«Нужны конкуренция и открытие рынка» – интервью с компанией «Нева Волга Ладога»

Компания «Нева Волга Ладога» из Петербурга много лет работает со основными судостроительными и судоремонтными заводами страны и принимает участие во всех значимых проектах судостроения за последние годы в качестве подрядчика. Среди них универсальные атомные ледоколы проекта 22220, траулеры на «Северной верфи», дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» и ПАТЭС «Академик Ломоносов».

За это время у специалистов сложилось свое понимание того, как работает отечественное судостроение и что в нем можно было бы улучшить. Почему верфям выгоднее нанимать подрядчиков, а не постоянных сотрудников? Можно ли открыть свою судоверфь, наработав большой опыт в сборке корпусов? Грозит ли российскому рынку монополизация? На эти и другие вопросы «Медиапалубе» ответил один из руководителей компании «Нева Волга Ладога» Федор Янышев.

П: Федор Александрович, расскажите об истории компании, как она развивалась?

Компания «Нева Волга Ладога» была образована в 2006 году Янышевым Александром Федоровичем. Он всю жизнь работает в судостроении: прошел путь от мастера на судостроительном заводе, работал на разных верфях еще до распада Советского Союза, а после — в частной компании, которая занималась судоремонтом на Канонерском СРЗ (на самом Канонерском заводе он тоже одно время трудился). А в 2006 году организовал собственный проект. Многие из тех, с кем он работает сейчас, знакомы с ним еще с Корабелки (Санкт-Петербургский государственный морской технический университет — прим.ред.). 

П: Какие основные направления работы компании на сегодняшний день? Какие из них в приоритете и с чем это связано?

Основные направления работы компании на данный момент – это судоремонт, судостроение и трубопроводные работы. По судостроению – это, в первую очередь, сборка секций, то есть сборочно-сварочные работы. Трубопроводами мы занимаемся уже на этапе достройки судов. Это опреснительные системы и системы сжатого воздуха и колоссальное количество других различных устройств на судне. 

Приоритет мы сейчас отдаем трубопроводным работам и судоремонту. Загрузка по последнему связана в том числе с большим количеством частных заказчиков, то есть это не только работа с ОСК. 

П: Какие были наиболее значимые проекты компании за последние годы? 

Для нас значим каждый проект. Большая часть заказов приходит от компаний и заводов, входящих в группу ОСК. А это новейшие ледоколы, большие рыболовные суда и так далее — конечно, это всегда интересно. 

Из того, что мы делали за последние пять лет, стоит отметить модернизацию нефтеналивных судов. Там нам, по сути, нужно было сделать второе дно, чтобы в соответствии с требованиями Регистра судоходства, на них можно было перевозить мазут. Причем, работы велись в отдаленном регионе России при сложных погодных условиях. Работа выполнялась не в цеху, а на открытом воздухе при больших минусовых температурах. Это была достаточно сложная работа физически, плюс к этому, по ходу реализации проекта, в него вносилось много корректировок, что тоже добавляло трудностей.

П: Над какими проектами вы работаете сейчас?

Сейчас мы работаем над проектами, которые реализуются на Балтийском заводе, на «Северной верфи», на ССК «Звезда» на Дальнем Востоке. Также сотрудничаем по направлению судоремонта с предприятиями в Нижнем Новгороде. 

Все проекты действительно индивидуальны, все интересны, но, к сожалению, ввиду коммерческой тайны не обо всем могу рассказать. 

П: В чем смысл для верфей работать с субподрядчиком, если у них есть свои специалисты?

Первый важный аспект – это стоимость. Фактически, подрядчик обходится заводу дешевле, чем сотрудник на постоянной основе. Если посчитать стоимость нормо-часа, которая выплачивается на сотрудника или на подрядчика, с учетом выполняемых работ и общего содержания, получается, что работать с подрядчиком экономически выгоднее. В первую очередь эта выгода обеспечивается за счет налогообложения.

Второй аспект – это гибкость при выполнении заказа. Допустим, сейчас в случае завершения проекта или отсутствия комплектующих из-за санкций, от услуг подрядчика можно просто отказаться. За этим не последует болезненного сокращения персонала, выплат пособий и тому подобного. 

Третий аспект – это дефицит рабочих кадров и специфика условий и режима работы. Мы, в первую очередь, нанимаем специалистов, которые работают вахтовым методом — это зачастую иногородние. Также некоторые сотрудники у нас могут выходить только на неполный рабочий день. Кроме того, мы можем нанимать тех, кто по каким-то причинам не подходит под критерии найма заводов ОСК, допустим, из-за выплачиваемых алиментов. 

П: Как, по-вашему, санкции отразятся на судоремонте? Какие последствия уже ощущаются и что изменится в будущем? 

На нас санкции отражаются не так болезненно, основные последствия связаны с ростом стоимости на расходные материалы, поскольку мы не работаем с двигателями и прочим оборудованием, марки которого попали под санкции. 

На верфях действительно есть проблема с поставками, и не все можно заменить на аналоги, поскольку оборудование уже вписано в проект. Так что если ранее основное оборудование не было закуплено, то проект ждут сложности. Но на этапе исполнения нашей части работы, а это работа с металлом, большого влияния нет. 

П: Вы выполняете большой спектр работ по судостроению. Есть ли у вас планы, желание выпускать суда под собственной маркой, как полноценный судостроительный завод?

Мы думали об этом, но пока вопрос остается открытым. В первую очередь, это связано с металлом. Если мы рассматриваем водоизмещающие яхты, то по алюминию АМг у нас меньше опыта. Рынок водоизмещающих стальных яхт в России практически не развит. Есть буквально несколько заводов, но потребителей пока мало. 

Здесь можно было бы говорить о работе на экспорт и кооперации с верфями из других государств, однако это пока что  не представляется возможным.

Алюминиевые катера – это более осуществимая перспектива. Но опять же рынок России небольшой, тоже необходимо выходить на зарубежных клиентов. В нынешних условиях вывести на международный рынок бренд из РФ – это достаточно сложно, трудоемко и финансово затратно. 

Так что пока этот вопрос на паузе. Потому что в конечном счете здесь, как мне кажется, больше решает маркетинг, нежели наши компетенции и возможности по постройке корпусов.

П: Сталкиваетесь ли вы с нехваткой кадров? 

Кадры – это, пожалуй, самая большая проблема отрасли. К сожалению, молодых специалистов практически не появляется, их крайне мало. Большая часть из работающих уже ближе к пенсии. Сейчас ситуация еще больше обострилась, поскольку часть работников приезжала из Украины. 

В основном, я думаю, это связано с тем, что сама по себе профессия непопулярна, а работа физически тяжелая. Хотя с точки зрения заработной платы она вполне конкурентна с условными менеджерскими специальностями. 

П: В последние месяцы участились случаи, когда российским рыбакам стали отказывать в ремонте флота в Европе. Есть ли возможность обслуживать рыбопромысловый флот в России?

С точки зрения судоремонта, я считаю, у нас большой потенциал внутри страны за счет большого количества заводов. Возможно, у нас не хватает сухих доков для ремонта судов определенного класса, не везде есть места на слипе. Также нужно будет решить вопрос с проходом судов по внутренним водным путям и развивать возможности ремонтно-эксплуатационных баз. Но в целом, ресурсы и опыт для активной реализации этого направления у нас есть.

П: Постановление правительства №719 об импортозамещении — как оцениваете документ? Какие позитивные или негативные черты в нем прописаны и как это, на ваш взгляд, сказывается на вас и на отрасли в целом?

Импортозамещение само по себе – идея прекрасная. Но она очень сложная и не решается одним Постановлением Правительства, должны создаваться полноценные условия для инвестирования в отрасль. Для этого, в свою очередь, должен быть соответствующий размер рынка и его потенциал на будущее, а все инвестпроекты должны быть реализованы не менее пяти-десяти лет, потому что кроме финансовых вливаний нужны еще и человеческие ресурсы. Отсюда должны появиться первые минимально жизнеспособные продукты, так называемые MVP – их в дальнейшем надо развивать и совершенствовать. То есть весь этот путь растягивается на десятилетия, и для него необходима соответствующая рыночная обстановка и ресурсы. Ресурсы – это в том числе люди, которые должны обучиться, это тоже путь не быстрый. Он включает программу переподготовки в университетах, что тоже займет около пяти лет. 

В общем, в моем понимании, исполнить план импортозамещения в одночасье невозможно. Можно закрыть потребности по самым простым позициям, где, условно, можно поставить ЧПУ и еще какие-то станки и производить какие-то несложные детали. Но все остальные, более сложные вещи, связанные с ресурсной базой и высокими технологиями, требуют очень длительного срока реализации. 

У инвесторов должна быть гарантия на то, что если они сейчас возьмутся за судостроение, то через 10 лет они эти деньги смогут начать хотя бы отбивать. В текущей ситуации это достаточно сложно гарантировать. Поэтому все, что касается навигационного оборудования, рулевых систем, двигателей и другого сложного оборудования, – это долгие и многоступенчатые процессы. 

Более того, важно избежать монополизирования определенных отраслей. Чтобы все двигатели не выпускал один государственный завод. Как и любая монополия, ни к чему хорошему это не приведет.

П: Как на вашей работе сказалась пандемия и как следствие нестабильная курсовая разница?

Пандемия действительно повлияла на работу: большое количество заболевших сотрудников,  краткосрочные приостановки поставок и производств, и все это сказывалось на выполнении заказов. Многие вахтовики оставались у себя в регионе и даже совсем меняли отрасль работы. 

Курсовая разница не так сильно на нас влияет, поскольку мы работаем на российском сырье. Да, выросла стоимость на комплектующие, но все же это не так критично, как у тех, чья доля в бизнесе, связанная с курсовыми разницами, достигает порядка 50-70%. 

П: Каковы в целом вы видите проблемы у рынка? 

Основные проблемы рынка, в первую очередь, связаны с самим развитием судостроения в целом, а также частного судостроения внутри страны. На данный момент основной игрок на рынке – это Объединенная судостроительная корпорация. Предприятия ОСК – это государственные или квазигосударственные компании, которые и является основными заказчиками подрядных услуг. Соответственно, рынок может развивать только конкуренция, а на данный момент она фактически отсутствует, поскольку все контролируется одной корпорацией. 

Даже когда у ОСК появился единственный конкурент в лице Роснефти с ССК «Звезда», это уже привело к привлечению новых кадров, к изменению цепочек логистики, к улучшению условий работы с поставщиками. 

Так что повторю мысль из предыдущего ответа – нужно больше частных инвесторов и частных судостроительных компаний. К примеру, инициатива государства с рыболовным флотом – «квоты под киль» – была действительно отличной. Но опять же, все строительство ушло ОСК. С такой же активностью заказы должны отходить и частным верфям. 

В общем, нужны конкуренция и открытие рынка. Тогда будут появляться новые технологии, будет меняться проектирование судов, будет внедряться новые методы в постройке судов и так далее. А если все и дальше будет монополизироваться, то большой необходимости в качественном развитии просто не будет. 

Далее, то, что мы уже обсуждали, это кадровый дефицит. Молодые специалисты, особенно с регионов, должны пополнять ряды учащихся на судостроителей, учиться в ПТУ на сварщиков. И саму по себе профессию корабела нужно сделать престижной, высокооплачиваемой и обеспечить хорошие условия для работы и роста. Нужен комплексный подход к обучению и взращиванию новых специалистов. Опять же, мне кажется, это может пойти от частных компаний. 

П: Какие у вас планы на ближайшие 3-5 лет?

В компании «Нева Волга Ладога» мы хотим усилить направление судоремонта, создать возможности для внутреннего обучения сотрудников для переквалификации кадров, которые, к примеру, работали с трубопроводами, но не в судостроении. 

Глобально наша задача сейчас сводится к тому, чтобы развивать отношения с ОСК и с другими, частными, верфями, и продолжать увеличивать темпы строительства и эффективность работы.