Программу по реализации сотрудничества по развитию транзита таджикских грузов через Чабахар подписали министр транспорта Таджикистана Азим Иброхим и министр дорог и городского развития Ирана Фарзане Садеги.
Государство в связке с частным бизнесом готовит большой проект по открытию 12 зарубежных торгово-логистических центров на разных континентах. Предполагаемый объем финансирования – 131 миллиард рублей. Подробности читайте в нашем сегодняшнем материале.
С марта 2022 года принципиальным образом изменилась ситуация для внешнеторгового российского судоходства. Западные правительства стали закрывать для наших контейнеровозов и других судов доступ в свои порты, а мировые логистические операторы отключили российских партнеров от своих линий.
«Морской сектор жизненно важен для международной торговли, и мы должны сыграть свою роль в ограничении экономических интересов России и привлечении к ответственности российского правительства», – заявил министр транспорта Великобритании Грант Шаппс.
Такое же решение принял ряд стран, являющихся западными союзниками в других регионах мира. Причем Европарламент пошел еще дальше – он постановил «отказать в доступе во все порты ЕС судам, последний или следующий порт захода которых находится в Российской Федерации, за исключением случаев, когда это необходимо по обоснованным гуманитарным причинам».
С Россией отказались работать сервисы Hapag-Lloyd и ONE, отказался голландский Maersk и другие крупные игроки. И процесс насильственного отчуждения российских судов от мировых портов и линий на этом не остановился – в течение последующих месяцев и лет к мерам ограничения судоходства подключались дополнительные страны, хотя конкретное санкционное наполнение в разных случаях могло варьироваться.
Так, Бангладеш в феврале 2023 года составила список из 69 российских судов, которым запрещено входить в порты этой страны. При этом надо понимать, что Бангладеш отнюдь не придерживается антироссийской политики и спокойно ведет, например, сотрудничество по атомному направлению. Там активно строится Росатомом АЭС «Руппур».
Решение о санкционном списке судов было принято правительством республики под давлением США, включая прямую угрозу подпадания под вторичные американские санкции и отзыва финансовой помощи. Аналогичные угрозы получали и другие страны, вследствие чего возможность для российских судов пользоваться зарубежными портами сильно сократилась.
Это не значит, что все основные торговые маршруты для России стали недоступны. Значительная их часть пролегает по тем точкам, которые контролируют так называемые страны Глобального Юга, ведущие нейтральную или дружественную России политику. А те направления, которые оказались особенно проблемными, пришлось перестраивать, меняя целый ряд пунктов захода.
В 2023 году отрицательную динамику морской транспортной отрасли удалось переломить, выстроив новые логистические цепочки. Начал расти даже сильно пострадавший грузооборот российских портов Северо-Запада, если брать именно показатели в целом. В сегменте контейнерных грузов там все так же наблюдаются проблемы – пока речь идет только о сокращении темпов спада. Итоги 2023 года зафиксировали перевалку контейнеров на уровне менее 1 млн TEU. При этом совокупные мощности региона позволяют обеспечить загрузку в 5 млн TEU.
В любом случае понятно, что ждать в ближнесрочной перспективе от наших западных соседей нечего. Нужно самим осваивать новые рынки и закрепляться в новых точках. В том числе речь идет о создании российской сети торговых логистических центров на морских маршрутах. Этот вопрос уже поднимался в прошлом году, а в апреле 2024-го был еще раз обозначен с предельной четкостью на съезде РСПП в присутствии президента России.
Процитируем фрагмент выступления председателя совета директоров транспортной группы FESCO Андрея Северилова:
«Мы раз за разом сталкиваемся с усилением санкционного давления, с неконкурентными действиями со стороны прежде всего крупных западных компаний, которые давят на наших партнеров. Мы встречаем сложности при покупке, при строительстве, при ремонте флота, при бункеровке флота, при обслуживании и страховании флота за рубежом.
При этом мы видим, что в условиях ограничения нашей работы в западных портах западные компании начали попытки возвращения на российский транспортный рынок.Для исключения ситуации блокирования российского бизнеса за рубежом считаем, что дальнейшим шагом должно стать развитие суверенного транспортного комплекса за рубежом, в том числе за счет создания и приобретения транспортной инфраструктуры за пределами Российской Федерации в интересах внешней торговли».
В первую очередь, по его мнению, такие портовые хабы необходимо организовать в Китае, Индии, в Эмиратах, а также в странах Северной и Восточной Африки. Там можно будет обеспечивать накопление и перевалку российских грузов, вести сервисное обслуживание судов.
Государству предлагается поддержать российский бизнес в реализации таких проектов, а также обеспечить юридическую рамку, заключив соответствующие соглашения со странами, где будут размещены ТЛЦ.
Судя по ответной реплике Андрея Белоусова, который на конец апреля занимал должность первого вице-премьера, проработка этого вопроса уже вышла на уровень конкретики:
«Мы предусмотрели 12 таких площадок в разных странах мира, я сейчас не буду их называть. И предлагаем даже объем финансирования – 131 миллиард рублей, включая субсидирование и транспортные затраты».
В число этих 12 площадок явно вошли потенциальные хабы как минимум в четырех африканских странах. По крайней мере, работа по ним уже идет. Их обозначил в тот же день директор департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга Роман Чекушов, дав комментарий в рамках проходящей параллельно международной промышленной выставки «Иннопром. Центральная Азия»:
«Сейчас рассматриваются несколько стран для создания таких портов. Потому что нам интересен вход и с восточной стороны — это в первую очередь такие страны, как Танзания, например. Нам интересен вход и с западной стороны — с западом мы работаем в первую очередь с Сенегалом, там наиболее большой объем грузопотока из Российской Федерации и российскую продукцию знают, поэтому это достаточно логично».
Еще две африканские страны, упомянутые им, это Египет и Алжир, с которыми у России существуют достаточно дружественные отношения. И даже больше. Именно Египет с Алжиром являются ежегодными лидерами по объемам торговли с Россией среди всех стран Африканского континента.
А вообще, ситуация с российско-африканской торговлей по итогам 2021 года, то есть накануне санкционной войны и кризиса морского судоходства, выглядела следующим образом.
Первое место занимал Египет (экспорт: пшеница, ячмень, металл – 4200 млн $; импорт: цитрусовые, фрукты, овощи – 590 млн $). Второе место было у Алжира (экспорт: транспортные средства, зерно, металлы, древесина – 2290 млн $; импорт: тропические фрукты, сахар-сырец – 20 млн $). На третьем располагался Сенегал (экспорт: нефть, топливо, злаки, удобрения, бумага и картон, черные металлы – 1220 млн $; импорт: овощи, фрукты, орехи, медь – 3,55 млн $).
Так что интерес именно к этим трем африканским странам имеет серьезный фундамент. Есть немалая вероятность, что в Египте организацией нашей точки опоры займется FESCO, поскольку компания не раз объявляла о своей готовности устроить хаб на базе одного из портов. Он будет поддерживать морскую контейнерную линию Новороссийск – Александрия, открытую в конце прошлого года. Первый контейнеровоз прибыл в Александрию 20 декабря.
Что касается Танзании, то ее преимущество связано, скорее, с логистикой. С регионом юго-восточной Африки России сейчас очень трудно выстраивать торговлю – нет наработанных маршрутов, нет своих точек опоры. Любые поставки и раньше включали солидную переплату, а в нынешних условиях становятся неподъемными. Тем более, что там в полный рост идет конкуренция с целым рядом европейских игроков, которые как раз таки свои логистические центры давно отстроили. Хаб на побережье Танзании позволит более комфортно вести работу и с соседними странами.
«Создание на восточном побережье Африки транспортного хаба упростит прямые поставки. Например, создание логистического центра сократит издержки российских поставщиков агротехнологий на 15-20%, а рост товарооборота увеличит на 5-10%», – объяснял журналистам в прошлом году доцент департамента менеджмента и инноваций финуниверситета при правительстве России Михаил Хачатурян.
Плюс к этому известно про планы открытия транспортно-логистических центров на территории Ирана и Индии. Причем там возможно совместить их с промышленными парками для производства продукции с добавленной стоимостью. Тогда эффективность ТЛЦ максимально вырастет.
Что касается Китая, то там таких пунктов, скорее всего, будет несколько.
«Мы смотрим, как мы можем использовать территорию Китая для инфраструктурных решений, для связывания все новых и новых точек, и поэтому работаем над созданием и терминала, и таможенного склада, и может быть, производства и на юге Китая, и по основной транспортной артерии Тяньцзинь – Шанхай», – сообщил представитель Минпромторга.
Четыре хаба в Африке, один в Иране, один в Индии, два в Китае – итого получается шесть. Где разместятся еще шесть, пока загадка. Хотя можно осторожно предположить, что не будет обойден вниманием Ближний Восток. В первую очередь, Объединенные Арабские Эмираты. Да и на территории Индии явно можно и нужно разместить не один хаб. Что до остальных, то тут можно только гадать. Турция? Индонезия? Латинская Америка?
Программу по реализации сотрудничества по развитию транзита таджикских грузов через Чабахар подписали министр транспорта Таджикистана Азим Иброхим и министр дорог и городского развития Ирана Фарзане Садеги.
Из всего объема грузов доля готовых автомобилей составила 81%.
Объем перевалки сухогрузов составил 441,1 млн тонн (-1,9%), а объем перевалки наливных грузов составил 445,2 млн тонн (-2,6%).
ТПП РФ направила в профильный комитет Госдумы заключение на проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ».