«Судно должно быть строящимся сегодня и готовым к модернизации завтра» — глава КБ «ТОПАЗ»

Потребность в новом флоте в России остается высокой, однако между существующим спросом и реальными серийными заказами по-прежнему есть разрыв. На этом фоне проектировщикам приходится учитывать не только технические характеристики будущего судна, но и доступность оборудования, сроки поставок, возможности производства и дальнейшей модернизации.

Как петербургское КБ «ТОПАЗ» выстраивает работу в этих условиях и какие направления считает точками роста российского судостроения, рассказал генеральный директор бюро Ильнур Досалиев.

От сопровождения строительства к комплексному проектированию

П: Ильнур Самидуллаевич, как давно появилось КБ «ТОПАЗ»? 

— КБ «ТОПАЗ» было основано в 2017 году. Первоначально основным направлением деятельности было формирование конструкторских групп технического сопровождения строительства — ТСС. Наши инженеры работали непосредственно «в поле», на производственных площадках, и решали задачи по корпусу, судовым системам, механической и электротехнической частям.

Новый этап в истории КБ «ТОПАЗ» начался в марте 2024 года, когда у компании сменился собственник и я занял должность генерального директора. Перед нами стояла задача придать бюро новый импульс и подготовить его к реализации более серьезных и комплексных проектов. Необходимо было выйти на рынок как самостоятельный, узнаваемый игрок с понятным и, что особенно важно, реально выполнимым перечнем проектных и конструкторских услуг.

Основными задачами стали формирование отделов по всем ключевым направлениям, подбор квалифицированных специалистов, выстраивание внутренних процессов, привлечение новых заказов, получение Свидетельства о признании РКО и развитие бренда «ТОПАЗ». Сегодня наше конструкторское бюро объединяет более двадцати специалистов разных направлений и специализаций. При этом мы продолжаем совершенствовать структуру компании, расширять компетенции команды и повышать качество организации проектных работ.

П: Сколько проектов выполнили начиная с нового этапа жизни компании?

— С марта 2024 года бюро реализовало 13 проектов по разработке рабочей конструкторской документации; 6 проектов на стадиях технического проекта (ТП), техно-рабочего проекта (ТРП) и проектной документации судна в постройке (ПДСП); 8 проектов в области инженерных расчетов и анализа; 4 проекта по выпуску технической документации на изготовление изделий и оборудования. Кроме того, выполнено 6 проектов по реверс-инжинирингу и разработке документации на яхты, а также 10 проектов в области промышленного, интерьерного и графического дизайна.

Техническое сопровождение строительства при этом не исчезло, но перестало быть единственным направлением деятельности. Основной акцент постепенно сместился в сторону комплексного проектирования — от первоначальной концепции и технического задания до выпуска рабочей конструкторской документации и сопровождения проекта.

П: Вы говорите о переходе к комплексному проектированию. Какие проекты лучше всего показывают, как изменилось бюро?

— Сложно выделить только один. Каждый заказ мы ведем с одинаковым вниманием — от начала работы до ее полного завершения. Особенно важны были первые, в том числе небольшие проекты: каждый из них давал возможность проявить себя, продемонстрировать квалификацию специалистов, отработать внутренние процессы и завоевать доверие заказчиков. Именно совокупность этих проектов сформировала основу для дальнейшего развития бюро и перехода к более масштабным задачам.

П: Что сегодня является основной специализацией бюро? 

— Сегодня наша основная специализация — комплексная инженерная разработка судов и плавучих объектов. Для нас важно не просто выпустить комплект документации, а довести проект до фактической реализации — от технического задания и концепции до строительства, освидетельствования и ввода объекта в эксплуатацию.

Кроме того, мы разрабатываем комплекты документов, необходимые для освидетельствования, классификации и постановки судна на учет в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства и Российского классификационного общества. Отдельным направлением нашей работы является подготовка документации для ремонта, модернизации и переоборудования уже эксплуатируемых судов.

Мы работаем с самыми разными типами флота — от небольших катеров и яхт до пассажирских, круизных и снабженческих судов. Благодаря этому можем решать задачи различного масштаба: как разрабатывать отдельные конструкции и элементы судна, так и выполнять проект полностью, объединяя инженерную часть, функциональную планировку, дизайн интерьера и экстерьера.

От чертежа до построенного объекта

П: Какие проекты из недавно реализованных считаете наиболее значимыми?

— Для нас наибольшую ценность имеют проекты, которые не остались на стадии концепции или документации, а дошли до строительства и реальной эксплуатации.

Одним из таких проектов стал RPV8714A «Баргузин». Это был первый для КБ «ТОПАЗ» проект в области дизайна интерьеров служебно-экипажной зоны пассажирского судна. Помимо разработки дизайн-решений, в объем наших работ входила подготовка полного комплекта рабочей конструкторской документации по обстройке помещений — порядка 140 чертежей. Проект был успешно завершен и передан заказчику. Для нас он стал важным этапом в развитии направления судового дизайна и показал, что мы способны не только создавать визуальную концепцию, но и доводить ее до технически проработанных решений, готовых к реализации.

К числу наиболее значимых мы также относим технорабочие проекты ТПЗ-ПН1, ТПЗ-ПН2 и ТПЗ-ПН3. Это плавучие причалы различных размерений, спроектированные нашим бюро. Все три объекта были построены и сегодня эксплуатируются в Санкт-Петербурге.

Такие проекты особенно важны для команды, поскольку позволяют увидеть результат своей работы не только в чертежах и трехмерных моделях, но и в виде реально построенных объектов. Они подтверждают жизнеспособность принятых технических решений, качество выпущенной документации и способность бюро сопровождать проект от первоначальной задачи до практической реализации.

Как проектируется современное судно

П: Расскажите о проекте TDSV 01: что это за судно, для каких задач и условий эксплуатации оно создавалось?

— TDSV 01 — это проект многофункционального судна снабжения ледового плавания, предназначенного для круглогодичного обеспечения безопасности и работы нефтегазодобывающих платформ и других морских сооружений. Судно имеет длину около 80 метров, ширину порядка 17 метров, осадку 4 метра и ледовый класс Arc5 Российского морского регистра судоходства.

Проект создавался для решения широкого круга задач. Основная функция судна — доставка на морские объекты генеральных, наливных и сыпучих грузов, оборудования и персонала. При этом TDSV 01 может выполнять поисковые и аварийно-спасательные работы, эвакуировать и временно размещать персонал платформ, поддерживать радиосвязь в аварийных ситуациях, участвовать в буксировочных и швартовных операциях, тушении пожаров и управлении ледовой обстановкой, включая разрушение ледовых полей.

Судно рассчитано на эксплуатацию в сложных климатических условиях, в том числе в ледовых районах и на мелководье. Для безопасного перемещения экипажа вдоль грузовой зоны предусмотрены защищенные проходы по бортам главной палубы. Площадь грузовой зоны составляет около 530 квадратных метров, а дедвейт — 1700 тонн.

Важной особенностью проекта является двухтопливная энергетическая установка, работающая на сжиженном природном газе и дизельном топливе. Использование СПГ позволяет сократить эксплуатационные расходы и объём вредных выбросов, а возможность перехода на дизельное топливо обеспечивает автономность судна в районах, где отсутствует инфраструктура для СПГ-бункеровки. Таким образом, TDSV 01 создавался как универсальное, экономичное и экологичное судно, способное одновременно выполнять функции снабжения, обеспечения безопасности и аварийного реагирования.

П: За счет чего достигается ледовый класс Arc5?

— В первую очередь это специальные обводы носовой оконечности, рассчитанные на взаимодействие со льдом. Геометрия форштевня, углы наклона бортов и ватерлиний подбираются таким образом, чтобы снизить пиковые ледовые нагрузки и обеспечить продвижение судна в предусмотренных классом условиях. Одновременно усиливается корпус в районе ледового пояса: увеличиваются толщины наружной обшивки, усиливаются шпангоуты, стрингеры, форштевень, а также конструкции носовой и кормовой оконечностей. Конкретные размеры связей определяются расчетом с учетом водоизмещения, формы корпуса и нормативных ледовых нагрузок.

Помимо технических решений по выбору элементов корпуса, судно должно быть обеспечено энергетической установкой достаточной мощности. Пропульсивный комплекс должен обеспечивать необходимую тягу и поддерживать расчетную мощность при взаимодействии движителей со льдом. Гребные винты, валопроводы, рулевое устройство и другие выступающие части должны быть рассчитаны на возможные повышенные нагрузки, связанные с попаданием льда в пропульсивный комплекс. В проекте TDSV 01 предусмотрены три главных двигателя мощностью по 2070 кВт — суммарно 6210 кВт.

Дополнительно предусмотрена защита уязвимых элементов в кормовой оконечности, обеспечена надежная работа систем охлаждения при поступлении ледяной крошки, применены материалы, рассчитанные на эксплуатацию при отрицательных температурах. Проработаны мероприятия против замерзания трубопроводов, палубного оборудования и других систем, необходимых для безопасной эксплуатации судна.

П: Почему был сделан выбор в пользу двухтопливной энергетики, учитывая, что такие решения пока ограниченно распространены в России?

— Выбор двухтопливной энергетической установки был обусловлен сочетанием экологических, экономических и эксплуатационных факторов. Использование СПГ позволяет значительно снизить воздействие судна на окружающую среду: выбросы CO₂ и NOₓ могут быть заметно уменьшаются, а выбросы оксидов серы практически отсутствуют. Кроме того, более чистое сгорание топлива снижает образование нагара и загрязнений в двигателях, что сокращает затраты на их техническое обслуживание.

При этом мы учитывали, что инфраструктура СПГ-бункеровки в России пока развита не во всех районах эксплуатации. Именно поэтому была выбрана не полностью газовая, а двухтопливная схема. В районах, где доступен СПГ, судно может использовать его как более экономичное и экологичное топливо, а при отсутствии соответствующей инфраструктуры — переходить на традиционное дизельное топливо без потери работоспособности и автономности.

Дизайн как часть инженерного проекта

П: Судя по вашим проектам, вы уделяете большое внимание дизайну. 

— Мы рассматриваем дизайн не как внешнее оформление уже спроектированного судна, а как полноценную часть процесса разработки. Основная стратегия заключается в том, чтобы с самого начала объединить инженерные, функциональные и эстетические решения. Поэтому дизайнеры работают совместно с конструкторами уже на стадии формирования концепции.

Работа начинается с анализа назначения судна, условий эксплуатации, маршрутов, состава пассажиров или экипажа, требований к безопасности и пожеланий заказчика. На этой основе разрабатываются несколько концептуальных направлений, после чего оцениваются их пропорции, узнаваемость, эргономика и техническая реализуемость. Важно, чтобы выразительный внешний облик не вступал в противоречие с требованиями к прочности, обзорности из рулевой рубки, размещению оборудования, обслуживанию механизмов и нормативам классификационных обществ.

При работе над пассажирскими судами мы стремимся создать единый образ, объединяющий экстерьер, интерьер, материалы, цветовые решения и графическое оформление. В проектах рабочих и снабженческих судов больший акцент делается на функциональности, безопасности и эргономике, но и здесь мы считаем важным современный и узнаваемый внешний вид.

П: Откуда черпаете референсы и вдохновение? Какие специалисты работают над этим направлением?

— Референсы мы ищем не только в судостроении и яхтенном дизайне. Изучаем современную архитектуру, промышленный и автомобильный дизайн, транспорт, предметную среду, новые материалы и технологии. При этом стараемся не копировать готовые решения, а анализировать их принципы и адаптировать к конкретному судну. Большое значение имеет и контекст эксплуатации: архитектура города, особенности акватории, корпоративный стиль заказчика, историческая и культурная среда.

Над этим направлением работает междисциплинарная команда: промышленные дизайнеры, конструкторы-судостроители, дизайнеры интерьеров, специалисты по трехмерному моделированию и визуализации, а также графические дизайнеры. Такое взаимодействие позволяет довести идею от первоначального эскиза и фотореалистичной визуализации до технически обоснованного решения, которое можно реализовать в металле.

П: Как вы пришли к работе над хаусботами? У кого, считаете, это направление будет востребованным? 

— Направление по созданию хаусботов возникло естественным образом — как ответ на определенное количество запросов со стороны потенциальных заказчиков. Мы увидели устойчивый интерес к объектам, которые позволяют объединить преимущества загородного дома, современной архитектуры и жизни непосредственно у воды.

Такие решения могут быть востребованы как у частных заказчиков, рассматривающих хаусбот для постоянного или сезонного проживания, так и у представителей туристического и гостиничного бизнеса. Это могут быть плавучие гостевые дома, мини-отели, объекты для аренды, базы отдыха, офисные и общественные пространства на воде.

Основная концепция нашего направления — модульная архитектура. Мы не предлагаем заказчику один типовой хаусбот с жестко заданными габаритами и планировкой. Вместо этого создается система совместимых конструктивных и функциональных модулей, из которых можно сформировать объект нужного размера и назначения.

В зависимости от задач заказчика хаусбот может быть компактным жилым домом или более крупным комплексом с несколькими спальнями, общественными помещениями, террасами, саунами и дополнительными техническими зонами. Также можно выбирать уровень автономности, состав инженерных систем, внутреннюю планировку, материалы и архитектурное решение. Модульный принцип позволяет в дальнейшем развивать объект, добавляя новые помещения или меняя его функциональное наполнение.

При этом за архитектурной свободой должна стоять стандартизированная инженерная основа. Мы прорабатываем несущие конструкции и плавучую платформу, системы электроснабжения, отопления, водоснабжения и водоотведения, варианты подключения к береговой инфраструктуре. Обязательно учитываются остойчивость, плавучесть, пожарная безопасность, эвакуация людей и удобство технического обслуживания.

Наша задача — объединить индивидуальность частного дома с требованиями, которые предъявляются к плавучему объекту. Поэтому одновременно с архитектурой и дизайном мы прорабатываем конструкторскую часть, а также документацию, необходимую для освидетельствования и постановки объекта на учет.

П: Какие российские регионы считаете наиболее перспективными для создания таких зданий на воде?

— Наиболее перспективными мы считаем регионы, где сочетаются развитая водная система, устойчивый туристический поток, высокий спрос на загородную недвижимость и возможность подключения объектов к береговой инфраструктуре.

В первую очередь это Санкт-Петербург и Ленинградская область. Здесь большое количество рек, каналов, озер и прибрежных территорий, а культура жизни и отдыха у воды исторически является частью городской среды. Хаусботы могут использоваться в качестве частного жилья, загородных домов, небольших гостиниц, офисов, ресторанов и туристических объектов.

Большой потенциал мы видим в Республике Карелия. В этом регионе особенно актуальны небольшие автономные хаусботы для баз отдыха, экотуризма и гостиничных комплексов. Здесь важны энергоэффективность, надежная теплоизоляция и способность объекта работать при ограниченном подключении к береговым коммуникациям.

Перспективны также Москва и Московская область, где существует высокий спрос на необычные форматы загородного проживания и отдыха. Отдельное направление — регионы Поволжья: Татарстан, Нижегородская, Самарская и Ярославская области. Развитая речная сеть и туристический потенциал позволяют создавать на воде как частные дома, так и гостиничные и общественные объекты.

Для южных регионов, в частности Краснодарского края, преимуществом является более продолжительный сезон эксплуатации. Здесь хаусботы могут развиваться в составе курортной, рекреационной и туристической инфраструктуры. Интерес представляет и Калининградская область — прежде всего с точки зрения развития прибрежных территорий и современных туристических форматов.

При этом перспективность конкретного проекта определяется не только привлекательностью региона. Необходимо учитывать правовой статус акватории, возможность размещения и эксплуатации плавучего объекта, наличие причальной инфраструктуры, глубины, ледовые и ветроволновые условия, доступ к береговым коммуникациям и экологические ограничения.

Проектировать нужно то, что можно построить

П: Какие риски чаще всего возникают на этапе проектирования в российском судостроении и как вы их минимизируете?

— Один из главных рисков — неполные или неточные исходные данные. Особенно часто это встречается при ремонте и модернизации судов, когда имеющаяся документация не соответствует фактическому состоянию конструкций и оборудования. Поэтому перед началом проектирования мы максимально подробно обследуем объект, уточняем его техническое состояние, а при необходимости производим обмеры и трехмерное сканирование.

Второй распространенный риск связан с изменением требований уже в ходе разработки. Корректировки со стороны заказчика, судостроительного предприятия или поставщиков оборудования могут влиять сразу на несколько разделов проекта. Чтобы минимизировать такие ситуации, мы подробно прорабатываем техническое задание, фиксируем исходные требования и согласовываем ключевые решения поэтапно — до перехода к следующей стадии проектирования.

Отдельная проблема российского судостроения — доступность оборудования и комплектующих. Характеристики выбранного оборудования могут измениться, сроки поставки — увеличиться, а отдельные позиции могут стать недоступными. Поэтому мы стараемся как можно раньше определять основных поставщиков, запрашивать актуальные технические данные и, по возможности, предусматривать альтернативные варианты оборудования.

Большое значение имеет и междисциплинарная координация. Корпусные конструкции, энергетическая установка, трубопроводы, электрооборудование, системы безопасности, интерьер и судовое оборудование должны быть связаны между собой. Для этого мы используем совместные трехмерные модели, проводим внутренние проверки и регулярно координируем работу специалистов разных направлений. Это позволяет выявлять пересечения и несоответствия еще на этапе цифровой модели, а не во время строительства.

Также мы стремимся на ранних этапах взаимодействовать с Российским морским регистром судоходства, Российским классификационным обществом и предприятием, которое будет строить или ремонтировать судно. Такой подход помогает учитывать нормативные и производственные требования до выпуска рабочей документации.

Полностью исключить риски в сложном судостроительном проекте невозможно, но их можно своевременно выявлять и контролировать. Наша задача — обнаружить потенциальную проблему на стадии технического задания или цифровой модели, когда ее устранение требует минимальных затрат, а не после начала работ на судне или верфи.

П: В своих проектах вы закладываете текущие возможности по оснащению строящихся судов доступным оборудованием?

— Безусловно. Сегодня доступность оборудования, сроки его поставки и возможность дальнейшего технического обслуживания являются одними из ключевых факторов, которые необходимо учитывать уже на ранних стадиях проектирования.

При выборе судового оборудования мы оцениваем не только его технические характеристики, но и фактическое присутствие на рынке, сроки изготовления, наличие запасных частей, сервисной поддержки и необходимых документов для согласования с классификационным обществом. Основные позиции стараемся заранее прорабатывать совместно с заказчиком, верфью и потенциальными поставщиками.

Мы рассматриваем как российское оборудование, так и доступные зарубежные решения. При этом по наиболее важным системам стараемся предусматривать несколько возможных поставщиков, чтобы проект не оказался полностью зависимым от одной конкретной модели или производителя.

На ранних стадиях проектирования мы также закладываем необходимые габариты, массу, точки подключения, зоны обслуживания и технологические запасы. Благодаря этому оборудование можно заменить на аналогичное без существенной переработки корпусных конструкций, помещений и смежных судовых систем.

При этом мы не стремимся ограничить проект исключительно теми решениями, которые доступны в конкретный момент. Важно соблюдать баланс: судно должно быть реально комплектуемым и строящимся сегодня, но одновременно иметь возможность дальнейшей модернизации. Поэтому проектирование ведется с учетом как текущей ситуации на рынке, так и возможного развития технологий и состава оборудования в будущем.

П: Вы работаете в равной степени с Морским и Речным регистрами или видите приоритет в одном из направлений?

— Наша команда одинаково успешно работает как с Российским морским регистром судоходства, так и с Российским классификационным обществом. У специалистов бюро есть опыт разработки документации и сопровождения ее согласования по правилам обоих классификационных обществ.

Мы не выделяем одно из этих направлений в качестве приоритетного. Сегодня в России эксплуатируется значительное количество судов, находящихся под техническим наблюдением как РС, так и РКО, поэтому компетенции по обоим направлениям остаются одинаково востребованными.

Выбор классификационного общества определяется типом и назначением судна, районом его эксплуатации, требуемым классом и задачами заказчика. Наша задача — учитывать требования конкретного регистра с самого начала проектирования и подготовить документацию таким образом, чтобы процесс рассмотрения и согласования проходил максимально последовательно и предсказуемо.

Как превратить спрос на флот в серийный продукт

П: Как вы в целом оцениваете текущее состояние российского судостроительного рынка?

— Говоря о гражданском судостроении, самый простой анализ рынка и все статистические данные уважаемых компаний, а также многочисленные доклады и выступления моих коллег из различных ведомств говорят только об одном — что темпы обновления гражданского флота пока, к сожалению, не соответствуют масштабам накопленной потребности. И необходимо от обсуждения проблем переходить к их решению.

Я бы охарактеризовал российское судостроение так: спрос есть и он структурно большой, но рынок переживает переход от эпохи крупных единичных заказов к необходимости серийного, технологически независимого и экономически эффективного производства.

П: Что, на ваш взгляд, сегодня необходимо изменить, чтобы этот спрос превращался в реальные заказы?

— Правительство в актуализированной Стратегии до 2036 года, насколько мне известно, прямо ставит задачи увеличения загрузки действующих предприятий, развития серийного гражданского судостроения, строительства флота для Севморпути, импортозамещения и подготовки кадров.

При этом потребность во флоте значительно выше фактического объема новых контрактов. То есть проблема российского судостроения сегодня уже не в нехватке абстрактных судов, а скорее в формировании перечня конкретных проектов, потенциальных заказчиков и условий строительства — причем серийного и с приемлемой стоимостью.

П: Если говорить о конкретных сегментах, какие направления судостроения вы считаете наиболее перспективными?

— Для каждого типа флота я вижу разные потребности и проблемы.

В сфере речного пассажирского флота, считаю, необходимо обратить внимание на несколько перспективных ниш. Нужен не очередной экскурсионный круизник, а малые пассажирские суда вместимостью 20–150 пассажиров, городской водный транспорт, скоростные суда, гибридные суда, суда для труднодоступных населенных пунктов.

В техническом флоте вижу потенциал в многофункциональных платформах. Это направление я считаю недооцененным.

Флот для Севморпути и арктических проектов — стратегическая история. Мы не советуем небольшому КБ пытаться сразу конкурировать в крупных ледоколах или крупнотоннажных судах. И мы в том числе не пытаемся этого делать.

П: Вы отдельно упомянули серийность. В каких сегментах, на ваш взгляд, ее проще всего обеспечить?

— Серийность, как уже было сказано не раз, очень важна. И в сфере малого коммерческого флота (10–30 метров) добиться серии в 5–20 единиц проще, чем при строительстве крупного транспортника.

П: Какие технологические направления при этом могут стать точками роста для отрасли?

— Автономное судоходство — одно из наиболее перспективных технологически.

Цифровизация флота. Вот здесь я бы поставил один из самых высоких приоритетов. Потому что российский рынок постепенно должен будет двигаться от: «спроектировали, построили, передали» к: «спроектировали, построили, подключили, мониторим, обслуживаем, модернизируем». И нам есть что предложить в этом направлении.

П: А если говорить не только о строительстве новых судов, но и о существующем флоте?

— Судоремонт и модернизация. Еще один очень сильный рынок. Старый флот никуда не исчезает.

П: Используете ли вы отечественные программные решения для проектирования? Как оцениваете их текущий уровень и перспективы? У каких разработок видите потенциал?

— Сегодня в работе бюро используется смешанный программный контур, при этом мы последовательно расширяем применение отечественных решений.

Для нас это не формальный показатель импортозамещения. Переход должен сохранять качество проектирования, сроки выполнения работ и совместимость с цифровой средой заказчиков, верфей и смежных организаций. Поэтому каждое новое решение сначала проверяется на реальных задачах и только после этого включается в постоянный рабочий процесс.

Наибольший потенциал мы видим в комплексных отечественных платформах, объединяющих моделирование, инженерные расчеты, выпуск рабочей документации, коллективную работу и управление жизненным циклом судна. Также перспективны решения для обработки результатов трехмерного сканирования, создания цифровых моделей и последующего мониторинга технического состояния объектов.

П: Какие стратегические цели ставите перед КБ на ближайшие годы?

— Российское судостроение сегодня находится в точке стратегического выбора. Проблема заключается не в отсутствии рынка: спрос на новый флот существует и остается структурно высоким. Однако этот спрос пока недостаточно эффективно преобразуется в серийный продукт с понятной стоимостью, прогнозируемыми сроками строительства и экономически обоснованной моделью эксплуатации.

Поэтому для КБ «ТОПАЗ» наиболее интересная траектория развития — не оставаться только организацией, выпускающей комплекты рабочей конструкторской документации. Наша цель — стать разработчиком серийных судов и унифицированных судовых платформ, а также комплексным инженерным центром, способным сопровождать проект на протяжении всего жизненного цикла: от формирования концепции и проектирования до сертификации, строительства, внедрения цифровых решений, технического сопровождения и последующей модернизации.

Такой подход позволяет создавать не отдельный набор чертежей, а полноценный инженерный продукт, который можно повторно применять, адаптировать под разные задачи заказчиков и эффективно запускать в серийное строительство.