Судно прошло полный цикл испытаний: швартовных и ходовых.
25 сентября в Санкт-Петербурге в рамках 13-й ежегодной выставки яхт и катеров Saint-Petersburg International Boat Show 2026 прошел первый круглый стол «Малое судостроение и яхтенная инфраструктура». Организатором выступило информационное агентство «Медиапалуба». Лицом к лицу встретились представители надзорных органов, органов по сертификации и испытательных лабораторий, судостроительных предприятий, проектных организаций, отраслевых объединений и компаний, работающих с инфраструктурой и эксплуатацией маломерного флота.
А когда в камерном пространстве сходятся представители всех заинтересованных сторон, всегда начинает искрить: вопросов у всех накопилось много, проблемы известны, есть о чем поговорить начистоту. В итоге разговор получился шире первоначальной повестки. Участники разбирали всю цепочку, с которой сталкивается владелец или производитель маломерного судна: от разработки документации и сертификации до классификации, регистрации, подготовки судоводителя, коммерческой эксплуатации, заправки, стоянки и обслуживания.
Мы решили, что не будем просто пересказывать вам доклады основных спикеров. Куда интереснее и полезнее показать, вокруг каких именно точек соприкосновения шла полемика. Так что перед вами обзор основных проблемных вопросов, которые поднимались участниками круглого стола. Часть из них получила конкретные предложения по дальнейшей работе, часть осталась предметом дискуссии. Но в любом случае эта четырехчасовая встреча показала, как много разрозненных вопросов сегодня приходится решать производителям, судовладельцам и операторам маломерного флота.
Прошлой осенью произошли ключевые изменения в законодательстве, касающиеся маломерного флота. Дело в том, что с 1 сентября 2025 года вступил в силу федеральный закон № 4-ФЗ «О безопасности людей на водных объектах», который исключил прежнее разделение маломерных судов по целям использования на коммерческие и некоммерческие. Государственная инспекция по маломерным судам МЧС России получила полномочия по надзору, регистрации и освидетельствованию маломерных судов независимо от характера их использования. То есть теперь в ее ведении находится и коммерческий флот.
Речь идет о маломерных судах длиной до 20 метров с общим количеством людей на борту до 12 человек. Ранее они состояли в Государственном судовом реестре, а теперь должны перейти в реестр маломерных судов ГИМС. При этом переход происходит постепенно: очередное освидетельствование таких судов уже проводит ГИМС, а по истечении установленного периода судно исключается из прежнего реестра. На все про все отпущено пять лет.
В дополнение к этому вышел приказ МЧС России № 980 «Об утверждении обязательных требований к технической документации на маломерное судно». Документ вступил в силу 1 марта 2026 года и определяет состав технической документации, который должен сопровождать маломерное судно: среди прочего — сведения об остойчивости и непотопляемости, теоретический чертеж, чертеж общего расположения, расчет нагрузки масс, спецификация и эксплуатационные документы.
Все это важно для понимания сути дискуссии, развернувшейся практически сразу после начала круглого стола.
Выступавший первым Олег Соколов, заместитель руководителя органа по сертификации ООО «РусБалт-Тест», напомнил, что в России действует многоуровневая система технического регулирования. Для продукции, на которую распространяется технический регламент Евразийского экономического союза, именно его требования являются основой подтверждения соответствия. Между тем ГИМС находится в ведении МЧС и относится к системе надзора за безопасностью маломерных судов, а сертификация осуществляется в другом контуре.
Отсюда и возникает главный вопрос. Сертификат соответствия подтверждает выполнение требований технического регламента. При этом приказ № 980 устанавливает состав технической документации, которую инспекция использует при работе с судном. Часть этих требований выходит за рамки документов, необходимых для подтверждения соответствия.
«Это противоречит требованиям технического регламента и значительно увеличивает нагрузку на изготовителя, который уже прошел сертификацию. Мы считаем, что такие требования ущемляют его права», — пояснил Олег Соколов.
Проблема особенно чувствительна для малого бизнеса. Основными заказчиками услуг по сертификации выступают микропредприятия с ограниченными кадровыми, финансовыми и временными ресурсами. Для крупного завода дополнительные расчеты и документы могут стать частью штатной работы, тогда как небольшой производитель зачастую вынужден разбираться в нескольких системах регулирования практически самостоятельно.
На этом фоне в разговор вошла сама ГИМС.
«Для нас было большой неожиданностью, что вся коммерция перешла к нам. В Санкт-Петербурге около 2500 судов будут перерегистрированы из морского и речного регистров в ГИМС. Честно признаюсь: мы к этому не были готовы», — признался Александр Радько, начальник Центра ГИМС Главного управления МЧС России по Санкт-Петербургу.
Для самой инспекции это означает серьезное увеличение объема технической работы. Александр Радько говорил и о другой стороне вопроса: вместе с новыми полномочиями выросла ответственность за решения инспектора. Ведь именно он будет теперь виноват при возможных авариях с судном: почему выдал разрешение, если с ним не все в порядке? А есть ли у инспектора необходимый опыт и необходимые знания, чтобы адекватно оценить все нюансы?
При этом возможности разных регионов различаются. В Петербурге специалист может сопровождать строительство судна от закладки киля до ходовых испытаний, участвовать в проверке управляемости, остойчивости и непотопляемости. Но во многих субъектах специалистов с необходимой квалификацией мало. И это просто стопорит для предприятий весь процесс постройки судов. Иван Шмойлов, генеральный директор Череповецкого судостроительного завода, прямо заявил, что целая серия его барж не может получить документы именно из-за этого — в регионе нет специалиста от ГИМС, который бы смог провести процедуру. А в другие регионы обратиться невозможно, закон не позволяет.
«Очевидно, что ГИМС не располагает возможностями для проведения полноценного анализа документации, классификации, испытаний и других необходимых работ. Это стало понятно за 12 лет, прошедших с момента вступления в силу технического регламента. Не хватает квалификации, оборудования и других ресурсов», — подытожил руководитель «РусБалт-Теста» Василий Алексеев. По его мнению, часть полномочий по классификации можно было бы передать аккредитованным органам по сертификации и испытательным лабораториям.
При этом идея создания дополнительных лабораторий для проведения испытаний таит в себе отдельные подводные камни. В первую очередь страдает экономика, ведь на каждую такую лабораторию будет приходиться меньше испытаний. А значит, они станут заметно дороже.
«Наверное, в зале есть предприниматели. Посчитайте, сколько будет стоить содержание такой лаборатории и сколько тогда будет стоить одно испытание. Если у вас 50 лодок, то есть 50 испытаний в год — это примерно одно испытание в неделю. Сколько будет стоить каждое из них?» — привел он конкретику.
Еще одна самостоятельная тема круглого стола связана с постановлением правительства РФ № 719. Это нормативная база для подтверждения российского происхождения промышленной продукции, а в судостроении она используется в том числе через систему баллов за отечественные материалы, оборудование и технологические операции.
Сергей Алексеев, заместитель генерального директора АНО «Судпром», в своем выступлении обратил внимание на несколько моментов. Для судов длиной до 25 метров сохранилась возможность включать в реестр российской промышленной продукции сам проект, без привязки к конкретному строительному номеру. Выписка выдается на пять лет, поэтому завод может в этот период строить суда соответствующего проекта без отдельного подтверждения происхождения каждого корпуса.
В августе 2026 года судовой раздел документа был существенно обновлен: расширили перечень продукции и уточнили балльную систему оценки локализации. Для небольших судов это оказалось особенно заметно: по словам Сергея Алексеева, раньше при некоторых вариантах комплектации могло физически не хватать оборудования, чтобы набрать требуемое количество баллов. Теперь возможностей стало больше.
Отдельная проблема связана с тем, как вся эта информация отражается в документации. Если объединить несколько позиций в одну комбинированную систему, можно лишиться возможности получить баллы. Поэтому для каждой системы нужны собственные схема, спецификация и перечень оборудования.
Но, по сути, главный совет Сергея Алексеева касался вовсе не арифметики баллов. Он говорил о том, когда именно завод должен начинать заниматься этой процедурой.
«Даже те, кто уже проходил эту процедуру, иногда начинают заниматься документами в последний момент: нужно срочно внести судно, поскольку через неделю или месяц предстоит подтверждать его происхождение. В результате завод действует самостоятельно или с помощью консультантов, но часто не видит общей картины. А планировать внесение в реестр нужно уже на этапе разработки конструкторской документации. В проект следует закладывать возможность использования российского оборудования, которое уже включено в реестр российской промышленной продукции».
Однако, как тут же выяснилось, у судостроителей свой взгляд на эту ситуацию… и своя головная боль. На практике часто выходит так, что набрать баллы на маломерном судне очень сложно. Тем более если оно простое по функционалу и не предусматривает большого количества технических средств. Тот факт, что теперь выбор позиций увеличился, никак не помогает, если на судне вообще нет необходимости размещать целую гроздь разных агрегатов.
И здесь опять настойчиво звучал голос Ивана Шмойлова, на предприятии которого строится серия баржей. За счет каких операций и какого оборудования нужно добирать положенные баллы? И почему вообще эти баллы приходится набирать, если изначально эти суда строятся на российской верфи из отечественных материалов и ничего иностранного там по умолчанию нет?
Получается парадоксальная ситуация, когда полностью отечественное судно не признается отечественным, потому что не набирает нужного количества баллов. То есть изначальная идея с импортозамещением здесь становится барьером на пути отечественного производителя. Не было бы логичнее учитывать процентное соотношение импортным и российских компонентов вместо того, чтобы требовать исключительно количественного набора баллов?
Кстати, маломерка в современном судостроении часто строится из композитных материалов, а это сразу ставит ее в еще более затруднительное положение.
«Корпус композитного судна зачастую формируется за одну технологическую операцию. Как в этом случае быть с баллами? За композит дается 200 баллов, а за металлический корпус — тысяча», — напомнил Иван Шмойлов.
Судя по тому, как реагировал зал на эту тему, в маломерном судостроении проблема с баллами стоит очень остро.
Если нормативные вопросы касались того, как построить и зарегистрировать судно, то инфраструктурный блок показал следующую проблему: судну требуется место для базирования, заправки, обслуживания и зимнего хранения.
Дмитрий Макаров, директор St. Petersburg International Boat Show, начал разговор с проблемы статистики. По его словам, полноценного доступа к базе данных ГИМС у научных организаций сейчас нет. Из-за этого рынок испытывает дефицит информации о составе флота.
«Ни одному научному институту не предоставляют базу данных ГИМС для полноценного анализа: где какие суда зарегистрированы, с какой мощностью и какими размерениями. При этом регистрация судна в определенном субъекте еще не означает, что оно там же эксплуатируется».
Из-за отсутствия данных предприниматели иногда вынуждены считать суда вручную: ездить по городам, фотографировать стоянки и по этим сведениям оценивать потенциальный спрос. Дмитрий Макаров назвал такой подход нежизнеспособным.
Об этом же говорил начальник Центра научных исследований и инновационной деятельности Волжского государственного университета водного транспорта Сергей Гордлеев. Участники рынка постоянно обсуждают одни и те же вопросы, однако информация о флоте, его состоянии, производстве и эксплуатации практически не накапливается в единой системе. Такую роль мог бы взять на себя Минпромторг, однако для этого требуется более четкое взаимодействие между ведомствами.
С нехваткой данных связана и проблема инфраструктуры. Сейчас отсутствуют единые стандарты для локальных объектов, прежде всего мест стоянки и обслуживания судов. Необходим цифровой сервис, который позволял бы владельцу или туристу заранее увидеть доступные причалы, места остановки и заправки.
«Идея «Яндекс.Карт на воде» уже обсуждалась, но такого сервиса пока нет. Человеку не хватает доступа к информации об инфраструктуре: чтобы он мог открыть карту, выбрать нужную точку, узнать, где можно остановиться или заправиться», — пояснил Сергей Гордлеев.
Для инфраструктурных проектов особенно важна бункеровка. Плавучая заправочная станция сталкивается с экологическими и техническими требованиями, специализированное судно требует экипажа и отдельной организации снабжения. При этом на Волге на некоторых участках просто отсутствуют точки заправки. Для длинного маршрута это превращается уже в вопрос самой возможности эксплуатации судна.
Еще одна проблема касается частной аренды судов. Участники обсуждали модель private charter, при которой собственник предоставляет судно во временное пользование без классического договора перевозки пассажира. Специального режима для такой деятельности российское законодательство, по их оценке, пока не сформировало. В результате модель, распространенная на зарубежных рынках, сталкивается с российской системой регулирования коммерческой деятельности на воде.
Отдельно обсуждалась причальная инфраструктура. Инвестору требуется горизонт, на котором можно вернуть вложения. Дмитрий Макаров привел простой пример:
«Если бы мне, например, отдали водную поверхность вместе с причальной стенкой в аренду на 20 лет, я мог бы вложиться: построить ресторанную зону, зону отдыха, оборудовать нормальные причалы, обеспечить подключения и соблюдение экологических требований, установить системы для откачки стоков. Но пока нет понятных долгосрочных правил игры, никто не будет вкладываться в причальную инфраструктуру».
Вопрос аренды водной поверхности уже частично регулируется изменениями земельного законодательства, однако водная поверхность и сама причальная стенка имеют различный правовой статус. Для инвестора это означает дополнительные ограничения и неопределенность.
Юрий Набатов, генеральный директор судоходной компании «Нева Тревел», предложил при этом разделять инфраструктуру для маломерного и пассажирского флота. Для пассажирских перевозок нужны полноценные зарегистрированные плавучие объекты, которые должны соответствовать требованиям безопасности и транспортной безопасности.
Он обратил внимание и на проблему понтонных конструкций. Раньше в системе ГИМС существовали понтоны с ограничением вместимости до 12 человек. Когда на подобных объектах начали обслуживать пассажирские суда, возникли вопросы к их статусу и допустимой пассажировместимости.
Получается парадоксальная ситуация: причалы нужны уже сегодня, однако проектировать их приходится с учетом нескольких режимов регулирования, а оценивать экономику проекта трудно из-за отсутствия достоверных данных о реальном флоте.
Инфраструктурная проблема напрямую связана с потребителем. Даже если судно построено и зарегистрировано, его владелец должен понимать, сколько будет стоить хранение, обслуживание, заправка и сам выход на воду.
Константин Бнатов, основатель «Русского лодочного клуба» (Russian Boat Club), представил модель, которая пытается решить эту задачу. Клуб сам владеет судами, хранит и обслуживает их, а резиденты получают возможность бронировать лодки по подписке. По сути, речь идет о модели, близкой к каршерингу. Перед выходом матрос готовит судно, после возвращения сотрудники проверяют его состояние и выставляют счет за топливо.
Такая модель особенно интересна людям, которые только знакомятся с водным отдыхом. Покупка судна стоимостью 10–20 млн рублей плюс расходы на хранение и обслуживание выглядит для такого клиента серьезным первым шагом.
По оценке Бнатова, стоимость владения яхтой может составлять примерно 7–15% ее цены в год. В эту сумму входят хранение, обслуживание, зимовка, подъем и спуск, транспортировка, уборка и заправка. В качестве примера он привел место для 20-футового судна в Royal Yacht Club, стоимость которого составляет около 300 тыс. рублей за сезон.
Клубная модель позволяет распределить часть расходов между несколькими пользователями. При этом количество капитанов на одном судне ограничивается, чтобы избежать постоянных конфликтов из-за расписания.
Интересный вопрос возник в отношениях с самими производителями. Бнатов предлагает верфям использовать клубные площадки как шоурумы: клуб готов предоставить базу, матроса и взять на себя эксплуатационные расходы.
«Мы взаимодействуем с производителями и предлагаем им такую модель: можем открыть шоурум в любом городе России, поставить базу, разместить судно и матроса, взять на себя расходы. Нам нужно только судно. Но производители отвечают, что судно необходимо купить».
Еще один потенциальный драйвер рынка — развитие сети клубных баз. Бнатов говорил о возможности создания маршрутов вдоль Волги с базами в Нижнем Новгороде, Ярославле и других городах. Однако для этого опять требуются причалы, заправки и долгосрочные правила аренды.
Получается замкнутый круг: производитель заинтересован в продаже судна, оператору нужна инфраструктура, инфраструктурному инвестору нужны данные о флоте и гарантии долгосрочной работы, потенциальному владельцу требуется понятная стоимость судна и его окупаемость, а цену производитель выставит с учетом всех этих проблем.
Круглый стол, как видите, вышел максимально острым и конкретным. Участники фактически обозначили несколько направлений дальнейшей работы: пересмотр отдельных требований приказа № 980, уточнение порядка классификации, развитие региональной инфраструктуры, доступ к данным о флоте, проработка коммерческих моделей эксплуатации и проработка дополнительных изменений в постановление № 719 в части учета интересов маломерного флота.
Для первой встречи — совсем неплохо!
Судно прошло полный цикл испытаний: швартовных и ходовых.
Ни сроки поставки, ни стоимость судна не разглашаются.
В классификатор ОКПД2 будут включены новые коды по судам и судовому оборудованию.
Всего вплоть до 2029 года на развитие федерального проекта будет направлено более 200 млрд рублей.