От судна на стапеле до выхода в арктические рейсы — чем живут предприятия «Межрегионфлота»

«Межрегионфлот» — крупнейшее транспортное объединение за Уралом. Сегодня оно включает 12 организаций, из них три пароходства и четыре порта в Салехарде, Новом Уренгое, Приобье и Тобольске, три судостроительно-судоремонтных предприятия и две сервисно-производственные компании. 

Вся деятельность группы компаний сосредоточена на доставке грузов по внутренним водным путям и морским участкам, а также на ремонте, строительстве и обслуживании флота. Сегодня приоритетом для предприятия стало обновление флота, модернизация и реконструкция производственных мощностей и расширение географии работы. Генеральный директор МРФ Денис Ушаков рассказал «Медиапалубе», какие именно шаги для этого предпринимаются. 

Судостроение

П: Денис Владимирович, в судостроительно-судоремонтный дивизион МРФ входит несколько заводов. Каковы историческая и нынешняя специализация каждого из них? 

— Судостроительная деятельность «Межрегионфлота» представлена тремя предприятиями. Тобольский ССРЗ специализируется на судоремонте несамоходного флота. Сейчас там реализуется программа по строительству контейнеровоза и серии барж повышенной грузоподъемности. На Омском ССРЗ сосредоточены на судоремонте нефтеналивного и сухогрузного флота. Также на базе завода сейчас ведется строительство земснаряда. Завод «Судоремонт Тюмень» ремонтирует мелкосидящий флот, производит изделия широкой номенклатуры для судостроения и иные дельные вещи.

П: На Тобольском ССРЗ выполняется большой заказ по строительству барж. Реализация идет не первый год. Как получение этого заказа отразилось на заводе? 

— Судостроительная программа на предприятии реализуется с 2021 года. В ее рамках уже построены и спущены на воду три несамоходные баржи грузоподъемностью 5000 тонн смешанного «река-море» плавания. Закладывается уже четвертое судно. Всего в серии запланировано 20 единиц.

Параллельно с серийной постройкой барж в прошлом году мы запустили новую программу по строительству универсального контейнеровоза проекта 72SDC14017, предназначенного для перевозки генеральных, навалочных (в том числе зерна) и крупногабаритных тяжеловесных грузов.

Для осуществления всех перечисленных проектов потребовались масштабная реконструкция и технологическое переоснащение завода. Оно включило строительство нового корпусного цеха, полную реконструкцию слипа, создание достроечных стапелей и линии подготовки металла, переоснащение механического цеха, приобретение машины плазменной резки металла, замена корпусо-сварочного оборудования (автоматы горизонтальной сварки, автоматы вертикальной сварки, автоматы угловых швов, полуавтоматы повышенной производительности и качества шва). 

В 2024 году мы планируем продолжить работы по модернизации стапельных мест. Объем инвестиций в модернизацию по итогам работы составит порядка 3 млрд рублей.

Естественно, что для реализации программы недостаточно лишь модернизации производственных мощностей. Нужен еще и квалифицированный персонал: электросварщики, сборщики корпусов металлических судов, судовые слесари-монтажники, сборщики-достройщики. С острым дефицитом специалистов этих рабочих профессий мы столкнулись на фоне возросшего объема производства и высокой загрузки завода. 

Мы провели огромную работу для обеспечения проекта специалистами и рабочими: организовали обучение, повышение квалификации персонала. Дополнительно привлекли и трудоустроили свыше 250 работников.

П: Баржи проекта SBD 11018 называют баржами нового поколения. В чем их уникальность и чем они выделяются на фоне аналогичных судов? 

— Это индивидуальный проект, разработанный с нуля конструкторами ГЦКБ Речфлота. Его уникальность в том, что за счет инженерных решений при минимальном весе металлоконструкций (1000 тонн) достигнута грузоподъемность в 5000 тонн при осадке 3,3 метра.

П: О проекте строящегося контейнеровоза известно немного. Расскажите, какие задачи решаются при вводе в эксплуатацию и чем он интересен с технической точки зрения? 

— Киль морского универсального сухогруза-контейнеровоза мы заложили летом прошлого года. Заказчиком выступает Обь-Иртышское пароходство. 

Основные размерения нашего контейнеровоза совпадают с универсальным сухогрузом проекта RSD81, который недавно заложили на астраханском ССЗ имени Ленина. Но при этом контейнерная вместимость у нас — 495 TEU, у RSD81 заявленная вместимость 385 TEU. 

Повышения показателя удалось достичь благодаря особой конфигурации трюмов и проведенной оптимизации пространств машинного отделения и жилой надстройки. Так, появилось дополнительное место под ряд контейнеров с проходом для крепления, что в трюмной части составило 240 TEU.

Также крышки люковых закрытий были спроектированы  с возможностью  размещения контейнеров в три ряда вместо двух на аналогичных проектах. Далее, мы оптимизировали расположение палубного оборудования в корме и получили еще 15 мест для контейнеров. Общее количество контейнеров в корме и на люковых закрытиях составило 255 TEU.

Кроме того за счет оптимизированных расчетов гидродинамики кормового «острова», которые произвел специализированный проектный институт, достигнуто улучшение показателей скорости судна до 11 узлов при осадке 5,3 м, а также снижение показателей расхода топлива на 10% меньше, чем у судов аналогичного класса.

П: На какой стадии строительство сейчас? 

— В настоящее время на стапеле полностью сформирована цилиндрическая вставка, завершается формирование носовой и кормовой оконечностей, производится монтаж трубопроводов в балластных танках. 

Окончание строительства и спуск на воду запланированы на вторую половину 2025 года. 

Технические характеристики судна проекта 72SDC14017: 

П: Чем сейчас живет Омский ССРЗ? 

— Омский судоремонтно-судостроительный завод — это одно из старейших предприятий города и отрасли в целом. В этом году исполняется 104 года с даты его основания. Сейчас завод — предприятие широкого профиля. Он располагает производственными мощностями, оборудованием и оснасткой, чтобы выполнять различные виды судостроительных и судоремонтных работ. 

Поскольку ГК занимается добычей речного песка на Катравожском и Сурей-Юганском месторождениях, а также оказывает услуги по строительству и содержанию причалов с выполнением дноуглубительных работ, было решено на базе завода реализовать программу по строительству земснаряда проекта RDB 66.87. 

П: Что из себя представляет этот земснаряд? 

— Это дноуглубительное несамоходное судно с гидравлическим рыхлителем. Заказчиком выступает «Иртышское пароходство».

14 июня этого года состоялся спуск судна на воду в торжественной обстановке. До конца августа земснаряд пройдет все необходимые испытания и будет передан заказчику. Судно планируется использовать на проектах по добыче песка в Обь-Иртышском бассейне внутренних водных путей.

Технические характеристики судна проекта RDB 66.87:

П: Какие есть планы и цели по Омскому ССРЗ? Ждет ли его такая же модернизация, как тобольское предприятие? 

— Нет, производственные мощности завода в Омске не требуют масштабной модернизации, как на Тобольском ССРЗ. 

Цеха оснащены современным оборудованием для различных работ, среди них — капитальный ремонт ДВС, изготовление и ремонт гребных валов, токарные и фрезерные работы, ремонт корпусов, трубопроводные и электромонтажные работы. 

Завод оборудован слипом и доком. Выполняется слипование судов длиной до 100 метров, шириной до 16 метров. Это единственное судоподъемное сооружение в Омске, позволяющее проводить слипование судов весом до 1500 тонн.

Имеющийся на заводе док позволяет поднимать суда весом до 4000 тонн, длиной до 120 метров, шириной до 21 метра. Док также не имеет аналогов в городе по грузоподъемным характеристикам.

П: Прорабатываете ли какие-либо проекты, чтобы привлекать молодые кадры на заводы? 

— Конечно. Залогом успешной деятельности предприятия всегда были высококвалифицированные кадры. Кадровые службы заводов активно ведут кампанию, чтобы привлечь рабочий персонал. Задействованы различные каналы: интернет, региональные СМИ и телевидение. 

У Тобольского ССРЗ налажено тесное сотрудничество с Тобольским многопрофильным техникумом, на базе которого с прошлого года возобновили обучение специальностям слесарь-судоремонтник, сборщики корпусов металлических судов. Ранее обучение этим направлениям было убрано из программы учебного заведения. В Омске, к сожалению, нет учебных заведений по судостроительно-судоремонтному профилю. Привлекаются специалисты из смежных отраслей. 

Разработано «Положение о наставничестве», в рамках которого за каждым молодым специалистом или практикантом закрепляется несколько опытных специалистов для быстрого плодотворного погружения в профессию с передачей умений и навыков. 

Причем мы финансово мотивируем как наставников дополнительными выплатами, так и практикантов — стипендиями. Молодым специалистам из других регионов мы оплачиваем проезд, проживание и питание.

На заводах действует «Положение по обучению персонала и детей сотрудников», в рамках которого сотрудники ежегодно за счет предприятий проходят переобучение в отраслевых  учебных заведениях на судостроительные профессии.

Судоремонт 

П: Как обстоят дела с судоремонтом в регионе? 

— Флот ГК насчитывает порядка 800 судов, поэтому, помимо масштабной программы судостроения, на наших заводах в Тюмени, Тобольске и Омске ежегодно в межнавигационный период ведется судоремонт, модернизация и переоборудование нашего флота. Сторонним организациям мы также предлагаем услуги по судоремонту, слипованию и дефектации судов.

В межнавигационный период 2023/24 годов мы произвели судоремонтные работы на более чем 320 единицах водного транспорта. Для обслуживания флота на предприятиях мы содержим мощные судоподъемные сооружения: доки грузоподъемностью до 4500 тонн.

П: В прошлом году рынок взбудоражила новая инициатива Минпромторга об обнулении НДС для судоремонтных предприятий. У закона есть свои нюансы, которые многим участникам подпортили впечатления от многообещающего названия. Как вы отнеслись к этому проекту? 

— Сегодня на наших заводах не применяют ставку НДС 0%. Связано это с тем, что условие применения налоговой преференции — обязательство судоремонтного предприятия ежегодно в течение семи лет с момента подписания инвестиционного соглашения осуществлять капитальные вложения в основные средства в сумме не менее 20% от выручки предыдущего года. 

Для наших компаний эта доля завышенная: проблематично изъять 20% средств из оборота. К тому же имеются контракты 2023 года на крупные суммы со сроком закрытия в 2024 году, на которые, согласно закону, не будет распространяться ставка НДС 0%. 

В целом намерение обратиться к такой льготе у нас есть. Но хотелось бы, чтобы, во-первых, снизили порог капитальных вложений в инвестиционном соглашении. Во-вторых, при заключении компанией инвестиционного соглашения предусматривали распространение налоговой льготы и на те контракты, которые заключили до подписания соглашения, даже если работы по ним будут выполнять в последующих периодах. В-третьих, чтобы внесли изменения в сроки, по которым будет действовать налоговая ставка 0%, семи лет, по нашему мнению,  недостаточно для окупаемости капитальных вложений.

П: Пользуетесь ли вообще какими-либо федеральными программами по льготам, поддержке предприятий? 

Планируем участвовать в инвестиционных федеральных государственных программах, таких как постановление о льготном лизинге на приобретение новых судов и постановление № 1570 о промышленной ипотеке на развитие технологических мощностей судоремонтных заводов.

Пользуясь случаем, хотелось бы выступить с идеей внедрить программу льготного финансирования под оборотные средства в межнавигационный период. Такой вариант есть у промышленных предприятий, производящих приоритетную продукцию. Но на судоремонтные заводы и для пароходства она пока не распространяется, хотя потребность у предприятий отрасли есть.

Сейчас предприятия нашей группы развиваются и расширяют технические мощности за счет собственных средств и прибыли. 

Судоходство 

П: Чем сейчас загружены пароходства МРФ? С началом реализации масштабного проекта по развитию внутренних водных путей их работа как-то изменилась? 

— Изначально созданные для нужд топливно-энергетического комплекса, наши пароходства и сейчас генеральные перевозчики для лидеров отрасли. Основные наши заказчики — это организации, входящие в структуры «Газпрома», «Роснефти», «Сургутнефтегаза», «Новатэка» и других вертикально интегрированных компаний. 

Наши судоходные компании активно участвуют в реализации проектов по освоению залежей углеводородного сырья в Западной Сибири — доставляют грузы, необходимые для бурения нефтяных и газовых скважин, обустройства месторождений, строительства промышленных, жилых и социальных объектов, дорог. В навигационный период (до 1 октября) по рекам Обь-Иртышского и Енисейского бассейнов мы доставляем газовикам и нефтяникам более 1,5 млн тонн различных грузов. Баржи с плитами, оборудованием, металлоконструкциями, щебнем отгружаются из Архангельска, Мурманска, Тобольска, Сергино, Лабытнанги, Уренгоя и идут на Ямал, Гыданский полуостров и в Енисейский залив. Перевозка нефтепродуктов осуществляется танкерами из Омска и Сургута.

На сегодняшний день поставка грузов различной номенклатуры на Ямал составляет две трети выполняемых пароходствами работ.

В последнее время увеличился объем перевозок негабаритного крупнотоннажного груза в рамках реализации крупных проектов федерального значения по освоению арктического шельфа, строительства морских терминалов в Обской губе и освоения нефтегазовых месторождений на Ямале и Таймыре. 

П: Чем отличаются задачи Иртышского и Обь-Иртышского пароходств? Не с точки зрения исторической, а в современных проектах. 

— Обь-Иртышское речное пароходство перевозит генеральные, насыпные, навалочные, строительные грузы по ВВП в границах Обь-Иртышского и Енисейского бассейнов и акваториях Белого, Баренцева и Карского морей. 

Иртышское пароходство специализируется на перевозке нефти и нефтепродуктов. В активы ИРПа входит несамоходный и самоходный нефтеналивной флот грузоподъемностью до 2500 тонн. Более 20 танкеров смешанного «река-море» плавания способны без перевалки завозить различные виды нефтегрузов в прибрежно-морские районы, недоступные из-за небольших глубин крупным морским судам. Танкерным флотом типа «река-море» обеспечивается перевозка нефтепродуктов на Западное побережье полуострова Ямал (Харасавэй), в устьевые порты Енисея, на Дудинку, Игарку, острова Белый, Вилькицкого, Диксон и другие. Также производится доставка нефти и нефтепродуктов из пунктов бассейна для перевалки на морские танкеры.

П: Расскажите о вашей работе на морских участках. Это новое направление последних лет или ваши суда всегда обслуживали эти маршруты? 

— Суда наших пароходств несколько десятилетий работают на морских участках. Сейчас буксирный, сухогрузный, нефтеналивной флот задействованы на проектах по обустройству Харасавэйского ГКМ, Тамбейского и Бованенковского НГКМ, Лескинского лицензионного участка на полуострове Гыдан и на проекте «Восток Ойл».

Мы активно работаем на трассах Северного морского пути, связывая внутренние районы материка через реки Обь-Иртышского бассейна с Арктикой. По акватории Севморпути доставляем грузы из Архангельска, Мурманска на Харасавэй, завозим грузы для освоения месторождений в Енисейском бассейне. 

П: Один из важнейших проектов арктического региона — северный завоз.  Пароходства группы участвуют в нем? 

— В рамках северного завоза Иртышское пароходство участвует на начальном этапе доставки нефтепродуктов в труднодоступные районы, осуществляя доставку с крупнейшего нефтеперерабатывающего предприятия Западной Сибири — Омского НПЗ. Далее на рейде Мыса Каменного, Мыса Трехбугорного из судов ИРПа топливо перегружается в морские многотонные танкеры для последующей доставки на Чукотку. 

Около 10 лет Обь-Иртышское речное пароходство  участвует в завозе каменного угля в районы и населенные пункты Ханты-Мансийского автономного округа — Югры, где сроки завоза грузов ограничены одним-двум месяцами.

П: Какие есть уникальные черты, присущие лишь сибирскому судоходству? 

— Реки Сибири в основном — это естественные реки, на которых практически отсутствуют судоходные гидротехнические сооружения (плотины, шлюзы и прочее), что отличает их от ВВП Европейской части. Это, с одной стороны, дает преимущество из-за отсутствия задержек на проходы через ГТС. С другой, естественный гидрологический режим усложняет работу вследствие непредсказуемости глубин на отдельных лимитирующих участках.  

П: Как обстоят дела с набором экипажей? 

— Обь-Иртышское и Иртышское пароходства ведут среднесрочное и стратегическое планирование подготовки кадров плавсостава. Так, мы формируем кадровый резерв, дипломируя специалистов плавсостава и взаимодействуя с отраслевыми учебными заведениями, чтобы курсанты проходили у нас учебно-производственную практику, а мы затем принимали выпускников на работу. 

На практику приглашаем курсантов из вузов и сузов Тюмени, Омска, Новосибирска, Архангельска, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Уфы, Волгограда, Петрозаводска, Астрахани. У нас заключены договоры с учебными заведениями в разных регионах на подготовку специалистов для судов класса «река-море». Ежегодно более 100–120 курсантов из различных учебных заведений проходят плавательную практику на судах в лучших экипажах. В межнавигационный период работников комсостава пароходства привлекают к учебному процессу для передачи опыта будущим работникам отрасли.

На подготовку и переподготовку работников плавсостава каждый год мы выделяем около 7–8 млн рублей. Средства идут на повышение квалификации, освоение новых специальностей, поддержание рабочих документов в порядке.

По окончании навигации мы организуем курсы повышения квалификации судоводителей-судомехаников, проходит обучение командных и рядовых составов. 

Порты 

П: Чем сегодня загружены порты в группе МРФ? Завершился 2023 год, каковы показатели по обработке грузов? 

— Общие объемы перевалки груза в портах «МРФ» — около 1,3 млн тонн. В частности: 

• Уренгойский речной порт — 116 341 тонн;
• Сергинский речной порт — 261 805 тонн;
• Тобольский речной порт — 700 000 тонн;
• Салехардский речной порт — 207 774 тонн.

Грузовую базу составили щебень, песок, генеральные, негабаритные и крупнотоннажные грузы.

П: Планируются ли производственные или системные обновления на портовых предприятиях? 

— Сейчас в каждом нашем порту происходит модернизация и обновление производственных мощностей. «Салехардский речной порт» за последние десять лет инвестировал в развитие причальной инфраструктуры своего обособленного подразделения – грузового района Лабытнанги – 223 млн рублей.

В тобольском порту в 2023 году построен аппарельный съезд с подъездными путями для погрузки тяжеловесных негабаритных грузов на трале на судно. Проведено дноуглубление акватории порта. 

В Уренгойском порту мы внедряем качественное складское администрирование, расширяем складские площади. В Сергинском также модернизируем оборудование, ремонтируем и красим портальные краны. 

П: За последние примерно пять лет происходили ли заметные изменения грузовой базы и маршрутов? 

— В связи с развитием «Восток Ойл» расширилась география маршрутов — теперь возим в Енисейский залив. Изменений грузовой базы не заметили, номенклатура та же: щебень, песок, генеральные грузы, включая тяжеловесные и негабаритные, нефтепродукты.