Ростовские порты, каналы и реки: интервью с региональным министром транспорта

Предыдущий год стал серьезным испытанием для портов Азово-Донского бассейна. Падение грузооборота на четверть, смена логистических цепочек и вопрос о статусе главной гавани региона — эти темы сегодня в центре внимания отраслевого сообщества. В июле редакция «Медиапалубы» поговорила о реальном положении дел, инвестиционных проектах и спасении судоходства на мелеющем Дону с министром транспорта Ростовской области Аленой Беликовой.

П: Алена, предлагаем начать с главного. Каково сегодня состояние трех ключевых морских портов региона — Ростова, Азова и Таганрога? Какую роль они играют сейчас?

Эти три порта остаются главными морскими воротами не только Ростовской области, но и всего юга России. Они работают круглогодично и обеспечивают внешнеторговый оборот, связывая наши регионы с десятками стран — Китаем, Турцией, Египтом, Ливаном, Грецией, Румынией, Алжиром, Ливией, Италией, Израилем и другими. Основу номенклатуры составляют зерновые, уголь, мазут, дизельное топливо и металлолом. Однако по итогам 2025 года мы фиксируем спад: совокупный грузооборот трех портов составил 24,1 млн тонн, что на 24,5% меньше, чем в 2024 году.

П: Цифры действительно серьезные. Если детализировать по портам, где падение самое острое?

Снижение коснулось всех трех гаваней. Ростов-на-Дону, традиционно лидирующий, обработал 15,9 млн тонн — здесь падение составило 27,4%. В Азове объемы упали на 18,5% (до 6,6 млн тонн), в Таганроге — на 21,1% (до 1,5 млн тонн). Эти показатели напрямую связаны с общей макроэкономической ситуацией и перестройкой экспортных потоков.

П: После ухода западных контейнерных линий много говорили о «голодном» простое мощностей. Насколько сегодня загружены терминалы? Есть ли грузы, которые заняли освободившуюся нишу?

Если говорить объективно, загрузка грузовых терминалов сегодня не превышает 50% от проектных мощностей, и мы наблюдаем ежегодное снижение объемов. В 2026 году особенно заметно сократилась перевозка зерновых грузов из морских портов Ростовской области. Мы по-прежнему переваливаем уголь, серу, руду, лесоматериалы, минерально-строительные грузы, химические удобрения и металлы, но этих объемов недостаточно для заполнения мощностей. Давление на порты сохраняется.

П: Есть ли при этом планы по расширению или модернизации причалов, складов, логистических мощностей?

Да, и довольно масштабные. Мы смотрим в будущее: кризис когда-нибудь закончится, а инфраструктура должна быть к тому моменту современной. Сейчас в морских портах Ростовской области реализуется ряд инвестиционных проектов.

В порту Азов компания ООО «Азовский морской терминал» ведет строительство зернового терминала: в 2025 году введен в эксплуатацию причал длиной 164 метра, сейчас идет обустройство территории и развитие складского хозяйства, освоено 1,2 млрд рублей. Одновременно АО «Племенной завод «Гашунский» продолжает строительство своего зернового терминала: в 2023 году уже запущены причалы, административные здания и железнодорожные пути, а теперь достраиваются склады и железнодорожная инфраструктура, инвестиции превысили 3,3 млрд рублей.

В морском порту Ростов-на-Дону проектов еще больше. АО «Ростовский порт» реализует масштабный проект по переносу портовых мощностей — завершить его с вводом в эксплуатацию планируется в 2028 году. ООО «Ростовское судоходное товарищество» приступило к созданию «Морского терминала ООО «Рост»» на период 2026–2030 годов. ООО «Ростовский КХП» планирует реконструкцию причала № 30 и линии отгрузки на воду, старт работ намечен на конец 2027 года. ООО «МГТ Империал» расширяет и модернизирует портовый комплекс по перевалке и хранению зерна в Ростове-на-Дону — проект реализуется на левом берегу Дона, где уже выделен участок площадью 22,4 гектара. И, наконец, ООО ПКФ «Братья» реконструирует свой терминальный комплекс, строя резервуары технологического накопления растительного масла объемом 6 тыс. тонн — инвестиции 600 млн рублей рассчитаны на период с 2025 по февраль 2027 года, при этом появится 15–20 новых рабочих мест.

Все эти проекты в сумме увеличат проектную мощность терминалов и протяженность причального фронта

П: В начале года активно обсуждалась смена статуса порта Ростов-на-Дону с морского на речной. Сторонники идеи говорили о гибкости для судов, оппоненты — о рисках. Какое решение принято и почему?

Министерство транспорта Ростовской области в этом году провело совещания по вопросу переноса границ и смены статуса порта на речной. Мы взвесили все риски и пришли к выводу, что менять статус в нынешних экономических условиях нецелесообразно. Переход на речной режим грозит тремя серьезными последствиями. Во-первых, снизится годовой грузооборот. Во-вторых, упадет экономическая активность, что приведет к сокращению рабочих мест. В-третьих, порт перейдет с круглогодичной работы на сезонную, а это дополнительно ударит по грузообороту. Поэтому порт Ростов-на-Дону сохраняет морской статус.

П: Какие еще ограничения сегодня сдерживают развитие портов Ростовской области и какие меры принимаются для их преодоления?

При правительстве Ростовской области создана специальная рабочая группа. Ее задача — готовить предложения по нормативному регулированию морских портов Ростов-на-Дону и Азов. Группа анализирует проблемы, которые сдерживают развитие организаций воднотранспортного комплекса региона. В центре внимания — проблемные вопросы морского и речного судоходства, а также поиск путей рационального использования имеющихся ресурсов. На заседаниях эксперты рассматривают состояние портов на реке Дон и параметры глубин Азово-Донского морского канала. В состав вошли высококвалифицированные специалисты с многолетним практическим опытом. Работа будет вестись на системной основе.

П: Помимо морских портов, у вас есть и речные — Усть-Донецкий и Волгодонский. Как их работа строится сегодня?

Они функционируют в период навигации, который длится около 11 месяцев. Основная номенклатура — зерно, сера, подсолнечное масло и щебень. За 2025 год общий объем перевалки в этих двух портах составил 573,3 тыс. тонн, что на 15,9% меньше, чем в 2024-м. При этом динамика разнонаправленная: Усть-Донецкий порт показал рост на 27,6% (до 539,4 тыс. тонн), а Волгодонский, напротив, просел катастрофически — на 86,9% (всего 33,9 тыс. тонн). Это говорит о перетоке грузов к более подготовленным терминалам.

П: Давайте теперь посмотрим на водные артерии в целом. Какие реки в регионе сегодня полноценно считаются судоходными?

Воднотранспортная инфраструктура Ростовской области включает судоходные реки и каналы общей протяженностью: Дон — 356 километров, Азово-Донской морской канал — 37,3 километра, Таганрогский подходной канал — 19 километров, Северский Донец — 206 километров и Маныч — 179 километров. Все перечисленные водные артерии на сегодняшний день имеют полноценный статус судоходных и активно используются для навигации.

П: Главная головная боль всего Донского бассейна — это обмеление. Уровень воды падает, в 2024 году навигация в некоторых районах начиналась с задержками. Как собираетесь гарантировать проход судов, если тенденция сохранится?

Единственным системным решением этой проблемы является строительство Багаевского гидроузла. В целях повышения транспортной доступности, улучшения условий работы водохозяйственного комплекса Донского региона, обеспечения надежности и безопасности судоходства крупнотоннажного флота на Нижнем Дону, а также решения задачи увеличения гарантированных глубин судоходных путей до оптимальных значений (на Дону до 4 метров, на Азово-Донском морском канале до 4–4,5 метра) с 2018 года за счет средств федерального бюджета ведется строительство этого гидроузла.

П: На каком этапе сегодня находится этот гидроузел? Когда ждать полноценного пуска?

Работы ведутся без остановки. По судоходному шлюзу, водосбросной плотине, рыбопропускному шлюзу и поселку эксплуатационников строительные работы полностью завершены, объекты введены в эксплуатацию в текущем году. 20 ноября 2025 года проведена тестовая проводка судна через вторую камеру шлюза. Сейчас мы завершаем строительство земляной плотины с водоспуском, рыбоходно-нерестового канала и берегоукрепление в створе гидроузла — их готовность составляет 70%, и мы планируем закончить эти работы до конца текущего года. Кроме того, работает комиссия по проверке возможности принятия во временную эксплуатацию судоходного шлюза, водосбросной плотины, рыбоходно-нерестового канала и объектов энергетики для поддержания промежуточного подпорного уровня.

П: В России сейчас активно развивают МТК «Север — Юг». Может ли этот коридор дать импульс развитию Ростовской области?

В соответствии с информацией, размещенной в открытых источниках, маршрут «Север — Юг» не проходит по территории нашей области, и проекты по развитию портовой инфраструктуры в рамках этого коридора на Дону не реализуются. Мы делаем ставку на собственные внутренние резервы и уже упомянутые инвестиционные проекты.

П: Есть ли у вас «узкие горлышки» в стыковке портов с железной дорогой и автотрассами? Выдерживает ли инфраструктура перспективные объемы?

В настоящее время все порты оснащены подъездными железнодорожными путями и автомобильными дорогами, обеспечивающими их функционирование. Пропускная способность этой транспортной инфраструктуры соответствует как текущим, так и перспективным объемам перевалки грузов.

П: Износ речной инфраструктуры — еще один бич отрасли. Как решаете эту проблему?

Да, проблема износа речной и сопутствующей инфраструктуры существует, и мы не закрываем на нее глаза. Для системной работы при правительстве региона создана отдельная межведомственная рабочая группа по вопросам развития перегрузочных комплексов именно в речных портах Ростовской области — это площадка для выработки решений по модернизации старых и строительству новых мощностей.

П: Отдельная гордость региона — возрождение пассажирских перевозок на «Валдаях» и «Метеорах». Как развивается эта история?

Для возобновления транспортного обслуживания населения внутренним водным транспортом в 2023 году было создано АО «Судоходная пассажирская компания «Дон». За счет областного бюджета приобретены два судна на подводных крыльях «Валдай 45Р» — их эксплуатация началась с 30 марта 2024 года на линии Ростов — Азов, а с 2 июля 2024 года — на маршруте Ростов — Багаевская — Семикаракорск. В октябре 2025 года к ним добавился «Метеор 120Р», который стал ходить по маршруту Ростов — Романовская. За навигацию 2025 года компания перевезла 35 013 пассажиров, выполнив 2069 рейсов.

Что касается причальной инфраструктуры, то сначала были изготовлены и установлены два плавучих металлических причала (понтона) в Ростове-на-Дону и Азове — они предназначены для швартовки судов типа «Валдай 45Р» и «Метеор 120Р». А в 2025 году мы добавили еще четыре плавучих причала — в станицах Старочеркасской, Пухляковской, Романовской и городе Семикаракорске. На 2026 год запланированы еще два — в Константиновске и Усть-Донецке.

П: И традиционный вопрос о кадрах. Сколько человек сегодня занято в портах, верфях, судоходстве и смежных отраслях? Хватает ли профессионалов?

Министерство транспорта Ростовской области не располагает точными данными о численности занятых в отрасли. Но можно с уверенностью сказать, что водный транспорт востребован. Подготовкой кадров занимаются два основных учебных заведения. Это Ростовский-на-Дону колледж водного транспорта и Институт водного транспорта имени Г.Я. Седова — филиал Государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова. При институте действуют еще два колледжа — морской и транспортный, где готовят специалистов среднего звена. В этом учебном году по всем этим направлениям обучаются 1010 человек. Молодежь идет в отрасль, и мы рассчитываем, что со временем коллективы пополнятся квалифицированными кадрами.