Текущий 2026 году может стать показательным в части использования метанола на буксирных судах — насколько новый вид топлива может стать надежной альтернативой традиционному дизелю.

Как написал в своей колонке редактор отраслевого портала Riviera Мартин Уингроув (Martyn Wingrove): «Владельцы будут внимательно следить за тем, оправданы ли дополнительные инвестиции».

Сейчас верфи готовятся к завершению строительства первых буксиров с двухтопливными или однотопливными двигателями, работающими на метаноле. Это позволит судовладельцам воочию увидеть работу и технико-экономические показатели новых судов в сравнении буксирами на дизельном топливе и биодизеле, по мощности, производительности, надежности, экологичности и выбросам.

«Новые буксиры станут образцами, за которыми будет следить вся отрасль, чтобы решить, стоит ли заказывать новые суда с новыми силовыми установками и технологиями для хранения и сжигания метанолового топлива, насколько оправданы дополнительные инвестиции с точки зрения снижения выбросов, и как эти буксиры работают в загруженных портах», — считает Мартин Уингроув.

В мае текущего года в шведском Гетеборге на 28-й Международной выставке буксиров и спасательных судов Riviera компания Svitzer продемонстрирует первый в мире гибридный буксир с двигателями, работающими на метаноле.

Судно под названием Svitzer Balder, будет готово к приему посетителей в порту и сможет работать в том числе с крупными контейнеровозами Maersk,  которые также работают на метаноле.

В январе 2026 года турецкая компания Uzmar спустила на воду 35-метровый буксир с максимальным тяговым усилием 85 тонн по проекту TRAnsverse, разработанному Svitzer и канадским дизайн-бюро Robert Allan Ltd. Судно оснащено аккумуляторной системой на 6000 кВт·ч, двумя двигателями мощностью 350 кВт каждый, работающими на метаноле, и одним дизельным двигателем мощностью 2000 кВт. Как заявляет сама Svitzer — это самый крупный, сложный и мощный портовый буксир, который компания когда-либо строила.

Другая турецкая судостроительная компания Sanmar Shipyards, завершила строительство двух эскортных буксиров, работающих на метаноле – SD Aisemaht и SD Qwiy Aanitsa Sarah – для операций Kotug Canada в Британской Колумбии. Это 44-метровые буксиры с тяговым усилием 120 тонн построены по проекту RASalvor 4400-DFM Robert Allan Ltd., оснащены оборудованием для тушения пожаров и ликвидации разливов нефти, что позволяет судну, помимо буксировочных работ осуществлять заводку якорей, проводить спасательные и аварийно-спасательные работы. Силовая установка этих буксиров включает в себя два двухтопливных двигателя на метаноле и гибридную силовую установку Sydrive-M от Schottel из двух азимутальных подруливающих устройств SRP 710, которые могут приводиться в движение одним из двух главных двигателей.

Строительство судов почти завершено, будущие экипажи прошли обучение на тренажерах, ввести в строй буксиры планируется во втором квартале 2026 года.

«Для проверки всех возможностей буксиров на метаноле может потребоваться год эксплуатации, и если они оправдают или превзойдут ожидания судовладельцев, возникнет потребность в бОльшем количестве и буксиров, и судов техфлота на метаноле. По мере того, как владельцы, проектанты и верфи будут лучше понимать, как строить и эксплуатировать эти суда, количество заказов будет расти. Во многом новые суда призваны продемонстрировать, что метанол является реальной альтернативой дизельному топливу и может также работать в сочетании с другими технологиями декарбонизации, такими как гибридные и аккумуляторные силовые установки», — заключил Мартин Уингроув.

Крупные танкерные и сухогрузные судоходные компании, включая Bahri, Frontline, Stolt Tankers, Capital Group и ряд греческих компаний, призвали к «фундаментальным поправкам» в глобальных правилах по выбросам парниковых газов (ПГ).

Несколько крупных судовладельцев написали открытое письмо, где они выразили «серьезной обеспокоенность» по поводу Рамочной программы IMO Net Zero (NZF), сообщил портал Riviera Maritime Media Ltd.

Инициаторы заявили, что законодательство не соответствует «цели в его нынешнем виде и не позволит отрасли выполнить обещания по сокращению выбросов, которые она дала в 2023 году.

«Мы не считаем, что IMO NZF будет эффективно поддерживать декарбонизацию морской отрасли в соответствии со стратегией IMO 2023 года, а также обеспечивать равные условия игры, как предполагалось, — заявили в группе, — как судоходные компании, представляющие более 1200 судов дедвейтом 150 млн DWT, мы выражаем серьезную обеспокоенность».

Обращаясь к «лицам, принимающим решения», группа в первую очередь перечислила необходимость гарантий стимулов для судовладельцев со стороны правил для улучшения судов и эффективности флота.

«Мы вложили значительные средства в повышение эффективности и снижение углеродного следа флота, заказали самые современные суда. Крайне важно, чтобы у нас был стимул продолжать делать это, обеспечивая при этом безопасные, надежные и конкурентоспособные операции», — говорится в письме.

Коалиция судовладельцев также выразила недовольство отсутствием «всесторонних» оценок воздействия регулирования и тем, что, по ее мнению, было бы «целесообразными» проверками производства топлива с нулевым или почти нулевым содержанием углерода (ZNZ). Группа указала на предыдущие правила IMO в качестве доказательства таких проверок, сославшись на ограничение IMO на содержание серы в топливе, которое вступило в силу в 2020 году.

Затем судовладельцы углубились в детали правила, отвергнув распространенную идею о том, что детали правил могут или будут пересмотрены после принятия структуры NZF до приемлемого вида.

Группа охарактеризовала условия рамочного соглашения как «резкий поворот» в сторону новых технологий, которые не были полностью разработаны или проверены на безопасность, и заявила, что рамочная программа не рассматривает и не содержит «реалистичный и устойчивый переходный период».

По словам группы, «крайне важно, чтобы IMO NZF реализовывала меры по сокращению выбросов парниковых газов… стимулирование доступных вариантов перехода и предоставление рынку правильных сигналов для декарбонизации морского сектора, избегая чрезмерного финансового бремени и инфляционного давления на конечного потребителя».

Соавторами письма были: Bahri, Capital Group, TMS Group, Centrofin, Marine Trust, Trust Bulkers, Common Progress, Dynacom, Dynagas, Emarat Maritime, Frontline, Gaslog, Hanwha Shipping, Angelicoussis Group, Seapeak и Stolt Tankers.

Правила игры на мировом рынке утилизации судов могли измениться еще в конце нулевых – сразу после разработки Гонконгской конвенции, рожденной в рамках конференции под эгидой ИМО в 2009 году. Однако в силу она вступила только 26 июня 2025 года, после рекордного 16-летнего марафона бесконечных согласований и проволочек.

Чем важна эта конвенция, какие механизмы в ней прописаны и отразится ли она на российском флоте? Читайте подробности в нашем сегодняшнем материале.

Идеальная процедура

Когда судно отживает свой век или получает такие повреждения, после которых проще «списать на иголки», его продают специализированным фирмам по утилизации. А дальше начинается процесс демонтажа, который в идеале позволяет отправить в переработку до 98 процентов материалов. Однако процедура эта является достаточно сложной и небезопасной.

Все начинается с тщательной подготовки. Специалисты составляют подробную опись всех опасных веществ на борту – от асбеста в изоляции до остатков топлива в баках. Трюмные воды откачивают, легковоспламеняющиеся пары удаляют, а в переборках проделывают вентиляционные отверстия. Судно затем помещают в сухой док. Это дороже открытого пирса, но такой способ позволяет полностью контролировать возможные утечки.

Дальше наступает этап раздевания судна. Рабочие с газовыми горелками и плазменными резаками бережно снимают все ценное: навигационное оборудование, двигатели, электронику. Эти компоненты пойдут на вторичный рынок. Но главная задача – правильная сортировка. Асбест упаковывают в герметичные контейнеры, батареи и электронные платы отправляют на специализированные перерабатывающие предприятия.

Особое внимание уделяется опасным отходам. Часть из них уничтожают в высокотемпературных печах, другие подвергают пиролизу – термическому разложению без доступа воздуха. Этот метод особенно хорош для стойких органических загрязнителей вроде пестицидов. Некоторые токсичные материалы стабилизируют цементом перед захоронением на специальных полигонах.

Финальным аккордом является разделка корпуса. Мощные резаки делят стальные конструкции на 300-тонные блоки. Иногда для ускорения процесса применяют направленные взрывы. Перед отправкой на переплавку с металла обязательно счищают токсичные краски. В электродуговых печах этот металл обретет новую жизнь, став сырьем для будущих кораблей или строительных конструкций.

Примерно так должен происходить процесс утилизации судна, согласно Базельской конвенции, принятой еще в 2003 году. В выпущенных в том же году «Технических рекомендациях по экологически безопасному обращению с полной и частичной утилизацией судов» прописано много замечательных тезисов о том, как именно инвентаризировать опасные материалы, проводить зонирование верфи, введен запрет на сжигание ПБХ и т.д. Проблема лишь в том, что подавляющее большинство судоразделочных предприятий Индии, Китая, Пакистана и Бангладеш ни малейшего внимания на Базельскую конвенцию не обратили. А именно они «делают погоду» на мировом рынке утилизации судов.

Апокалипсис в Аланге

Наиболее известное кладбище кораблей находится в Аланге, в индийском штате Гуджарат. Местная верфь Alang Sosiya производит ежегодно по три миллиона тонн металлолома. По отраслевым сайтам гуляет броская фраза о том, что именно там заканчивает свой путь до половины всего выведенного из эксплуатации мирового флота. Там имеется 183 судоразделочных участка, на которых могут размещаться суда с суммарным водоизмещением в 4,5 млн тонн.

Работу на предприятиях в Аланге постоянно описывали в апокалиптических тонах: без защитных костюмов рабочие вручную дробят конструкции, содержащие тонны токсичных материалов. Свинец из краски проникает в грунтовые воды, нефтяные шламы сливаются в прибрежные воды, а при сжигании изоляции кабелей выделяются диоксины – вещества, способные вызывать генетические мутации. Рабочие вдыхают опасную асбестовую пыль.

И не сказать, чтобы эта картина особо расходилась с реальностью. Мировые экологические организации годами били тревогу, но ситуация не менялась. Принципы зонирования, изложенные в Базельском документе, оставались уделом немногочисленных продвинутых европейских предприятий, а на мировом кладбище кораблей в Аланге царили свои порядки.

Не будет преувеличением сказать, что именно отчеты об Аланге стали поводом для заключения Гонконгской конвенции. Международная морская организация (ИМО) приступила к разработке конвенции в 2006 году, объединив усилия с Международной организацией труда (МОТ) и секретариатом Базельской конвенции. После трех лет переговоров с участием 63 стран, 15 мая 2009 года документ был принят на конференции в Гонконге.

Принят, но не ратифицирован и не вступал в силу в течение 16 лет, это рекорд для конвенций ИМО. Причина – жесткие условия вступления в силу6 требовалось участие 15 государств, представляющих 40% мирового тоннажа и 3% объемов утилизации за предыдущее десятилетие. Критической точкой стало присоединение Бангладеш и Либерии в июне 2023 года, а затем Пакистана в декабре 2023-го, что позволило преодолеть порог по объемам переработки. Датой долгожданного запуска конвенции стало 26 июня 2025 года.

Гонконгская конвенция должна перекроить правила утилизации судов и обеспечить безопасность задействованного в отрасли персонала. И для этого в нее заложен ряд весьма эффективных механизмов.

Три кита новой системы

1. Реестр опасных материалов. Это динамический реестр, в котором будет учтена каждая молекула асбеста или ртути. Для новых судов – обязателен немедленно, уже на стапеле, для существующих – поэтапно до 2030 года. Документ делится на три части: материалы в конструкции (I), эксплуатационные отходы (II), судовые запасы (III). Напрямую запрещено использование асбеста (теплоизоляция), озоноразрушающих веществ (холодильники/кондиционеры), тяжелых металлов (краски и батареи), ПХБ (электрооборудование).

Каждая замена двигателя, каждая модернизация фиксируется в реестре. Предусмотрена трехступенчатая система освидетельствований (первоначальное, периодическое раз в 5 лет, финальное перед утилизацией), что превращает реестр опасных материалов из отчета в инструмент предсказания рисков.

2. Авторизация верфей. Теперь разделочные пляжи должны либо трансформироваться, либо исчезнуть. Чтобы принимать суда из стран-участниц, верфи обязаны разработать план утилизации судна с детализацией методов нейтрализации токсинов, внедрить газорезные камеры, очистные сооружения, медпункты, а также обеспечить рабочих спецодеждой, душевыми и регулярными медосмотрами.

Авторизация подразумевает выдачу сертификатов. В Бангладеш этим занимается Национальная корпорация судоразделки (NSRC), созданная при поддержке норвежского проекта SENSREC. Пока сертификаты получили лишь 7 из 80 верфей Читтагонга – остальным дано 5 лет на модернизацию. Списки авторизованных верфей должны регулярно подаваться в ИМО.

3. Цепь сертификатов. От первоначального освидетельствования при постройке до финального свидетельства о готовности к утилизации. Судовладелец обязан передать судно только авторизованной верфи с готовым планом утилизации. Страна флага выдает свидетельства и блокирует «серые» сделки. Страна порта проверяет сертификаты. Страна утилизации проводит аудит верфей раз в год с участием профсоюзов.

Значение для России

Россия пока не ратифицировала конвенцию, но подписала ее 15 мая 2009 года. Информация об этом указана на сайте российского МИД. Обязаны ли в таких условиях наши суда, порты и верфи соблюдать ее положения?

Если коротко, то – весьма желательно, иначе можно получить целый букет рискованных последствий. Дело в том, что суда без сертификата IHM (реестр опасных материалов) или с просроченным документом при заходе в международные порты государств-участниц могут быть задержаны или оштрафованы. В лучшем случае их просто не пустят. Конвенция применяется к любому судну, заходящему в порт страны-участницы.

Мало того, суда без IHM не смогут проходить ремонты на современных верфях стран-участниц, поскольку там любая модернизация должна будет вноситься в реестр опасных материалов. А это значит, что та же Турция отпадает как судоремонтное направление, ведь она присоединилась к конвенции еще в 2021 году и с прошлой недели обязана выполнять все ее требования.

Ну и вопрос с утилизацией тоже встает в полный рост, поскольку теперь уже не получится просто выставить судно на аукцион и умыть руки. Авторизованной зарубежной верфи, берущей борт на разделку, потребуется сертификат готовности к утилизации. Можно сдать неавторизованным, но таких теперь будет все меньше.

Так что российскому флоту придется всерьез учитывать фактор Гонконгской конвенции, даже несмотря на сопутствующие расходы по получению всех требуемых документов.

Компания VessChem представляет «ОйлСд Про» – инновационный биоразлагаемый диспергент, созданный для быстрого устранения разливов нефти и нефтепродуктов. Его уникальная формула позволяет эффективно расщеплять нефтяные пятна, превращая их в безопасные эмульсии и ускоряя естественное разложение загрязнений. Оперативное применение этого средства помогает минимизировать ущерб экосистемам и предотвратить долгосрочные последствия загрязнений.

Чем опасны разливы нефти и нефтепродуктов?

Разливы нефти – это не просто локальная проблема, а серьезная угроза, последствия которой могут ощущаться годами. Загрязненные воды, пострадавшие экосистемы и разрушенные береговые линии – лишь часть негативных последствий. Почему эти аварии так опасны и к чему они могут привести?

Когда нефть попадает в воду, она образует пленку, препятствующую поступлению кислорода, что приводит к массовой гибели морской флоры и фауны. Рыбы, моллюски, кораллы и морские птицы страдают от отравления токсичными веществами, теряют способность нормально дышать и двигаться. Загрязненные берега становятся непригодными для жизни и отдыха, а нефтяные пятна, размываемые волнами, могут распространяться на сотни километров, превращаясь в экологическую катастрофу.

Особенно остро проблема стоит в акватории Черного моря, где плотный поток судов и активное развитие портов увеличивают риск разливов. Недавний инцидент с мазутом у побережья Анапы стал ярким примером экологической угрозы, поставив под удар не только морскую среду, но и туристическую привлекательность региона. Загрязненные пляжи, неприятный запах, гибель морских обитателей – все это отталкивает отдыхающих и наносит серьезный урон местной экономике.

Но опасность нефтяных разливов не ограничивается только акваториями. На суше разлитая нефть впитывается в почву, отравляя ее на десятилетия, загрязняя грунтовые воды и уничтожая растительность. В портах и на верфях разливы создают дополнительные угрозы: нефтепродукты легко воспламеняются, а их испарения представляют серьезную опасность для здоровья человека, вызывая отравления, заболевания дыхательной системы и поражения кожи. На палубах судов утечки приводят к скользким покрытиям, повышая риск травм, а в замкнутых помещениях трюмов возможно скопление взрывоопасных паров, способных привести к катастрофе.

Борьба с последствиями нефтяных разливов требует оперативных и эффективных решений. Для очистки используются механические методы сбора загрязнений, контролируемое сжигание, сорбенты, а также диспергенты. Однако ликвидация разливов – сложный, затратный и не всегда успешный процесс. Но чем быстрее будет ликвидировано загрязнение, тем меньше ущерба останется на долгие годы. Среди всех средств при оперативном реагировании диспергенты демонстрируют наибольшую эффективность, позволяя предотвратить распространение нефти и ускорить ее естественное разложение.

Диспергенты как эффективное решение проблемы нефтяных разливов

Диспергенты – это современное средство борьбы с разливами нефти, особенно в тех случаях, когда механический сбор невозможен или недостаточно эффективен. Их действие основано на снижении поверхностного натяжения между нефтью и водой, что позволяет разбивать нефтяные пленки на мельчайшие капли. Эти капли равномерно распределяются в водной толще и становятся доступными для естественного биоразложения, тем самым ускоряя процесс очистки и снижая негативное воздействие на окружающую среду.

Ключевыми компонентами диспергентов являются растворители и поверхностно-активные вещества (ПАВ), которые обеспечивают эффективное рассеивание нефти в воде. При распылении на нефтяное пятно молекулы ПАВ выстраиваются особым образом: их гидрофильные (водолюбивые) части притягиваются к воде, а олеофильные (маслолюбивые) – к нефти. Это приводит к снижению поверхностного натяжения, в результате чего нефтяная пленка фрагментируется на микрокапли диаметром менее 0,1 мм. Под действием волн эти микрокапли остаются во взвешенном состоянии, постепенно поднимаются в верхние слои воды и вступают в контакт с микроорганизмами, которые разлагают их на воду и углекислый газ.

Использование диспергентов не только предотвращает распространение нефтяных загрязнений, но и препятствует их оседанию на твердую поверхность, такую как береговая линия, песок, камни или перья морских птиц. Это особенно важно в случаях крупных аварий, когда механические методы очистки не способны оперативно справиться с разливом. Еще одним преимуществом является эффективность диспергентов в условиях низких температур, что делает их незаменимыми для работы в арктических регионах.

Современные технологии позволяют применять диспергенты в самых труднодоступных районах. Их можно распылять с самолетов и вертолетов, а также с судов, охватывая огромные территории за короткое время. Благодаря этому метод остается одним из самых быстрых и эффективных способов ликвидации нефтяных разливов, минимизируя ущерб для экосистем и ускоряя восстановление загрязненных акваторий.

Эффективность метода зависит не только от способа нанесения, но и от качества самого диспергента. Выбор безопасного и действенного средства играет ключевую роль в предотвращении долгосрочных экологических последствий. Одним из таких решений является «ОйлСд Про» – инновационный диспергент, разработанный для быстрого и экологичного устранения нефтяных загрязнений.

Низкотоксичный биоразлагаемый диспергент нефтепродуктов «ОйлСд Про» / «OilSD Pro»

Для оперативного устранения нефтяных разливов был разработан «ОйлСд Про» – биоразлагаемый диспергент нового поколения. Он эффективно расщепляет нефтепродукты на безопасные эмульсии, легко наносится с ручных распылителей и обладает низкой токсичностью. «ОйлСд Про» применяется для очистки воды, судов, пирсов и верфей, обеспечивая быструю и надежную защиту окружающей среды. Это идеальное решение для аварийных служб, портовых компаний и судовладельцев, которые стремятся минимизировать ущерб от разливов и соответствовать высоким экологическим стандартам.

Преимущества «ОйлСд Про»:

• Высокая эффективность при низкой токсичности;
• Легкость нанесения готового к применению продукта как со специализированных устройств или пожарных шлангов с инжекторами, так и с ручных распылителей;
• Быстрое и эффективное рассеивание широкого спектра остаточных нефтепродуктов;
• Превращение углеводородов в очищенные эмульсии;
• Способность работать в широком диапазоне температур;
• Способность к биоразлагаемости.

Характеристики «ОйлСд Про»

Физическое состояние	Однородная жидкость или однородная вязкая жидкость
Цвет	От светлого до желтого
Порог запаха	Без запаха или химический
Удельный вес при 20°С г/см³	0,800

• 

  БПН Интернешнл

  0 продуктов

  Продукция компании

  

ОйлСд Про – это не просто средство для ликвидации разливов нефти, а шаг к более чистому и безопасному будущему. Благодаря своей эффективности и экологической безопасности, он позволяет быстро решать проблему загрязнения, сохраняя баланс морских экосистем. Используйте передовые технологии для защиты природы и поддержания чистоты акваторий от VessChem!

Судовладельцы продолжают отдавать предпочтение скрубберам в строительстве крупнотоннажных судов, причем стоимость их установки значительно снизилась.

Согласно новому отчету судового брокера BRS, стоимость установки скруббера на сухогруз типоразмера Capesize в 2020 году составляла около $1,3 млн, срок установки — от 4-х до 6-ти недель. Недавно стоимость установки снизилась до примерно $800 000.

По данным Clarksons Research, сегодня 29,1% существующего флота оснащено скрубберами (в расчете на тоннаж). При этом 25,7% судов в постройке также будут оснащены скрубберами.

Тем не менее, отдельные страны продолжают принимать меры против скрубберов. Как отмечает Splash247, сейчас выходит множество научных исследований, которые ставят под сомнение целесообразность применения этого оборудования и организации за счет очистки воздуха выбросов в воду.

Швеция с 1 июля следующего года введет запрет на сброс сточных вод из скрубберов открытого цикла в своих водах, а эксплуатация скрубберов замкнутого цикла будет запрещена с начала 2029 года. Примеру Швеции последовала и Дания, приняв аналогичное решение и установив аналогичный график для запрета в своих водах.

• 
  Доля судов со скрубберами будет увеличиваться — эксперты

  В прошедшем 2022 году скрубберы были установлены на 399 судах.

  Читать новость

В рамках нового всестороннего исследования научная группа под руководством профессора Кристин Ахтен (Christine Achten) из немецкого университета Мюнстера в сотрудничестве с Федеральным морским и гидрографическим агентством Германии изучила сточные воды из систем скрубберов на предмет загрязнения полициклическими ароматическими углеводородами (ПАУ) и их токсичности.

Как заключили специалисты, сточные воды из систем замкнутого цикла содержали более высокие концентрации полициклических ароматических углеводородов (ПАУ), чем из систем открытого цикла, особенно высокотоксичных, высокомолекулярных ПАУ, которые образуются в результате процессов сгорания.

«С экологической точки зрения, перенос загрязняющих веществ из воздуха в воду недопустим», — резюмировала Кристин Ахтен.

Для выполнения новых экологических целей и достижения нулевых выбросов в морском судоходстве владельцы флота предпочитают использовать двухтопливные двигатели. По данным аналитического бюро VesselsValue (с использованием базы данных Fleet Database), представила динамику роста заказов на грузовые суда (балкеры, танкеры и контейнеры) с двухтопливными двигателями, начиная с 2018 года.

Так, по данным VesselsValue, в 2018 году из всего спектра судов, которые строились на мировых верфях, только 5% были оснащены двухтопливными двигателями — 13 единиц. По итогам 2023 года было сдано 88 двухтопливных судов, а к концу 2024 года планируется сдача 151 единиц.

Флагманом в теме альтернативного топлива и в части инвестиций был контейнеровозный сегмент. Так, с 2023 года количество двухтопливных контейнеровозов выросло на 241% (29 единиц против 99 в 2024 году). Для сравнения, в 2018 году был поставлен только один двухтопливный контейнеровоз.

По прогнозам аналитического бюро, эта тенденция продолжится, и в этом году будет размещен ряд новых заказов, около половины из которых будут оснащены двухтопливными двигателями.

На втором месте по количеству двухтопливного флота находится танкерный сектор. В этом году планируется сдать 35 двухтопливных танкеров, в 2023 году было 40 единиц, что на 13% меньше. Количество двухтопливных балкеров, которые занимают третье место, также снизилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года примерно на 11%. Для сравнения, в 2018 году было поставлено всего 3 двухтопливных балкера и 9 танкеров.

Вадим Мищенко, генеральный директор «Морского инжинирингового центра СПб», выступил с докладом на конференции «СудостроениеRu 2024», которая проходит в эти дни в Нижнем Новгороде. По его словам, в российском судовом проектировании, как и в европейском, основные тенденции будут сводиться к тому, чтобы увеличивать ходкость судов, а также делать их более экологичными.

Damen работает над ходкими судами. Греческие и голландские НИИ также соблюдают эту тенденцию. Для этого применяются такие технологии как крылья, дополнительные паруса и прочее. 

Говоря об экологичности флота он акцентировал внимание на уходе от тяжелого вида топлива и внедрении альтернативных энергоносителей — газа, метанола и др.

 

Мищенко отметил, что в России также будут внедрять подобные решения в судостроении и судоходстве. Прямо сейчас инженеры МИЦ СПБ работают над задачами по улучшению ходкости и мореходности проектируемых судов. Осенью 2024 года будет опубликовано новое учебное пособие, посвященное этой тематике.

Эти тенденции сохранятся на ближайшие 10 лет, — заключил глава МИЦ.

Европарламент принял новый закон, который регламентирует производство экологического топлива для судоходства — так называемый «Закон о чистой промышленности».

Депутаты Европейского парламента в Страсбурге на своем последнем пленарном заседании приняли новый закон, где ставится цель наращивать в Европе «зеленые» технологии для производства альтернативных видов топлива с «нулевым уровнем выбросов углекислого газа», сообщается на сайте Ассоциацией судовладельцев Евросоюза (ECSA).

Новый закон устанавливает для Еврокомиссии и стран-членов ЕС контрольный показатель на уровне 40%, который должен обеспечить этот объем потребностей в экологически чистом топливе для судоходства при наличии производственных мощностей.

Инициатива по топливу «с нулевым уровнем выбросов» углекислого газа получила поддержку от целого ряда организаций, в том числе Ассоциации судовладельцев.

В июле прошлого года Международная морская организация (IMO) установила более строгие правила в части декарбонизации судоходной отрасли, согласно которой к 2030 году необходимо добиться сокращения выбросов на 20% и установления «нулевого выброса» к 2050 году.

Damen Shipyards Group займется модернизацией флота из почти 100 судов французской судоходной компании CMA CGM, сообщает Splash247. Работы будут проходить на предприятиях Damen Shiprepair Dunkerque (DSDu) и Damen Shiprepair Amsterdam (DSAm), в активе которых одни из крупнейших сухих доков в Европе.

Главная цель модернизаций — повышение топливной эффективности на более чем 10%, для чего, в числе прочего, на суда будут устанавливаться бульбы. Также на некоторые суда будут монтироваться модернизированные гребные винты, применяться силиконовая окраска корпуса, суда оборудоваться для доступа к береговому снабжению электроэнергией.

Ранее другие линейные операторы флота Maersk и Hapag-Lloyd отправили часть своего флота на модернизацию для снижения вредных выбросов в атмосферу.

Как передает Spalsh247, vировой сектор судоремонта, готов к росту интереса к модернизациям в ближайшие годы. Из-за новых правил IMO и промежуточных «экологических целях» на 2030 год, компании сталкиваются с несоответствием флота текущим вызовам.

Так, недавние исследования аналитического бюро Clarksons Research показали, что 35% мирового торгового флота относятся к категориям D и E с точки зрения индикатора интенсивности выбросов углерода IMO, что потребует его модернизации. При этом около 31% всего мирового торгового флота сейчас старше 15 лет.

А по прогнозам британской консалтинговой компании Thetius, мировой рынок судоремонта (в денежном выражении) ждет рост с $46 млрд в этом году до $83 млрд к 2029 году.

Судоходная компания Wallenius Wilhelmsen сообщила о самом успешном финансовом годе за всю историю. Этому способствовал общий рост спроса на перевозки автомобилей и тяжелой техники. Такие данные из годового отчета озвучил Лассе Кристофферсен (Lasse Kristoffersen), президент и генеральный директор Wallenius Wilhelmsen порталу Projectcargojournal.

Так, показатели EBITDA компании находятся на рекордно высоком уровне и составляют $1,8 млрд, что на 18% выше цифр 2022 года. Общая выручка за 2023 финансовый год составила $5,15 млрд, что на 2% больше, чем в 2022 финансовом году.

Объемы перевозок практически не изменились в годовом исчислении из-за целого ряда причин, а глобальные цепочки поставок были затруднены в основном из-за ситуации в Красном море.

Выручка сегмента морских перевозок в 2023 финансовом году составила $3,88 млрд, снизившись на 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сегмент морских перевозок показал рекордный скорректированный показатель EBITDA в $1,53 млрд, что на 12% больше чем годом ранее.

Также компания в годовом отчете представила обновленные климатические цели. Wallenius Wilhelmsen стремится привести свою деятельность «к нулевым выбросам» и поставила задачу достичь ее к 2040 году. При этом к 2030 году, по сравнению с 2019 годом, количество выбросов должно уменьшиться на 45%.

«Важной вехой в процессе стал заказ судов класса Shaper, способных работать на «зеленом» метаноле. Мы также представили электрогрузовики с «нулевым уровнем» выбросов в США и открыли терминал Orcelle в Бельгии. Все эти инициативы являются частью нашей стратегической цели по предоставлению клиентам первого в мире комплексного обслуживания «нулевого выброса» уже в 2027 году», — сказал Лассе Кристофферсен.

Только Атомфлот и Дальневосточное морское пароходство имеют достаточный уровень экологической открытости из 31 судоходной компании, работающей на Севморпути. При этом 65% компаний имеют нулевой уровень открытости экологической информации, говорится в исследовании Института географии РАН, имеющемся в распоряжении ТАСС.

Двумя компаниями с достаточным уровнем открытости были признаны Атомфлот и Дальневосточное морское пароходство. По обеим этим компаниям доступны не только стандартные документы, но и нефинансовая отчетность с количественными показателями воздействия на окружающую среду, что является редкостью в данной отрасли российской экономики. Отчеты обеих компаний содержат достаточно обширную информацию о количественных и качественных аспектах экологической ответственности, однако составляются без учета требований GRI (Global Reporting Initiative, глобально инициативы по отчетности) или иных международных стандартов, а также не проходят процедуры общественного или профессионального заверения, — заявил ТАСС руководитель Центра ответственного природопользования Института географии РАН Евгений Шварц.

По его словам, в группу достаточного уровня открытости могла бы войти еще и компания «Совкомфлот», однако она не опубликовала свою нефинансовую отчетность за 2021-2022 годы. 65% из 31 судоходной компании, включенных в выборку, относятся к нулевому уровню открытости экологической информации, 29% неполно раскрывают информацию и только 6% имеют достаточный уровень открытости. Оценка экологической открытости компаний проводилась на основании открытых данных по итогам 2022 года: официальные сайты, нефинансовая отчетность, опубликованные политики и документы.

В исследовании отмечается, что вывод о слабом раскрытии показателей воздействия на окружающую среду среди российских компаний соотносится с результатом, полученном в недавнем исследовании греческих авторов на основе международной выборки компаний морской индустрии. При этом у ряда судоходных компаний из стран Европы и Северной Америки все же имеется практика составления нефинансовой отчетности.

На днях в Дубае завершилась 28-я конференция ООН по изменению климата, более известная в мировых новостях под англоязычной аббревиатурой COP28 (буквенная часть расшифровывается как Conference of the Parties). Уровень ее представительства можно легко оценить по следующему списку: вице-президент США Камала Харрис, президент Франции Эмманюэль Макрон, премьер-министр Великобритании Риши Сунак, премьер-министр Индии Нарендра Моди, президент Бразилии Луис Инасиу Лула да Силва, генсек ООН Антониу Гуттерриш, а также президенты Белоруссии и Казахстана Александр Лукашенко и Касым-Жомарт Токаев. Все эти лидеры посетили Dubai Expo City и приняли участие в работе конференции.

Общее количество участников превысило 70 тысяч человек. Российскую делегацию в этом году возглавил спецпредставитель президента по вопросам климата Руслан Эдельгериев.

На протяжении двух недель шли дискуссии по разным экологическим проектам, декарбонизации, сохранении биосистем в изменившемся мире, атомной энергетике и зеленом переходе, а также по многим другим вопросам. Благо, современная климатическая повестка достаточно глубоко проработана и позволяет найти темы для разговора даже не на две недели, а на все двадцать, причем в плотном режиме.

Углеродная нейтральность

Ключевой вопрос, впрочем, всем был известен заранее – достижение углеродной нейтральности в обозримой перспективе. Главный камень преткновения – это сроки и механизмы, которые всеми сторонами видятся по-разному. Наиболее радикальный вариант подразумевает полный отказ от ископаемого топлива, причем достаточно быстрыми темпами. В последние дни саммита шло ожесточенное сражение за то, какая формулировка будет принята – с жестко прописанными этапами или без них.

Российская позиция здесь достаточно толерантная, о чем в очередной раз напомнил в рамках конференции замминистра экономического развития Владимир Ильичев: «Мы выступаем за технологическую нейтральность — подход, который не зависит от технологий и предполагает использование различных решений по декарбонизации».

В итоге 13 декабря была принята сдержанная резолюция, в которой говорится о «сокращении как потребления, так и производства ископаемого топлива справедливым, упорядоченным и равноправным образом с целью достижения углеродной нейтральности к 2050 году, до или около этого срока в соответствии с научными данными».

Здесь не указаны этапы и механизмы, а также нет требования полного отказа от ископаемого топлива. Именно изъятие этого требования из финальной резолюции привлекло внимание мировых СМИ и подается в формате сенсации. Однако это не противоречит углеродной нейтральности, поскольку таковая, при необходимости, может быть достигнута с помощью технологий улавливания и хранения углерода. Именно поэтому целый ряд стран – как нефтедобывающих, так и имеющих крупную промышленность – протестовал против тотального запрета на углеродные ресурсы. В их числе блок арабских стран во главе с Саудовской Аравией.

На особой позиции стоит Индия, которая вообще не только не собирается сокращать добычу угля к 2050 году, но и планирует наращивать ее. Так что 3 декабря, в рамках одного из заседаний саммита, она наотрез отказалась от участия в соглашении о развитии возобновляемых источников энергии, подписанном 118 странами.

У России, напомним, есть свой план по достижению углеродной нейтральности, рассчитанный на срок до 2060 года. Он указан в Климатической доктрине, которая была утверждена указом президента в октябре текущего года. Ближайший ориентир, прописанный там, это отметка в 2162,4 млн тонн CO2-эквивалента – до нее надо снизить выбросы парниковых газов к 2030 году. Огромная роль в этом плане отводится развитию атомной энергетики – доля АЭС в общей генерации должна в 2045 году достичь 25 процентов.

Глуши машину

Давайте перейдем от общего к частному. Что интересного на 28-й конференции ООН по изменению климата обсуждалось касательно судоходства? В первую очередь нужно обратить внимание на так называемый «2030 Shipping Pact for People and Nature», который был презентован на саммите. В русскоязычных медиа пока не утвердилось мнение о том, как правильнее переводить это название, поэтому предлагаем «Пакт о судоходстве для людей и природы к 2030 году» или «Пакт о судоходстве – 2030».

Основой для пакта стал доклад, где подробно расписаны угрозы для Мирового океана: подводный излучаемый шум, рост транзита судов, выбросы сажи (черного углерода), столкновения судов с морскими животными, сброс якоря (с повреждением донных экосистем), выбросы парниковых газов, загрязнение воздуха, пластиковое загрязнение, световое загрязнение, сброс льяльных вод, слив воды из скрубберов, разливы нефти, потери в море контейнеров, небезопасная утилизация судов, биообрастание, сброс балластных вод.

Процитируем фрагмент оттуда, посвященный этим проблемам в конкретном выражении:

«На долю судоходства приходится почти 3% глобальных выбросов парниковых газов (ПГ), из которых пятая часть приходится на сажу (черный углерод), оказывающую непропорционально большое воздействие на Арктику. Примерно 15% от общего объема глобальных выбросов NOx (оксиды азота) пришлось на судоходство в 2015 году, что привело к тысячам преждевременных смертей в прибрежных районах. На судоходство приходится от 60 до 90% вторжений экзотических видов на новые территории, и всего за один год (2018) , согласно сообщениям, со 178 судов в Балтийском море было сброшено около 190 миллионов кубометров промывочной воды для скрубберов.

Столкновения затрагивают по меньшей мере 75 морских видов , включая морских черепах, пингвинов и тюленей. Более 120 миллионов тонн сточных вод и «серых стоков», содержащих бактерии, микропластик, загрязняющие вещества и патогенные микроорганизмы, были произведены судами в прибрежных районах Китая всего за шесть месяцев. Более того, подводный уровень излучаемого шума (URN) удвоился в некоторых частях Арктики за 7-летний период, 2013-2019 гг., а в мировом океане в период 2014-2019 гг. около 90% нефтяных пятен находилось в пределах 160 км от береговых линий, при этом 21 полоса пятен высокой плотности совпадала с судоходными маршрутами».

Большая часть из перечисленного уже регулируется разными конвенциями, включая MARPOL. Напомним, что существует стратегия по сокращению выбросов парниковых газов с судов, принятая в апреле 2018 года Международной морской организацией (ИМО). По ней необходимо сократить к 2050 году общие годовые выбросы на 50% по сравнению с показателями 2008 года. Причем сокращение на 40 процентов должно быть достигнуто уже к 2030 году. С 1 января 2023 года уже начали действовать новые требования МАРПОЛ по определению индекса достигнутой энергоэффективности существующих судов (EEXI); и эксплуатационные требования к снижению выбросов на основе нового индикатора углеродоемкости.

Однако до сих пор главными инструментами для достижения этой цели считались повышение энергоэффективности судов, а также внедрение новых технологий и применения топлива с низким или нулевым содержанием углерода. Ключевая же идея «Пакта о судоходстве – 2030» сводится к ограничению скорости судов в Мировом океане, которое рассматривается в качестве один из действенных способов выполнить намеченные требования.

«Снижение глобальной скорости флота на 10 % может привести к существенному снижению выбросов парниковых газов на 13 % и увеличить вероятность достижения целевых показателей по выбросам парниковых газов до 23%; это сокращение может привести к снижению подводного шума на 40% и потенциальному снижению риска столкновений с судами на 50%», – поясняют авторы доклада. При этом планка в 10 процентов ими считается очень скромной, в идеале предлагается снизить скорость на 25 процентов уже к 2030 году. На четверть!

«Пакт о судоходстве – 2030», отметим еще раз, пока только представлен общественности и экспертам. Но очевидно, что в таком виде он вряд ли будет принят. Вопрос сроков прохождения маршрутов для подавляющего большинства операторов является критичным и тут на их понимание вряд ли можно рассчитывать.

Крупнейшая в мире компания по производству продуктов питания и напитков Nestlé подписала партнерское соглашение с Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd, чтобы немедленно переориентировать половину своих морских перевозок на суда с альтернативными видами топлива.

Как заявили в компании, перейдя на «зеленое топливо» и топливо, полученное из отходов, таких как отработанное растительное масло, компания планирует сократить ежегодные выбросы парниковых газов примерно на 200 тыс. mtCO2e (тонн эквивалента CO2).

«Для достижения прибыли с «нулевым выбросом» необходимо изменить многие аспекты нашей производственной цепочки. То как мы закупаем, производим и распространяем нашу продукцию», — сказала Стефани Харт (Stephanie Pullings Hart), исполнительный вице-президент Nestlé.

«Соглашения, которые мы подписали с нашими партнерами по транспортировке продукции и сырья, помогут нам сократить выбросы углекислого газа в атмосферу. Мы знаем, что это временное решение, и продолжаем поощрять разработку долгосрочных проектов по декарбонизации в сфере доставки и развозки продуктов».

Кристин Кабау (Christine Cabau Woehrel), исполнительный вице-президент CMA CGM, сказала: «Мы очень гордимся? что заключили это соглашение с Nestlé, одно из первых в своем роде. По нему грузоотправители и и получатели грузов обязуются декарбонизировать свою деятельность в части перевозок морем».

В рамках 28-го международного климатического саммита в Дубае (Conference of the Parties) генеральные директора ведущих мировых судоходных контейнерных компаний MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и Wallenius Wilhelmsen — опубликовали совместную декларацию, в которой призвали Международную морскую организацию (IMO) установить дату окончания строительства новых судов, работающих только на ископаемом топливе. Также компании попросили создать нормативные условия для ускорения перехода к экологически чистому топливу.

Единственный реалистичный способ достичь новых целей, поставленных ИМО в этом году — это масштабный и быстрый переход от ископаемого топлива к экологически чистому, отметили пять генеральных директоров в совместном заявлении, которое в том числе уже получило поддержку президента Франции Эммануэля Макрона.

Совместная декларация призывает к четкому регулированию процесса перехода, начиная с даты окончания строительства судов на ископаемом топливе и заканчивая единым стандартом на выбросы парниковых газов. Подобные меры, по мнению компаний, помогут привлечь инвестиции, как в новые суда, так и в инфраструктуру по производству новых видов топлива.

«Мы несем коллективную ответственность за устойчивое будущее и экологически чистую работу», — прокомментировал соглашение Рольф Хаббен Янсен (Rolf Habben Jansen), генеральный директор Hapag-Lloyd.

«Поддержка правительств всего мира станет важным аспектом для достижения нашей общей цели. И среди этих общих усилий мы хотим увидеть прекращение строительство судов, которые могут работать только на ископаемом топливе», — сказал генеральный директор MSC Сорен Тофт (Soren Toft).

• 
  Применение скрубберов сэкономило контейнерным перевозчикам $12 млрд

  Сегодня более 5400 судов – а это около 5% мирового торгового флота – оснащены скрубберами.

  Читать новость

Его коллега из Wallenius Wilhelmsen Лассе Кристофферсен (Lasse Kristoffersen) призвал к созданию глобальной нормативно-правовой базы, которая бы коррелировалась с пожеланиями пяти крупнейших компаний, благодаря чему удастся привлечь новые инвестиция в проект. Для реализации быстрого и мирового перехода на альтернативные виды топлива инвестиции сейчас крайне необходимы.

Также компании призвали создать эффективный механизм ценообразования на выбросы парниковых газов, чтобы сделать «зеленое топливо» более конкурентоспособным по сравнению с ископаемыми видами, хотя бы на первом этапе, когда компании будут работать в двухтопливном режиме. Помимо платы за выбросы, доходы, полученные от этого механизма, должны идти на научно-исследовательские разработки и на инвестиции в развивающиеся страны, чтобы обеспечить справедливый переход всех стран.

Госдума приняла в III окончательном чтении закон, который предусматривает возможность расторжения договора аренды федерального имущества морских портов при неисполнении арендатором требований органов, контролирующих соответствие деятельности экологическим и санитарно-эпидемиологическим нормам.

Законопроект предполагает, что повторное невыполнение в течение одного года арендатором федерального имущества морских портов предписаний контрольно-надзорных органов по экологическим и санитарно-эпидемиологическим нормам при осуществлении деятельности, связанной с погрузкой и разгрузкой угля в морском порту будет являться нарушением условий договора аренды и основанием для его расторжения в судебном порядке по требованию арендодателя.

Как отмечают «РИА Новости», иск к арендатору сможет быть предъявлен арендодателем в течение одного года с момента вступления в законную силу решения суда об административном приостановлением деятельности арендатора. Вступление законопроектом в силу предлагается с 1 сентября 2025 года, следует из текста законопроекта.

«Основная цель законопроекта – обеспечить благоприятные экологические условия для жизни и здоровья людей, проживающих в портах, где производится погрузка угля, а также исключение вредного воздействия на окружающую среду при перевалке пылящих и навалочных грузов», — рассказывал РИА Новости член комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Александр Толмачёв.

Совет Евразийской экономической комиссии по предложению Российской Федерации на заседании 24 ноября внес изменение в примечание к приложению 7 технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту». Об этом в пятницу 24 ноября сообщила пресс-служба совета ЕЭК.

До 31 декабря 2026 года для судов, участвующих во внутренних водных перевозках, продлена возможность производства и выпуска в обращение судового топлива с массовой долей серы не более 1,5%.

Это решение принято в целях обеспечения стабильности внутренних водных перевозок, существующих логистических схем и сохранения бесперебойного снабжения товарами районов Крайнего Севера и приравненных к ним регионов.

В начале июля после двух недель активных переговоров государства — члены Международной морской организации (ИМО) единогласно приняли новую Стратегию по парниковым газам для судоходства. Это историческое соглашение, которое пришло на замену первоначальной стратегии 2018 года, серьезно увеличивают цели судоходства по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ).

В частности, государства — члены ИМО договорились сокращать выбросы ПГ на 1 млн тонн в год и к 2050 году достичь нулевого уровня выбросов парниковых газов от морских перевозок. При этом документ устанавливает «ориентировочные контрольные точки» общих выбросов от судов парниковых газов, которые должны быть сокращены не менее чем на 20%, стремясь к 30%, по сравнению с уровнями 2008 года к 2030 году и не менее чем на 70%, стремясь выполнить норму в 80%, как можно скорее.

Помимо этого, была поставлена цель добиться того, чтобы в судоходстве к 2030 году доля топлива и технологий с нулевым или близким к нулю уровнем выбросов ПГ составляла 5–10%. Касательно морского топлива члены ИМО договорились разработать стандарт, который бы включал определение количества выбросов парниковых газов и механизм ценообразования на морские выбросы ПГ. Как ожидается, нововведения будут приняты в 2025 году и могут вступить в силу уже в 2027 году.

Первоначальная стратегия ИМО по выбросам парниковых газов 2018 года предусматривала сокращение выбросов углерода не менее чем на 40% по сравнению с уровнем 2008 года к 2030-му и сокращение общих выбросов ПГ от судоходства не менее чем на 50% к 2050 году. Она не была совместима с целью Парижского соглашения (2015) ограничить глобальное потепление значительно ниже 2 °C и приложить усилия по ограничению повышения глобальной температуры до 1,5 °C.

Новое соглашение было достигнуто на основе консенсуса между всеми 175 государствами — членами ИМО. Однако столь мягкие изменения стали поводом для критики со стороны как противников экологической повестки, так и ее радикальных сторонников.

• 
  Грузовая база, судостроение, вторичный рынок — итоги первой половины года в цифрах

  Об основных тенденциях отрасли первой половины 2023 года в обзоре «Медиапалубы».

  Читать новость

Что означают новые климатические цели на практике?

Морской транспорт завязан на показатели мировой торговли. Чем больше товаров продается, тем больше флота требуется для его перевозки. Новые климатические требования должны быть проанализированы именно в этом контексте, то есть как они повлияют они на ценообразование в отношении товаров народного потребления.

Исторически активность судоходства редко остается постоянной. Например, с 2008 по 2018 год количество флота увеличилось на +73%, а его работа (объем тонно-миль) — только на +36%. И далее при увеличении объемов мировой торговли будет расти и спрос на морские перевозки.

Несмотря на постоянное повышение энергоэффективности, рост объемов морской торговли, скорее всего, приведет к увеличению спроса на энергоресурсы со стороны судоходства.

Поскольку сегодня судоходство практически полностью зависит от ископаемых видов топлива — нефти и, в меньшей степени, природного газа — ожидается, что выбросы ПГ от судов будут расти. Если сектор морского судоходства будет развиваться, интенсивность его вырастет, соответственно, вырастут и выбросы.

Но ИМО говорит, что отрасли необходимо снизить интенсивность выбросов ПГ более чем на 20–30% к 2030 году или на 70–80% к 2040 году. По первоначальным оценкам, для достижения верхней границы желаемых показателей по уровню выбросов ПГ интенсивность судоходства должна снизиться примерно на 61% к 2030 году и на 91% — к 2040 году.

Учитывая длительный срок службы судов (20–25 лет), это означает, что флот, который недавно вошел в эксплуатацию или заказываемый сегодня, должен планировать возможность работы на топливе с нулевым или близким к нулю уровнем выбросов ПГ. В противном случае они рискуют превратиться в бесполезные активы.

В текущих политических условиях экологические, экономические и финансовые причины также не позволяют повысить роль сжиженного природного газа (СПГ) в декарбонизации судоходства. Газ дорогой, инфраструктуры для его массового использования нет, да и в целом выбросы СПГ и влияние его на окружающую среду пока до конца не изучено (особенно в части утечек при транспортировке сырья).

Каково влияние новых правил для развивающихся стран?

Принятие более жестких целевых показателей, с одной стороны, создает пространство для инвестиций в развивающихся странах. Многие из них обладают возможностями для производства экологически чистого топлива: водорода, аммиака или метанола, которые необходимы сегодня судоходству.

В стратегии ИМО по сокращению выбросов ПГ эти возможности развивающихся стран четко обозначены. Планы на 2040 год не могут быть реализованы только за счет повышения энергоэффективности судов. Предполагается привлечение инвестиций в размере нескольких триллионов долларов, которые пойдут для производства зеленых видов топлива и развития соответствующей инфраструктуры в масштабах стран.

Но с другой стороны, развивающиеся страны могут серьезно пострадать от новых правил. Уровень развития технологий, современный «чистый» флот — это не всегда есть у развивающихся стран. И в резолюции ИМО это обозначено.

Энергетический переход в морском транспорте должен быть справедливым и равномерным, заявили в Международной морской организации. При этом никто не планирует освобождать развивающиеся страны от ответственности и рисковать вмешательством в глобальный рынок.

Какая сила будет определяющей в энергетическом переходе в судоходстве?

ИМО планирует разработать комплекс мер, куда будут включены и технические, и экономические составляющие.

Техническим элементом станет стандарт на морское топливо, который предусматривает поэтапное снижение выбросов. Ожидается, что он станет ключевым фактором, который будет способствовать эффективному внедрению топлива с нулевым или близким к нулю уровнем выбросов ПГ.

Конкретные экономические составляющие еще предстоит определить, однако в их основе будет лежать ценообразование на выбросы ПГ. Многие страны — члены ИМО подчеркивают, что эта мера позволит не только сократить выбросы, но и сделать энергетический переход в судоходстве более справедливым. Ожидается, что доходы пойдут в те страны, которые могут испытывать наибольшие трудности с декарбонизацией судоходства или изменением климата. Чаще всего это развивающиеся страны.

Эти меры должны быть приняты к 2025 году, а вступление в силу предполагается в 2027 году.

В прошедшем 2022 году скрубберы были установлены на 399 судах, что на 24% меньше, чем годом ранее.

«Несмотря на некоторое замедление темпов применения скрубберов, доля судов с таким оборудованием ближайшие годы должна увеличиться. Ожидается, что более 17% всех новых заказов на верфях будут иметь скруббер», — заявляет Нильс Расмуссен, главный аналитик судоходства в BIMCO для Hellenic Shipping News.

Суммарно скрубберы были установлены на 13% балкеров, контейнеровозов и танкеров.

С 1 января 2020 года вступили в силу новые требования Международной морской организации ООН (IMO) – содержание серы в судовом топливе снизилось с 3,5 до 0,5%.

• 
  Рынок утилизации судов демонстрирует уверенное восстановление

  Привлекательная цена свыше $600 за LDT сейчас побуждает судовладельцев продавать свои старые суда на слом.

  Читать новость

Для соответствия требованиям компании могут либо перейти на использования топлива с меньшим содержанием серы (например, ULSFO или VLSFO) или же продолжить работу на менее дорогом мазуте (HFO), если на судах будет установлена дополнительная система фильтрации выхлопных газов. Однако, как продолжает Нильс Расмуссен, стоимость за топливо категории VLSFO оказалась меньше, чем прогнозировалось изначально. Это сподвигло судовладельцев не устанавливать скрубберы на суда, особенно небольших размеров с низким расходом топлива.

За день до вступления нового регламента IMO, 31 декабря 2019 года, средняя стоимость топлива VLSFO в шести крупнейших портах мира составляла в среднем $347 за тонну.  С января 2020 года цены была в среднем $149, затем в течение длительного периода 2020 года стоимость и вовсе опустилась до $50 за тонну. К июню и июлю прошлого года цена поднялась до $400 за тонну.

«Чем выше цена за низкосернистое топливо VLSFO, тем привлекательнее инвестиции в скруббер, поскольку срок окупаемости оборудования становится короче», — продолжает Нильс Расмуссен.

По статистике, среднее сухогрузное, контейнерное и танкерное судно со скруббером имеет грузоподъемность около  140 845 тонн, тогда как без скруббера в среднем 51 743 тонны. Таким образом, 13% сухогрузов, контейнеровозов и танкеров со скрубберами составляют 29% суммарного дедвейта.

Причем, флот танкеров для перевозки сырой нефти пока самый оснащенный скрубберами: 32% судов и 38% всего дедвейта.

Процент судов со скрубберами в ближайшие годы должен увеличиться. Ожидается, что 17% сухогрузов, контейнеровозов и танкеров в портфелях заказов верфей будут оснащены скрубберами. Однако эти 17 % составляют лишь 24%  от всего объема заказов верфей, поэтому процентная доля собственного веса скрубберов может уменьшиться.

«В долгосрочной перспективе использование скрубберов для сокращения выбросов серы может сократиться, поскольку те усилия, которые сейчас принимаются для уменьшения углеродного следа скорее всего повысят использование альтернативных видов топлива», — говорит Нильс Расмуссен.

Последствиями антироссийских санкций обеспокоены пограничники Финляндии, которые угрожают экологической безопасности Балтики. По данным РИА Новости, из-за запрета страховать отечественные суда, нефть стали перевозить на старых танкерах, что грозит экологической катастрофой.

По информации пограничной службы Финляндии, транспортировка российского топлива старыми танкерами вызывают в стране опасения.

До февраля 2022 года российские нефтепродукты перевозились на более новых судах. В настоящий момент часть танкеров, говорят пограничники, уже давно должны были быть сданы в утиль. Напряжение у финнов вызывают как конструкции суден, так и их оборудование. По предположениям пограничной службы, трафик топлива из России может вскоре измениться. Например ,за счет более крупных судов, которые будут перегружать товары на мелкие на территории южной Балтики.

24 октября балкер Shofu Maru – первое в мире судно, оснащенное системой жестких парусов Wind Challenger, совершил свой первый судозаход в австралийский порт Ньюкасл. Об этом сообщает пресс-служба компании MOL, которой принадлежит судно.

235-метровый балкер оснащен системой жестких парусов Wind Challenger. Эта технология предполагает движение судна за счет энергии ветра. Применение подобных решений на торговых судах может значительно снизить расход топлива для судовладельцев и уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу на 5-8%. Установленный парус может быть укорочен и расширен (до 55 метров в длину), он автоматически адаптируется к силе ветра и способен осуществлять вращение на 360 градусов.

Shofu Maru был построен по заказу компании MOL для перевозки угля из Австралии, Индонезии и Северной Америки для нужд японской компании Tohoku Electric Power.

Правительство Австралии поддерживает программу по декарбонизации и снижению вредных выбросов в атмосферу до нуля к 2050 году. В частности, в порту Ньюкасл возлагают большие надежды на суда, подобные балкеру Shofu Maru, который обеспечивает максимально экологичную транспортировку энергоносителей.

Судоходство в Беринговом проливе, Чукотском море и в других узких местах Северного морского пути необходимо ограничить для безопасности китов. Из-за сокращения ледового покрова в Арктике летом судоходство в этом районе за последние десять лет удвоилось.

Об этом сообщили ТАСС в четверг в пресс-службе Всемирного фонда дикой природы (WWF) России со ссылкой на научный доклад, где приводятся маршруты движения китов.

«В 2018 году для того, чтобы упорядочить судовые маршруты и снизить риски чрезвычайных ситуаций в проливе, международной морской организацией по предложению России и США была принята особая схема движения судов в проливе, и сейчас она успешно работает. Чтобы сохранить миграционные пути китов и других морских млекопитающих максимально свободными, необходимо, чтобы эти правила соблюдались всеми судами и дальше, ведь трафик через пролив будет только расти. Кроме того, сейчас обсуждается создание особого района, которого судам следует избегать, вокруг острова Ратманова, расположенного в центре пролива», — говорится в сообщении.

Важными для сохранения китов также являются соседствующие с проливом Чукотское море и море Бофорта. В настоящее время при участии WWF России идет обсуждение возможности придать проливу и некоторым районам этих морей статуса особо уязвимого морского района, который позволит на международном уровне создать гибкий режим регулирования судоходства в этих водах в целях сохранения морской среды. Кроме того, WWF России проводит исследования подводных шумов у побережья Чукотки, чтобы понять, как они влияют на китов.

В рамках доклада впервые на одной карте были обозначены маршруты 845 китов, полученные в результате спутникового мониторинга. Были проанализированы результаты исследований более 50 групп ученых по всему миру за последние 30 лет. Полученные данные показали, что угрозы для китов становятся все серьезней с каждым годом. Промышленное загрязнение, столкновения с судами, подводный шум, неустойчивое рыболовство, изменения климата — все это влияет на китов, их места обитания и источники питания. Только в результате прилова в рыболовных сетях гибнет до 300 тысяч китообразных в год.

В 2021 году Морской порт Санкт-Петербург увеличил частоту замеров качества атмосферного воздуха с ежемесячных до ежедневных. Всего в прошлом году на реализацию экологической программы было направлено 27,3 млн руб.

По данным пресс-службы порта, экологический мониторинг включает анализ проб воздуха по семи параметрам и сточных вод по 20 параметрам. Также компания регулярно контролирует уровень акустического воздействия на границе санитарно-защитной зоны. По результатам проверок специалистами аккредитованных государством лабораторий все значения соответствуют допустимым нормам.

Деятельность МП СПб по защите природных ресурсов имеет системный характер и регламентирована экологической стратегией компании. С целью охраны окружающей среды порт реализует комплекс мер по очистке сточных вод, техническому обслуживанию экологических объектов, рациональному использованию и утилизации производственных отходов. Для обеспечения экологической безопасности при проведении погрузочно-разгрузочных работ предприятие использует парк природозащитной техники – в прошлом году он пополнился новой прицепной уборочной машиной.

Приморская транспортная прокуратура выявила нарушения при перевалке угля в АО «Торговый порт Посьет». Компанию оштрафовали на 1,5 млн руб.

Как сообщает Коммерсантъ, в 2021 году порт Посьет был дважды оштрафован за аналогичные нарушения на общую сумму 1,6 млн руб.

В ходе проверки исполнения законодательства в сфере охраны окружающей среды, проведенной в ноябре прошлого года, Приморская транспортная прокуратура выявила факты открытой выгрузки вагонов на причал, что приводит к просыпям угля и возникновению угольной пыли на территории порта. Также, по данным прокуратуры, компанией не принимались меры по оборудованию территории сооружениями, обеспечивающими охрану водного объекта от загрязнения.

Всего по постановлениям прокурора, вынесенным по результатам проверки, АО «Торговый порт Посьет», его должностные лица и ООО «Управляющая компания Мечел—Транс» привлечены контрольно-надзорными и судебными органами за нарушения экологического законодательства к административной ответственности в виде штрафов на общую сумму более 1,5 млн руб.,— говорится в сообщении надзорного ведомства.

Специализированный угольный терминал АО «Ростерминалуголь» подвел итоги за 2021 год по комплексному наблюдению за состоянием окружающей среды на предприятии. В январе-декабре ФГУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в Ленинградской области в Кингисеппском районе» отобрал на исследования 42 пробы атмосферного воздуха на границе Единой санитарно-защитной зоны (ЕСЗЗ). Также в соответствии с программой и планом-графиком экологического мониторинга, утвержденными Невско-Ладожским бассейновым водным управлением Федерального агентства водных ресурсов, на стивидорном предприятии была отобрана 191 проба питьевой, сточной и природной воды.

В ходе мониторинга данным деятельность АО «Ростерминалуголь» соответствует требованиям экологической безопасности по всем контрольным направлениям:

• средняя концентрация взвешенных веществ в очищенных водных стоках составила 6,25 мг на кубический метр при допустимой норме 9 мг (ниже нормы на 30%);
• средние показатели содержания пыли в пробах атмосферного воздуха на границе ЕСЗЗ составили 0,2 мг на кубический метр при норме 0,3 мг (на 33% ниже допустимых);
• уровень шума на границе ЕСЗЗ в дневное и ночное время находился в пределах допустимых уровней в 55 дБ и 45 дБ соответственно.

Для определения эффективности работы аспирационных систем терминала специалисты ФБУЗ «Центр лабораторного анализа и технических измерений по СЗФО» провели отбор 97 проб промышленных выбросов и провели измерения аэродинамических параметров на аспирационных установках станции разгрузки вагонов и пересыпных станциях. Превышений допустимых концентраций не обнаружено.

Экологическая повестка является одной из ключевых для специализированного угольного терминала. С целью обеспечения экологической безопасности и эффективной защиты окружающей среды в производственной деятельности предприятия широко применяется современное оборудование, внедрен широчайший спектр наилучших доступных технологий: крытые конвейерные линии и закрытый комплекс станции разгрузки вагонов, системы пылеподавления и аспирации, а также современные системы пылеподавления, ветрозащиты, очистки ливневых стоков. Компания работает с соблюдением всех экологических норм, что подтверждено сертификатом ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению» в области сертификации «Перевалка грузов в морском порту».

Сейчас АО «Ростерминалуголь» продолжает реализацию комплексной долгосрочной программы повышения экологической безопасности предприятия. В 2021 году инвестиции в ее реализацию превысили 1 млрд рублей. Один из этапов программы – возведение ветро-пылезащитного ограждения угольного склада, которое обеспечит абсолютное следование нормам и требованиям соответствующих международных стандартов по контролю факторов риска в производственной деятельности и влияния на окружающую среду. Окончание строительно-монтажных работ запланировано на 2022 год.

С 2021 года АО «Ростерминалуголь» является участником проекта «Углеродно-нейтральный транспорт», соответствующее соглашение стивидорное предприятие и Российский университет транспорта (РУТ МИИТ) подписали в ходе XV юбилейных международных форума и выставки «Транспорт России». Проект реализуется в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет-2030» с целью развития и реализации прорывных научных исследований и разработок, материально-технических условий образовательной и научной деятельности. В рамках взаимодействия АО «Ростерминалуголь» готово поделиться с учеными, исследователями своим уникальным производственным опытом в осуществлении экологически безопасных производственных процессов, опытом соблюдения всех экологических международных норм.

Экологическая и социальная повестка (ESG) становится важным фактором развития рынка лизинга, так как значимость курса на устойчивое развитие и снижение углеродных выбросов в атмосферу, которые в значительной степени связаны с транспортом, растет. Об этом рассказал генеральный директор ГК «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер в ходе конференции «Российский лизинг», организованной WorldwideExpert Conferences при поддержке Объединенной лизинговой ассоциации.

«Лизинг работает в основном с транспортом — его доля в российском лизинговом портфеле составляет порядка 80%. При этом транспорт является одной из точек роста для глобального энергетического перехода — он генерирует около 16% мировых выбросов парниковых газов. И он находится в фокусе реформ и государственных мер, направленных на улучшение экологической обстановки. Естественно, эти факторы будут влиять на нашу отрасль, которая работает с реальными транспортными активами», — цитирует Дмитрия Ивантера пресс-служба «ВТБ Лизинг».

На рынке лизинга морских судов происходят большие подвижки, в первую очередь связанные с массовой заменой старых судов на новые. В мировой судостроительной отрасли ожидается бум: сейчас эксплуатируются 117 судов на СПГ, а к 2025 году их должно быть уже 1962. К судам на дизельном топливе будут применяться новые, более жесткие требования, которые сделают перевозки старыми судами экономически невыгодными. Эту проблематику уже понимают российские судоходные компании и начинают обновлять свой парк.

«В будущем ESG повестка окажет и непосредственное влияние на лизинговую отрасль. Очевидно, что появление регулятора отрасли приведет к возникновению новых требований, предъявляемых к бизнесу. Поэтому уже сейчас важно начинать интегрировать ESG практики в бизнес-модель компании, применяя комплексный подход ко всем трем факторам», — отметил Дмитрий Ивантер.

Лизинговые компании могут приобрести важную роль в развитии ESG повестки в России. Прежде всего, лизинг является наиболее эффективным инструментом поддержки малого и среднего бизнеса, вовлеченного в реализацию стратегии устойчивого развития, поскольку он может более гибко подстраиваться под потребности этого сегмента. Кроме того, финансирование «зеленых», а также социально значимых инвестиционных программ в разных регионах страны — это тот реальный отклик, который может дать лизинговая отрасль на запрос общества в устойчивом развитии.

Личный состав взвода ликвидации экологического ущерба в Арктике с июня до сентября собирали металлический мусор в западной части Кильдина. Военные сгруппировали для вывоза с острова более 360 тонн металлолома. В прошлом году они собрали около 300 тонн металлического мусора оставшегося ещё с советского периода освоения Кильдина.

Вывоз металлолома с острова осуществляется на грузовых автомобилях КамАЗ автобатальона тыла Северного флота. Гружёные машины заезжают в твиндек большого десантного корабля, который доставляет их к месту выгрузки на побережье Кольского залива, откуда металлолом переводится на склад под Мурманском для дальнейшей обработки.

Для справки:

Экологическая очистка Арктики является одной из приоритетных задач системы материально-технического обеспечения Северного флота, которая выполняется ежегодно в летне-осенний период на протяжении нескольких лет. Масштабная работа на острове Кильдин впервые была начата в прошлым летом. Ранее очистка острова и вывоз мусора носили разовый характер.

Основные работы по ликвидации экологического ущерба в Арктике североморцы проводили на острове Котельный в море Лаптевых, где расположена военная база Северного флота «Северный клевер». За пять лет работы на острове было вывезено более 3,5 тысяч тонн металлического мусора, большую часть которого составляли бочки из-под топлива и ГСМ, оставленные там до 90-х годов прошлого века.

Указом Президента России 2021 год объявлен Годом науки и технологии, а август – месяц «Климата и экологии», нацеленный на популяризацию научных знаний об окружающей среде. В течение месяца в Группе НМТП пройдет серия экологических акций.

Первой из них стала дополнительная внеплановая уборка акватории Цемесской бухты с привлечением специализированных судов АО «Флот НМТП».

Нефтемусоросборщиком (НМС) был выполнен обход бухты с целью дополнительного мониторинга состояния акватории. НМС — разновидность специализированных судов технического флота, предназначенных для устранения последствий утечек нефтепродуктов в морскую среду и для сбора плавающего мусора с поверхности воды.

Российский морской регистр судоходства (РС) внедрил услугу по выполнению оценки планов мониторинга и верификации отчетов о выбросах СО2 с морских судов.

Услуга предоставляется в соответствии с Правилом (ЕС) 2015/757 от 29 апреля 2015 года.  Правило устанавливает обязательные требования Евросоюза по оценке планов мониторинга и верификации отчетов о выбросах СО2 с морских судов и направлено на сокращение воздействия морского судоходства на окружающую среду.

Действие правила распространяется на суда вместимостью свыше 5000 GT, которые совершают рейсы в порт или из порта Европейской экономической зоны (ЕЭЗ), включая рейсы между портами ЕЭЗ. Отсутствие на борту морского судна документов по оценке планов мониторинга и верификации отчетов о выбросах СО2 приведет к его задержанию портовыми властями. До устранения этих несоответствий судно не сможет зайти ни в один из портов ЕЭЗ.

Оценка планов мониторинга и верификации отчетов о выбросах СО2 с морских судов востребована в первую очередь судовладельцами, которые эксплуатируют суда под флагами морских администраций, заключивших соглашения с РС как с признанной организацией.

«Специальная подготовка наших аудиторов в области менеджмента измерений и систем управления потоками данных, а также опыт реализации нетиповых проектов, связанных с необходимостью быстрого освоения больших объёмов требований, например освидетельствования систем управления движением судов, освидетельствования по Международной конвенции ПДНВ, разработка проектов корпоративных систем управления безопасностью, позволяют Регистру выполнять данную услугу максимально эффективно», – отметил руководитель отдела освидетельствования и сертификации систем менеджмента, организации сертификации продукции Антон Виноградов.

Компетенции РС в области оценки планов мониторинга и верификации отчетов о выбросах СО2 с морских судов подтверждены на основании аудита, по итогам которого РС включен в реестр аккредитованных организаций DANAK.

Заявки на услугу принимаются как непосредственно в РС, так и через специализированную систему THETIS-MRV Европейского агентства морской безопасности.

Норвежская группа компаний «Havyard Group» объявила, что планирует завершить работы по созданию полной водородной установки для использования этого экологичного топлива на судах в следующем году. В течение нескольких лет компания проводила научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области водородных двигателей, чтобы разработать силовую установку подобного типа для больших судов.

По словам Гуннара Ларсена, генерального директора норвежского концерна, суда будут эксплуатироваться с нулевым уровнем выбросов.

В своем пресс-релизе «Havyard Group» объявила, что сможет предложить систему мощностью 3,2 МВт на водородных топливных элементах.

Помимо возможности подгонки к размеру судна, система также включает в себя широкие возможности при размещении водородного танка, чтобы его можно было легко разместить как на строящихся судах так и при переходе на новую систему действующих судов.