Большая статья «Медиапалубы» о ежедневной работе одной из самых интересных судоходных компаний России.
Плавучая поликлиника «Святитель Лука» создавалась как решение для труднодоступных местностей — судно с малой осадкой, высокой скоростью и возможностью работать у необорудованного берега.
Проработав уникальный объект от эскиза до испытаний на воде, корабелы из «Порта Коломна» увидели в нем потенциал в виде создания полноценной платформы, на базе которой можно создавать востребованные пассажирские и грузопассажирские суда для удаленных регионов. О том, как инженерные ограничения превратились в новые возможности для отрасли, — в интервью с генеральным директором «Порта Коломна» Владимиром Алексеевым.
П: Владимир Яковлевич, для тех, кто не очень хорошо знаком с вашим предприятием, расскажите, чем сегодня занимается «Порт Коломна». И как получилось, что, несмотря на название, компания специализируется далеко не только на портовой деятельности?
– «Порт Коломна» – это многопрофильное предприятие. Мы занимаемся грузовыми и пассажирскими перевозками, а также судостроением и судоремонтом. При этом около 75% общего объема работы приходится на перевозки, а судостроение и судоремонт занимают примерно 25%.
П: Вы работаете только на внутренних водных путях?
– Не только. Исторически – да, это внутренние водные пути, но в последние годы мы начали строить суда, способные выходить в морские районы. По перевозкам мы также работаем на Черном море, у нас есть грузовые и барже-буксирные составы морского класса.
П: Какая грузовая база формирует основной поток перевозок?
– Основу составляют минерально-строительные грузы. Перевозим гипсовый камень – порядка 250 тысяч тонн в год, шлак для цементной промышленности, металл (как в рулонах, так и в листах), зерно, щебень.
В целом работаем практически со всеми грузами, которые экономически целесообразно перевозить речным транспортом.
П: Работу по судоремонту ведете не только по обслуживанию собственного флота, но и для сторонних заказчиков?
– Примерно 60% ремонтов приходится собственный флот. В целом, ежегодно через предприятие проходит около сотни судов. У нас обслуживается флот, работающий на Волге, Оке, Дону, Москве-реке.
Например, в прошлом году мы модернизировали теплоход «Невский-6» для компании «Фирма «МВК»: судно удлинили на 18 метров, что позволило увеличить его грузоподъемность примерно на 800 тонн. До этого аналогичную работу мы выполняли для компании «Волго-Балтийский Флот».
Большая статья «Медиапалубы» о ежедневной работе одной из самых интересных судоходных компаний России.
П: Один из ключевых проектов предприятия – плавполиклиника проекта 132ПК «Святитель Лука». Проект достаточно известный, напомните кратко, какие задачи решает это судно?
– Судно предназначено для обследования и лечения населения непосредственно на борту. То есть это не просто доставка медицинского персонала к месту работы, а полноценная плавучая поликлиника. Одновременно судно может принимать до 50 человек в день. Здесь проводят обследования, лечение, а при необходимости можно развернуть и небольшой хирургический кабинет.
На теплоходе постоянно в течение всей навигации работает медицинский персонал – 25 человек. Они живут на судне, для них предусмотрены комфортабельные каюты.
Поликлиника работает по графику, переходя из одного населенного пункта в другой, и может останавливаться в том числе у необорудованных берегов.
Продолжительность стоянки зависит от количества пациентов и обычно составляет от трех до семи дней.
П: Как возник заказ на создание «Святителя Луки»? Почему обратились именно к вам?
— Структура производства и технологические процессы на крупных судостроительных предприятиях обычно выстроены таким образом, что им экономически сложно строить одно головное судно. Себестоимость такого заказа получается очень высокой из-за большого объема подготовительных работ и накладных расходов.
У нас предприятие устроено иначе. Производственная структура более гибкая, а технологии, которые мы используем, годами отрабатывались и оптимизировались именно с точки зрения сокращения затрат – как на подготовительных этапах, так и в процессе строительства. Это позволяет значительно снизить стоимость постройки.
Для проекта было важно не только построить сложное судно, но и сделать это в очень сжатые сроки. Предприятий, которые одновременно умеют проектировать, строить и укладываться в короткий график, немного. Мы умеем работать со сложными объектами и за все время существования предприятия сроки по таким проектам не срывали.
Ханты-Мансийский автономный округ изучил рынок, возможности судостроителей и выбрал нас. Считаю, что не ошибся. Наше конструкторское бюро разработало проект этого судна всего за шесть месяцев. А если считать от закладки киля до передачи теплохода заказчику в Ханты-Мансийск, включая сложный перегон по Северному морскому пути, весь цикл занял полтора года. Для головного судна такого назначения это очень короткий срок.
Подробности рассказал Дмитрий Каляев, заместитель по судостроению генерального директора предприятия «Порт Коломна»
П: Судно достаточно нестандартное. Как вы его проектировали? Какие особенности эксплуатации и конструкции учитывали?
– Одна из ключевых особенностей – отсутствие причалов в населенных пунктах вдоль Оби и Иртыша. Чтобы обеспечить прием пациентов прямо с необорудованного берега, мы уменьшили осадку судна и применили развитую балластную систему. Она позволяет, в том числе, снимать судно при посадке носом на мель. Кроме того, форма и прочность носовой оконечности дают возможность без повреждений подходить к необорудованному берегу.
Судно фактически подходит к берегу, упирается в него, после чего опускается трап. По нему могут подниматься в том числе маломобильные пациенты – люди на колясках и с ограничениями по движению. Это требование изначально было заложено в техническом задании.
Второе важное условие – высокая скорость. Судно должно работать в условиях сильных течений и при этом выдерживать график остановок. Необходимых показателей удалось добиться за счет подбора оптимального сочетания обводов корпуса, мощности силовой установки и движительного комплекса.
Третья задача связана с малой осадкой и внутренней обстройкой. Из-за специфики назначения пришлось тщательно подбирать материалы. Например, при устройстве рентген-отделения необходимо учитывать защиту от излучения. Кроме того, судно оборудовано лифтом для маломобильных пациентов и отдельным лифтом для подачи провизии из кладовых, расположенных внутри корпуса, в камбуз на верхней палубе.
Отдельно учитывались климатические условия региона. Судно оснащено автономной системой климат-контроля с возможностью индивидуальной регулировки температуры в каждой каюте, а также системой водяного отопления всех жилых и служебных помещений, работающей от дизельного котла Kiturami.
П: Перегон судна в ХМАО тоже был не самой стандартной операцией…
– Да, судно перегоняли по Северному морскому пути. До Беломорска оно шло своим ходом – это около 2,5 тысячи километров. Далее, от Беломорска до Нового Порта в Обской губе, его вели на буксире. После этого теплоход снова продолжил движение самостоятельно – до Сургута, а затем до Ханты-Мансийска.
В общей сложности от Коломны до конечной точки судно прошло более семи тысяч километров.
П: Активная фаза строительства пришлась на начало санкций. Это повлияло на проект?
– Критического влияния не было. Если бы проект разрабатывался сторонней организацией, в процессе строительства, возможно, пришлось бы потратить время на согласование изменений и подбор аналогов. Мы же сами выполняли проектирование, поэтому оперативно вносили корректировки и без проблем их согласовывали.
П: Какая энергоустановка стоит на судне?
– На судне установлены китайские агрегаты Weichai. Это надежное оборудование с хорошим моторесурсом и высокой ремонтопригодностью, к тому же нет проблем с запчастями.
Но основная конструкционная сложность проекта была не в выборе двигателей, а в необходимости совместить взаимоисключающие параметры. Судно должно было иметь очень малую осадку (всего 1,3 метра) и при этом развивать высокую скорость. При такой осадке невозможно установить винт большого диаметра, а без этого сложно обеспечить тягу. При этом требуемая скорость – около 24 км/ч – для водоизмещающего судна достаточно высокая. Еще и само судно весьма тяжелое — более 700 тонн. При мощности около 1340 лошадиных сил добиться нужных характеристик было непросто, но в итоге требуемые показатели удалось получить.
Но при всем при этом «Святитель Лука» получился очень маневренным. Формально на нем есть подруливающее устройство, но экипаж практически им не пользуется. За счет поворотных насадок и компоновки судно уверенно управляется и заходит в ограниченные акватории без дополнительных средств.
П: На месте судно прошло финальную достройку и испытания, в сентябре его передали заказчику. Когда планируется запуск в полноценную эксплуатацию?
– Уже в ближайшие месяцы. Сейчас предстоит настройка медицинского оборудования. Техника достаточно серьезная (рентген, флюорография, маммография и др,), поэтому тоже требует временных затрат. Этим будут заниматься медики совместно со специалистами по наладке оборудования.
В апреле мы направим туда свою группу – для помощи, финальной проверки и ввода судна в эксплуатацию.
П: Насколько такие суда оправданы по сравнению со строительством стационарных медучреждений?
– Для местных регионов построить полноценную сеть медицинских учреждений практически невозможно. Еще сложнее – обеспечить их квалифицированными кадрами. Там очень много небольших населенных пунктов, удаленных друг от друга; развить транспортную сеть тоже проблематично из-за географических особенностей.
Поэтому экономическая целесообразность мобильной поликлиники очевидна. Судно позволяет сосредоточить специалистов и оборудование в одном месте и доставлять их туда, где они действительно нужны.
П: Рассматривается ли возможность серийного строительства подобных судов?
– Любой удачный проект хочется тиражировать, особенно когда он адаптирован под уникальные регионы. Но, на мой взгляд, на базе этого корпуса более востребованным может стать не столько медицинский, сколько пассажирский и грузопассажирский флот.
Сегодня в стране практически нет современных пассажирских судов для рек с ограниченными глубинами – таких как Ока или Белая. Многие проекты в этом сегменте реализуются с большими задержками.
Проблема в том, что в России фактически отсутствует современная школа строительства речных круизных судов. Это сложный продукт, требующий комплексного подхода: нужны опытные проектанты, строители и заказчики. Часто на практике возникает ситуация, когда проект формально выполнен, но при эксплуатации выясняется, что каюты неудобны, проходы слишком узкие, планировка не продумана.
Когда мы работали над «Святителем Лукой», все решения сначала моделировались. Мы проверяли компоновку, эргономику помещений, удобство эксплуатации. То же самое касалось корпуса. Чтобы добиться нужной скорости, мы опробовали несколько вариантов обводов – и только пятый дал необходимый результат. В дальнейшем это подтвердилось на практике. Именно поэтому корпус оказался удачным и может служить базой для других типов судов.
Сейчас мы в инициативном порядке прорабатываем эскизный проект пассажирского судна для использования на реках с ограниченными глубинами – на Оке, Белой, Москве-реке. У пассажирского варианта длина будет больше, а основная прибавка по объему пойдет за счет развитой надстройки. Ширину мы видим примерно в 16 метров. Это и позволит довести пассажировместимость примерно до 140 человек при хорошем уровне комфорта.
На Оке, например, глубины часто составляют всего 170 сантиметров, и то не всю навигацию. Для таких условий современные круизные суда практически отсутствуют. А на базе корпуса проекта 132ПК можно сделать судно вместимостью около 120-140 пассажиров, и экономическая эффективность у него будет высокой.
П: А для Сибири и Дальнего Востока такой пассажирский вариант возможен?
– Да, проект можно адаптировать. У него хороший потенциал как у универсальной платформы: можно увеличить пассажировместимость, повысить класс судна, изменить конфигурацию под конкретные условия эксплуатации.
П: А каков вариант в грузопассажирской модификации?
– На базе этого корпуса мы прорабатываем скоростной грузопассажирский паром с возможностью погрузки и выгрузки техники у необорудованного берега. Судно сможет подходить к берегу и выгружать автомобили через раскладывающуюся гидравлическую аппарель. Такой формат особенно актуален для северных и удаленных регионов, где отсутствует развитая дорожная инфраструктура.
Сегодня в России такие решения практически не представлены. А например, в Норвегии и Финляндии они активно используются.
П: Такой вариант эффективнее традиционных барже-буксирных схем?
– Это стандартная схема для регионов, но ее минус в низкой скорости и в отсутствии комфортных условий для пассажиров. Скоростной паром может проходить маршрут существенно быстрее. Это особенно важно там, где технику и людей нужно перевозить регулярно, а альтернативы в виде дорог нет.
П: Ведутся ли еще какие-либо интересные проекты по судостроению?
– Мы открыты к новым заказам. Сейчас у многих заказчиков ограниченные финансовые возможности, поэтому мы начали смотреть в сторону направлений, которыми раньше не занимались. Например, рассматриваем военные заказы. Кроме того, хотим попробовать себя в строительстве промыслового флота. За крупные траулеры не возьмемся из-за ограниченной инфраструктуры, но суда длиной до 70 метров – вполне готовы осваивать.
П: А на каких заказах вы традиционно специализируетесь?
– В последние годы «Порт Коломна» реализовал несколько проектов в сегменте технического флота. В частности, мы единственные в стране строили черпаковые земснаряды. Кроме того, был построен плавучий кран грузоподъемностью 35 тонн в грейферном режиме и 45 тонн – в крюковом.
В целом нам интересно работать именно с технически сложными проектами. Во многом это связано с тем, что мы сами эксплуатируем подобную технику и хорошо понимаем, какие требования к ней возникают в реальной работе – к кранам, землесосам и другим видам специализированного оборудования. Поэтому мы часто берем проекты «под ключ» – начиная с проектирования и заканчивая строительством.
Эти данные следуют из подсчетов ТАСС на основе данных мониторинговых систем морского транспорта.
800 из них — это танкеры и сухогрузы.
Работы выполняло подведомственное предприятие Росморречфлота ФГУП «Росморпорт».
Росморречфлот в лице ФКУ «Дирекция госзаказчика» проверил ход строительства нового судна для работы на Северном морском пути.
