повлияют новые правила IMO. Такая неопределенность влияет на инвестиции и количество новых заказов на суда на СПГ. Исследования могут еще больше подорвать доверие к СПГ.
В ближайшие годы количество судов, работающих на СПГ, увеличится почти вдвое, поскольку верфи только приступили к массовой сдаче флота.
На этом фоне многие судовладельцы заняли выжидательную позицию, а те, кто уже сделал ставку на СПГ следят за развитием технологии и стоимостью СПГ и традиционными видами жидкого топлива.
Одним из драйверов использования СПГ для судоходства является организация SEA-LNG. Отвечая на вопрос об опубликованном исследовании, операционный директор SEA-LNG Стив Исау (Steve Esau) рассказал FreightWaves, что правила снижения углеродного следа «должны основываться на текущем научном консенсусе Межправительственной группы экспертов по изменению климата (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) и данных Рамочной конвенции ООН об изменении климата (Framework Convention on Climate Change, UN FCCC).
Ссылаясь на второе исследование выбросов парниковых газов Sphera (можно прочитать по ссылке), Стив Исау сказал, что оно «признано всеми как исчерпывающий документ, который доказывает целесообразность использования СПГ в качестве судового топлива». (Исследование было заказано SEA-LNG и международной ассоциацией ассоциации SGMF (Society for Gas as a Marine Fuel).
«Исследование показывает, что использование СПГ позволяет сразу же сократить выбросы парниковых газов до 23% в течение всего жизненного цикла по сравнению с традиционным судовым топливом», — сказал Стив Эсау.
«В краткосрочной и среднесрочной перспективе использование СПГ позволяет легче (в том числе финансово) выполнить соблюдение европейских правил, таких как FuelEU Maritime и EU ETS, а также любого будущего налога на выбросы углерода, предложенного IMO. В долгосрочной перспективе био-СПГ и синтетический СПГ позволит поэтапно и менее финансово затратно перейти к нулевым выбросам», — сказал он.
Спор об утечках метана от использования СПГ уже не первый раз всплывает в СМИ. В марте этого года на ежегодном общем собрании Maersk, председатель компании Роберт Мэрск Уггла (Robert Mærsk Uggla) озвучил выдержки из анализа жизненного цикла топлива СПГ, который фирма проводила собственными силами.
«Из-за больших утечек метана использование СПГ наносит еще больший вред окружающей среде, чем некоторые другие углеводороды», — заявил он, — «поэтому Maersk сосредоточилась на инвестициях в проекты на метаноле».
По данным Clarksons Research, сегодня в мире работают 936 коммерческих судов (включая пассажирские), которые могут использовать СПГ в качестве топлива (то есть оснащены двухтопливным двигателем). Плюс на верфях размещены заказы еще на 876 таких судов.
Также в эксплуатации находится 413 судов, которые «готовы к работе на СПГ», то есть в их проекте уже заложена возможность переоборудования для использования СПГ, и еще 95 подобных судов находятся в постройке.
Больше всех в технологию работы на СПГ вложили контейнерные операторы. По данным Clarksons, из общего числа контейнеровозов, которые уже эксплуатируются или только строятся, 475 либо способны работать на СПГ, либо готовы к переоборудованию для работы с СПГ. Это 3,6% от всего флота и 29,4% от общего числа строящегося флота.
На втором месте по инвестициям стоит танкерный флот, однако здесь портфель заказов значительно меньше, чем контейнеровозов. Из всех танкеров, находящихся в эксплуатации и еще строящихся, 350 могут работать на СПГ или готовы к работе СПГ. Это 2% от действующего флота и 20,1% судов в постройке.
В сегменте балкеров цифры скромнее. Здесь из 169 судов половина приходится на суда, которые могут быть переоборудованы для использования СПГ.
Доля автомобилевозов на СПГ гораздо больше. Здесь в эксплуатации или в заказах находятся 137 судов, способных работать на СПГ или готовых к работе на СПГ. И 124 единицы, которые оснащены двухтопливным двигателем, пока еще находятся на верфях. Суммарно для работы на СПГ предназначены 82,7% из заказанных автовозов.
В целом, исследование Clarksons показывают всплеск интереса к судам на СПГ в 2021 и 2022 годах. Эта тенденция совпала с уменьшением количества заказов на контейнеровозы и последующий за этим в этом году интерес заказчиков к метанолу.
Стоимость строительства судов на СПГ растет. Так, по данным целого ряда брокерских компаний, стоимость строительства танкера типа VLCC в Корее составляет $120 млн. За двухтопливный двигатель на СПГ надо добавить еще $15-20 млн.
Как правило, новые двухтопливные контейнеровозы сегодня на 20-25% дороже, чем такие же суда с СЭУ на традиционном топливе.
Данные Clarksons показывают, что большинство заказов на контейнеровозы, работающие на СПГ, приходится на суда вместимостью от 12 тыс. до 17 тыс. TEU. Стоимость таких судов сейчас составляет $130 млн. Таким образом за опцию использования СПГ на судне контейнерные операторы переплачивают более $25 млн.
По словам сторонников СПГ, это разумная инвестиция, которая в дальнейшем должна окупиться и не наносит сильного вреда для окружающей среды. Также по их словам это позволит судоходной отрасли в будущем легко перейти на иные виды топлива, которые позволят еще больше сократить выбросы парниковых газов, даже несмотря на утечку метана.
Практика хождения под ложными флагами ставит под угрозу безопасность на море, в том числе экологическую, а также благополучие моряков.
В 2024 году все объемы нефти, которые фактически были сданы в систему Тенгиз — Новороссийск в 2024 году, транспортированы до морского терминала КТК и отгружены на танкеры.
Проект САПР реализуется для решения задачи импортозамещения иностранного программного обеспечения в области проектирования объектов морской техники.
Введение новых санкций против судов компании создает дополнительные операционные сложности в их эксплуатации.
