Какую роль сыграла Россия в новом мировом Кодексе для автономных судов?

История принятия Кодекса МАНС (Морские автономные надводные суда) началась задолго до 2026 года. Еще в 2017 году IMO запустила масштабный регуляторный скрининг – по сути, ревизию всех основных морских конвенций на предмет того, насколько они пригодны для автономного судоходства. Проверка охватила SOLAS, COLREG, STCW, конвенцию о грузовой марке и десятки других документов. Результат, вопреки опасениям, показал, что фундаментальный каркас морского права в целом не препятствует автономному судоходству. Однако потребовалась доработка и детализация ряда положений. Поэтому IMO решила не создавать совершенно новое регулирование с нуля, а разработать Кодекс МАНС как дополнение к конвенции SOLAS, которое уточняет, как существующие требования должны исполняться на судах без экипажа или с дистанционным управлением.

К маю 2021 года скрининг завершился, и IMO приступила к главному – разработке целевого кодекса. Работа шла медленно, с постоянными спорами между государствами, судовладельцами и профсоюзами. В декабре 2024 года на 109-й сессии MSC (Комитет по безопасности на море – Maritime Safety Committee) был утвержден обновленный дорожный план. К июню 2025 года на 110-й сессии удалось финализировать 18 из 26 глав кодекса. Оставался самый сложный блок – человеческий фактор. Кто будет нести ответственность за ошибку дистанционного оператора? Может ли один капитан управлять десятью судами одновременно? Должны ли береговые центры управления иметь лицензию, аналогичную судовой? Эти вопросы вызвали самые жаркие дебаты, и их решение растянулось еще на год.

Наконец, в мае 2026 года кодекс вступит в силу. Правда, в необязательном статусе. Это означает, что судовладельцы могут применять его добровольно, но именно эта версия станет основой для будущих обязательных норм. Следующий этап – накопление опыта, которое продлится примерно до 2028 года. IMO будет собирать данные о реальной эксплуатации автономных судов, выявлять узкие места и только затем, к 2030 году, приступит к разработке уже обязательного кодекса. Его вступление в силу намечено на 1 января 2032 года, одновременно с новой главой в конвенции SOLAS. Двадцатые годы XXI века – это время проб и ошибок, а тридцатые явно станут временем жестких правил.

Четыре степени автономии

Главное, что нужно понять про Кодекс МАНС – он устанавливает функциональные требования, не предписывая конкретных технических решений. Судовладелец сам решает, как именно обеспечить безопасность своего беспилотного судна, но обязан доказать, что оно обладает уверенной мореходностью. Такой подход, известный как goal-based standards, позволяет технологии развиваться, не оглядываясь на устаревшие предписания.

Кодекс опирается на классификацию из четырех степеней автономии, которую IMO разработала еще в 2018 году. Первая степень – судно с автоматизированными процессами, но полным экипажем на борту. По сути, это современные суда с динамическим позиционированием и другими интеллектуальными системами. Вторая степень – судно, которое может управляться дистанционно, но при этом экипаж остается на борту и готов взять управление в любой момент. Третья степень – полностью беспилотное судно, управляемое с берега. И наконец, четвертая степень – полностью автономное судно, решения принимает искусственный интеллект без участия человека.

Важно понимать, что эти степени — не типы автономных судов, а способы управления, которые могут сочетаться на одном и том же судне. Судно четвертой степени не обязательно должно считаться более эффективным и продвинутым, чем судно третьей степени. Это разные операционные модели, и одно и то же судно может в разных режимах использовать разные степени. Например, в открытом море – полная автономия, а при входе в порт – дистанционное управление с берега. Кодекс охватывает все четыре степени, но главные правовые коллизии возникают именно при переходе к третьей и четвертой.

Особого внимания заслуживают несколько разделов.

Глава о связности определяет требования к каналам связи между судном и береговым центром управления: резервирование, допустимые задержки сигнала, протоколы поведения при потере связи. Это одна из самых технически насыщенных частей документа, напрямую влияющая на выбор спутниковых операторов. Глава о кибербезопасности устанавливает требования к защите судовых систем от атак – и здесь кодекс идет дальше простых рекомендаций, требуя полноценных планов реагирования на инциденты. И, пожалуй, самая неожиданная глава – о поиске и спасении. Комитет IMO принял принципиальное решение о том, что даже полностью беспилотное судно обязано быть способным оказать помощь людям, терпящим бедствие в море. Это означает, что у каждого МАНС должен быть план проведения спасательной операции без экипажа на борту – задача нетривиальная и породившая немало споров.

Битва за центральную роль капитана

Самым сложным оказался блок, посвященный людям. Над главой о человеческом факторе работала специальная межсессионная группа, заседавшая в сентябре и октябре 2025 года. И здесь столкнулись две непримиримые позиции.

С одной стороны, профсоюзы моряков, прежде всего Nautilus International и Международная федерация транспортников, требовали сохранить центральную роль капитана любой ценой. Их аргумент был прост: без ответственного человека на борту никто не сможет принять экстренное решение в нештатной ситуации. С другой стороны, судовладельцы и технологические компании настаивали на максимальной гибкости, вплоть до возможности одному береговому оператору управлять сразу несколькими судами.

Компромисс, зафиксированный в итоговом тексте, оказался типично бюрократическим, но по-своему элегантным. Кодекс постановил: если на борту МАНС есть люди, на борту должен быть и капитан. Это железное правило, которое профсоюзы продавили. А вот вопрос о том, может ли один капитан, находящийся в береговом центре, управлять несколькими судами одновременно, отложен на этап накопления опыта. То есть до 2028–2030 годов это будет решаться индивидуально, в каждом конкретном случае, по результатам оценки рисков. Никаких жестких цифр кодекс не называет, и это позволяет начать эксперименты, не нарушая формально букву закона.

Отдельная история – подготовка дистанционных операторов. Кодекс МАНС не стал вводить детальных стандартов по аналогии с STCW (международной конвенцией о подготовке моряков). Вместо этого документ устанавливает только высокоуровневые требования, а конкретные учебные программы и сертификационные процедуры появятся позже, когда накопится достаточно практического опыта. Это разумно. Непонятно, как учить людей, если еще не до конца ясно, чему именно их учить.

Юридический статус береговых центров управления кодекс определяет однозначно: они считаются продолжением судна, а его персонал – частью экипажа. Это фундаментальное решение, которое тянет за собой целую цепочку последствий для страхования, ответственности и судебных разбирательств. Обычно, если судно столкнется с другим судном, вина ложится на капитана и судовладельца. Но если беспилотное судно, управляемое из берегового центра в Роттердаме, сталкивается с условным танкером у берегов Сингапура, ответчиками могут оказаться и береговой оператор, и разработчик программного обеспечения, и даже провайдер спутниковой связи, допустивший задержку сигнала.

Принятие Кодекса МАНС запускает не только технологические, но и правовые изменения, которые многие эксперты сравнивают с переходом от паруса к паровой машине. В английском общем праве, на котором держится морское страхование и большая часть морского арбитража, понятие мореходное состояние судна всегда оценивалось исходя из наличия квалифицированного капитана и экипажа на борту. Что значит мореходное состояние для судна, у которого нет ни капитана, ни экипажа? Этот вопрос теперь придется пересматривать на уровне фундаментальных принципов.

Клубы взаимного страхования (P&I clubs), обеспечивающие ответственность судовладельцев, оказались перед вызовом. Традиционный полис покрывает ущерб от действий капитана и экипажа. Но кто будет отвечать, если беспилотное судно на полной скорости врезалось в причал из-за сбоя в системе распознавания препятствий? Производитель ПО скажет, что виноват оператор береговой службы, не вмешавшийся вовремя. Оператор сошлется на задержку спутникового сигнала, за которую отвечает телекоммуникационная компания. Судебные разбирательства по таким делам обещают быть долгими, дорогими и беспрецедентными.

IMO осознает эту проблему и параллельно с Кодексом МАНС разрабатывает необязательный Кодекс кибербезопасности. Его ключевой принцип – устойчивость систем к атакам и сбоям. Под регулирование попадают не только судовые системы, но и портовая инфраструктура, и дистанционные интерфейсы управления. Проще говоря, если хакеры взломают береговой центр управления и возьмут контроль над десятком судов, ответственность ляжет на того, кто не обеспечил должную защиту. А защита эта, как показывает практика, до сих пор остается слабым местом даже в самых передовых компаниях.

Россия на острие

На фоне общего технологического ажиотажа российская позиция выглядит неожиданно сильной. Как сообщил Минтранс России по итогам совещания 21 января 2026 года, которое провел директор департамента Виталий Клюев, Российская Федерация направила в IMO более 40 нот с предложениями по развитию международной нормативной базы для автономных судов. В официальном сообщении министерства подчеркивается, что большинство из этих предложений нашли отражение в проекте Международного кодекса по безопасности МАНС.

О каких именно идеях идет речь? В первую очередь – о подготовке и сертификации экипажей МАНС и береговых операторов. Российские морские вузы, прежде всего Государственный университет морского и речного флота имени адмирала Макарова и Российский университет транспорта, уже установили тренажеры автономного судовождения. На них отрабатываются сценарии, которые еще несколько лет назад казались фантастикой: передача управления с судна на береговой центр, действия при потере связи, поведение ИИ в нештатных ситуациях. Российский опыт лег в основу соответствующих глав кодекса.

Главный практический козырь России – паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», работающие на линии Усть-Луга – Балтийск. Это суда длиной почти 200 метров и шириной 27 метров, способные перевозить до 80 железнодорожных вагонов, 78 автомобилей и 12 пассажиров. Они оснащены двумя двухтопливными двигателями мощностью по 6 тысяч киловатт, что позволяет им работать как на дизельном топливе, так и на сжиженном природном газе.

В 2023 году в рамках федерального проекта «Автономное судовождение» на паромы установили отечественную технологию автономной навигации, разработанную компанией Sitronics KT. Система получила название «а-Навигация» и включает в себя автономную навигационную систему, оптические комплексы анализа окружающей обстановки и интеллектуальные системы управления движением.

Управление осуществляется не с мостика, а из специализированного центра дистанционного управления, расположенного в пассажирском порту Санкт-Петербурга. Отсюда капитаны-операторы контролируют движение судов на маршруте протяженностью 518 морских миль. Весь путь условно разделен на четыре участка. На участках в портовых акваториях, где требуется лоцманская проводка, используется режим местного управления с поддержкой принятия решений. А в открытом море паромы идут в режиме дистанционного управления из петербургского центра. С ноября 2023 года общее время управления судами в дистанционном режиме составило более двух тысяч часов на каждое судно.

При этом внедрение технологии не привело к автоматическому исчезновению экипажа. На каждом пароме находится команда из 22 человек, готовая в любой момент перехватить управление в случае внештатной ситуации. И это прямая иллюстрация второй степени автономии по классификации IMO – дистанционно управляемое судно с экипажем на борту.

Кроме того, российские предложения касались нормативного регулирования маломерных необитаемых судов – этот опыт, накопленный при эксплуатации беспилотных катеров в Арктике и на внутренних водных путях, оказался востребован на международном уровне. Еще одна важная российская инициатива – концепция применения автономных буксиров. В России уже разрабатываются проекты таких судов, строительство первой серии запланировано до 2030 года.

Комментарий Александра Пинского, председателя наблюдательного совета Отраслевого центра МАРИНЕТ, директора Центра по продвижению технологий автономного судовождения МАРИНЕТ РУТ:

«Российский практический опыт и принцип «функциональной эквивалентности» – когда мы рассматриваем МАНС не как принципиально новое судно, а как конвенциальное судно, на котором все предписанные конвенциями функции исполняются, но с использованием автоматического и дистанционного управления вместо человека на борту – был важным фактором для принятия МАНС отраслевым сообществом и довольно гладким процессом разработки Кодекса МАНС. Собственно, эта же методология и положена в основу Кодекса: сам документ не является обособленным регулированием, а служит дополнением к конвенции СОЛАС, объясняя и уточняя, как положения СОЛАС и иных документов должны исполняться на автономных судах.

Другая особенность российского подхода – итоговая ответственность человека, которому средства автономной навигации помогают управлять судном (даже в случае полностью автоматического судна), но не заменяют его – тоже стала одним из краеугольных камней Кодекса».

Позиции других игроков

Разумеется, Россия – не единственная страна, участвовавшая в разработке MASS Code. Мировая гонка за лидерство в сфере автономного судоходства давно переросла в «войну стандартов», от которой зависит, как будет выглядеть отрасль через десять лет.

Китай проявил не менее активную позицию, стремясь согласовать свои национальные правила с международными. Пекин делает ставку на системную регуляторную экспансию. Китайские морские академии, особенно Даляньский морской университет, принимали активное участие в работе над Кодексом, особенно по вопросам человеческого фактора. Причем речь идет не просто об участии, а о конкретных результатах. В апреле 2025 года китайская делегация добилась включения в дорожную карту IMO своих «Руководящих указаний по выполнению актов Юридического комитета МАНС» – эта инициатива получила поддержку Франции, Норвегии, России, Кореи, Индонезии, ОАЭ и Нигерии. А в июле 2025 года впервые в истории целая глава черновика Кодекса была принята на основе предложений Китая.

Европейский Союз занял выжидательную позицию. В Брюсселе решили не опережать стандарты IMO, чтобы не создавать фрагментации регулирования. Однако Еврокомиссия не сидит сложа руки и развивает параллельные инициативы: проект SEAMLESS изучает юридический статус автономных судов, а AUTOSHIP фокусируется на технологиях, которые затем могут дополнить MASS Code в части ответственности алгоритмов и обработки данных. Кроме того, «Общий регламент об ИИ» (AI Act) уже сегодня задает требования к системам высокого риска – и под его действие могут попасть алгоритмы управления автономными судами.

Соединенные Штаты оказались в парадоксальной ситуации. С одной стороны, американские технологические компании – лидеры в области автономных систем, включая морские. С другой – действующее федеральное законодательство, включая акты позапрошлого века, требует присутствия экипажа на борту коммерческих судов. Это создает серьезные препятствия для внедрения полностью беспилотных судов в американских водах. Администрации США предстоит долгий и политически чувствительный процесс гармонизации национального законодательства с Кодексом МАНС.

Последние годы очень активно заявила о себе Южная Корея. В апреле 2026 года компания Avikus филиал HD Hyundai, получила сертификацию от норвежского классификационного общества DNV на свою систему автономной навигации HiNAS Control. Это первая в мире сертификация серийной системы, предназначенной для массового применения на различных типах судов, а не для единичного проекта. Система объединяет функции распознавания, принятия решений и управления, позволяя судну самостоятельно уходить от столкновения. Avikus уже установила эту систему на судах, построенных HD Hyundai с 2023 года, и получила заказы на более чем 500 судов. Более того, в конце 2024 года компания подписала контракт с H-Line Shipping на оснащение до 30 судов. Корейские разработчики делают ставку именно на практическое коммерческое внедрение, а не только на регуляторные инициативы – и сегодня их усилия приносят ощутимые плоды.

Япония, в свою очередь, реализует амбициозную программу MEGURI 2040, запущенную «Фондом Ниппон» в 2020 году для решения проблемы старения и нехватки моряков. В январе 2026 года в коммерческую эксплуатацию вошел контейнеровоз GENBU, построенный специально как автономное судно. Он работает на средне- и дальнемагистральных каботажных линиях. Фонд ставит целью, чтобы к 2040 году автономная навигация обеспечивала 50% внутренних перевозок страны.

Норвегия пошла своим путем. Страна уже эксплуатирует – первый в мире полностью электрический автономный контейнеровоз. Судно длиной 80 метров, вместимостью 120 TEU, было построено в 2021 году и в 2022 году начало коммерческую эксплуатацию. Маршрут судна короткий, примерно в 11 морских миль, и занимает около часа. Оно перевозит готовую продукцию (минеральные удобрения) с производственного завода компании Yara в Порсгрунне в порт Бревик, откуда удобрения отправляются на международные рынки.

К этим лидерам стоит добавить и Сингапур. Город-государство активно создает у себя инфраструктуру для испытаний автономных судов. В порту Сингапура, одном из самых загруженных в мире, с 2021 года действует морской портал для испытаний МАНС, где компании могут тестировать свои технологии в реальных условиях. Местное агентство морского и портового управления также разработало собственные регламенты и руководства для таких испытаний.

Дорожная карта до 2032 года

Для российских судовладельцев, операторов и страховщиков критически важно понимать временную шкалу. Ближайшая веха – декабрь 2026 года, когда на 112-й сессии MSC будут разработаны рамки для этапа накопления опыта. С 2026 по 2028 год IMO будет собирать данные о реальной эксплуатации автономных судов. Участие в этом процессе, даже в качестве наблюдателя, даст компаниям конкурентное преимущество при разработке обязательной версии кодекса.

В 2028 году начнется разработка обязательного Кодекса МАНС, одновременно с внесением поправок в конвенцию SOLAS – в нее добавится новая глава, посвященная автономному судоходству. Принять обязательный кодекс планируется к 1 июля 2030 года, а вступит он в силу – 1 января 2032 года.

Что все это значит для российского рынка уже сейчас? Как минимум три вещи. Во-первых, инвентаризация флота – какие суда компании могут перевести в режим дистанционного управления в ближайшие пять лет? Это прежде всего суда на фиксированных маршрутах – паромы, фидерные контейнеровозы, буксиры. Во-вторых, аудит кибербезопасности. Даже если судовладелец не планирует переход на автономное управление, требования кибербезопасности Кодекса МАНС станут отраслевым стандартом, и к этому нужно готовиться заранее. В-третьих, подготовка кадров. Российские морские вузы уже готовы обучать береговых операторов и переподготавливать плавсостав.

В СМИ уже начали звучать громкие лозунги вроде «конец эры капитанов». Действительно ли профессия уходит в прошлое? Вице-президент американского классификационного общества ABS Майкл Кей заявил по этому поводу:

«По мере того как дискуссия созрела после длительного периода консультаций, фокус смещается с ранних идей о полностью беспилотных судах к более реалистичному спектру контролируемых, автономных и дистанционно поддерживаемых операций. Автономия – это не единая цель, а континуум, который по-прежнему полагается на участие человека, будь то на борту или на берегу».

Так что капитаны в будущем не исчезнут. Они, скажем так, переместятся – с мостика в береговой центр управления, оборудованный джойстиками и многоканальными дисплеями. Но ответственность за судно и груз остается на них. Более того, новые технологии требуют новых компетенций, поэтому капитан будущего должен разбираться в кибербезопасности, спутниковой связи и основах программирования не хуже, чем в правилах предотвращения столкновений.

Комментарий Александра Пинского, председателя наблюдательного совета Отраслевого центра МАРИНЕТ, директора Центра по продвижению технологий автономного судовождения МАРИНЕТ РУТ:

«Автономные суда не только трансформируют профессию моряка за счет новых навыков, но и расширяют возможности. Так, появление «дистанционных» экипажей на берегу является фактором для расширения инклюзивности и привлекательности профессии: для женщин, моряков с ограничениями для работы на судне, возрастных опытных офицеров и просто тех, для кого оторванность от дома и условия работы в море сегодня служат барьером. И это, безусловно, может значительно сократить растущий дефицит квалифицированных морских офицеров во всем мире.

Кроме этого, перекладывание рутинных операций, стандартных ситуаций и разнообразной отчетности «на плечи» компьютера позволит сфокусировать работу моряков на собственно «человеческих задачах» – стратегическое управление, безопасность, нештатные ситуации, управление людьми, которые как раз требуют человеческого ума и знаний. А следовательно, увеличит интеллектуальную составляющую и престиж профессии».