Предсказуемость в доставке груза стала важнее экономики: Мурманск открыт для белорусского экспорта

Белорусские калийные удобрения уже не первый год идут через российские порты, однако Мурманск пока остается скорее дополнительным направлением, а не регулярной точкой обработки. В 2026 году здесь заметно выросли объемы перевалки удобрений, была перестроена технология работы с калием, а в марте Мурманский балкерный терминал экстренно принял сразу две судовые партии с белорусским грузом. Теперь вопрос стоит за тем, сможет ли северный маршрут перейти от отдельных поставок к устойчивой логистической схеме.

Традиционно белорусский калий отправляется на экспорт через российские порты Балтийского бассейна. Мурманское направление может стать дополнительным маршрутом, который позволит гибче реагировать на изменения в логистике — от ледовой обстановки до перебоев на отдельных участках транспортной цепочки. Мурманский балкерный терминал (МБТ) и Мурманский морской торговый порт (ММТП) уже имеют опыт приема такого груза и готовы наращивать его перевалку.

В марте этого года МБТ отправил на экспорт два судна с белорусским калием, суммарно около 100 тысяч тонн, которые изначально должны были идти через Балтику. Из-за сложной ледовой обстановки в Финском заливе возник риск срыва поставок, поэтому экспортер перенаправил груз в Мурманск. Обе партии были обработаны и отправлены в надлежащие сроки.

Этот эпизод показал не только способность терминала быстро принять дополнительный грузопоток, но и то, что технология работы с калием может быть адаптирована под регулярную перевалку. Первоначальная схема предполагала выгрузку груза из вагонов в бункер с последующей подачей на судно. В дальнейшем ее перестроили.

В МБТ модернизировали складскую логистику, организовали хранение калийных удобрений и внедрили мобильные конвейерные системы, которые позволяют ускорить подачу груза на судно. По словам представителей терминала, если при первоначальной технологии суточная производительность составляла около 2,5-4 тысячи тонн, то после перестройки она достигла уже до 10 тысяч. Это практически вдвое сократило время обработки судна и одновременно ускорило оборот вагонов.

Как пояснили «Медиапалубе» на предприятии, терминал уже имеет технологическую базу для работы с минеральными удобрениями, а калий постепенно становится все более заметной частью его грузовой базы. Смена технологии не потребовала масштабных производственных изменений. Специалисты порта сами спроектировали и изготовили новое и модернизировали имеющееся оборудование.

Круглогодичная навигация и глубоководные причалы порта позволяют работать с крупнотоннажными судами, а значит, на длинном экспортном плече есть возможность укрупнять судовые партии и снижать удельную стоимость морской перевозки. Для грузов, которым предстоит пройти значительное расстояние от северного порта до конечного получателя, это важное преимущество.

Но порт – только одна часть цепочки.

Где заканчиваются возможности терминала

Главный вопрос для мурманского маршрута начинается еще до того, как вагон с удобрениями попадет на терминал.

Перевозка до Мурманска сегодня обходится дороже, чем до портов Балтийского бассейна, и это снижает привлекательность направления для грузовладельца. В Мурманской области уже обсуждают с РЖД возможные тарифные стимулы, которые должны сделать условия перевозки через Мурманск более сопоставимыми с альтернативными направлениями.

Но тариф — не единственная составляющая экономики маршрута. В условиях быстро меняющейся логистики все большее значение имеет предсказуемость: возможность доставить груз в срок, когда привычные маршруты сталкиваются с ограничениями. Директор по логистике и тарифному регулированию НТК Андрей Рыженков отмечает, что универсальные северные порты в таких ситуациях позволяют не останавливать перевозки и сохранять работу производства. Для операторов, по его словам, важна именно предсказуемость движения груза.

Мурманское направление уже показывает, что более высокий железнодорожный тариф не обязательно означает пропорционально более высокую стоимость всей логистики. За счет согласованной работы порта, операторов, владельцев подвижного состава и грузоотправителя перевозку калия с Урала удалось организовать примерно на уровне стоимости доставки до Усть-Луги, несмотря на более высокий тариф на северном плече.

Еще один элемент этой модели — эффективное использование вагонного парка. В рамках адресного логистического решения «Большое кольцо», разработанного НТК («Национальная транспортная компания», один из крупнейших российских операторов железнодорожного подвижного состава) совместно с «Портовым Альянсом» (логистический холдинг, объединяющий портовые активы, в том числе МБТ и ММТП), была организована доставка калия из Березников (Пермский край), где расположено производство, в Мурманск. После выгрузки калия вагоны загружают апатитовым концентратом – сырьем для производства минудобрений. Далее груженные вагоны отправляются на заводы в Белореченске (Краснодарский край) и Кингисеппе (Ленинградская область).

Это позволяет сокращать порожний пробег и повышать эффективность оборота специализированных вагонов. Сейчас эта схема работает на российских грузах, но ее рассматривают как модель, которую можно применять и для других массовых грузопотоков.

В целом, железная дорога остается традиционной заминкой мурманского направления. Портовые мощности здесь исторически развивались быстрее, чем железнодорожная инфраструктура, поэтому вопрос пропускной способности подходов к Мурманску остается одним из ключевых для дальнейшего роста грузопотока. Станция Мурманск в последний раз серьезно модернизировалась еще в 1980-х годах и сегодня имеет ограничения по сортировке поездов. Представители портовой отрасли считают ее модернизацию необходимой, особенно если грузовая база мурманского направления продолжит расти.

Что будет дальше — решит рынок

Экономика перевозки — уже не главный критерий, считает исполнительный директор ММТП и МБТ Павел Олейник. Сейчас грузовладельцев в первую очередь интересует не стоимость доставки, а ее надежность — возможность в любой политической и экономической ситуации гарантированно довезти груз из точки А в точку Б. Для Мурманска сейчас это и есть главный аргумент: не самая низкая цена, а предсказуемость и стабильность.

Технологически Север свое доказал: Мурманский терминал способен принять, сохранить и отгрузить белорусский калий быстрее и без привлечения новых мощностей. Дальнейшая судьба маршрута зависит уже не от порта, а от более глобальных решений — тарифной политики РЖД и темпов модернизации железнодорожных подходов к Мурманску. Пока этот вопрос не закрыт, статус направления будет определять не порт, а конъюнктура: насколько часто и насколько остро Балтика будет создавать поводы для разовых переключений.