О тушении огня на воде — интервью с ГК «Эпотос» — Медиапалуба

О тушении огня на воде — интервью с ГК «Эпотос»

«Медиапалуба» продолжает беседовать с отечественными производителями — об уникальных технологиях, условиях для развития бизнеса на рынке и перспективах производства при нестабильной экономической обстановке. На этот раз мы обратились к одному из лидеров среди производителей отечественного оборудования пожаротушения — группе компаний «Эпотос».

О том, когда в России будут доступны полноценные испытания, за какими способами тушения на флоте будущее и какими будут системы для оснащения новых типов судов, строительство которые распространяется на отечественных верфях — нам рассказал Заместитель генерального директора – Директор программы речных и морских систем Константин Измаков.

Фото: Медиапалуба

О продукции

П: Константин, расскажите про выпускаемую ГК «Эпотос» продукцию, применяемую на флоте. Интересна как классическая линейка оборудования, так и презентация новинок.

Наша стандартная классическая линейка состоит из двух типов генераторов, применяемых на судах класса «Река-Море». Это ТОР-3000 и ТОР-1500. Также, на базе этих корпусов путем замены в узлах запуска с небольшими доработками были выпущены генераторы взрывозащищенного исполнения.

Далее мы представляем два вида приборов для  системы аэрозольного объемного пожаротушения. Один побольше — для генераторов от одного до ста в морском исполнении, и в речном – от одного до шестидесяти четырех запускаемых генераторов огнетушащего аэрозоля.

Также в линейку входят вспомогательные ящики — соединительный и блок промежуточных реле. Они выполнены в едином универсальном корпусе, но с разной «начинкой». Плюс, в составе своих систем мы используем оповещатели, которые производят наши партнеры — для морского исполнения — НПО «ПАС» (Москва), для речного – «МРС Электроникс» (Нижний Новгород).

Наверное, может возникнуть логичный вопрос — не проще ли выпускать свои оповещатели? Да, проще. Тут мы плавно можем перейти к теме новинок. В скором времени вместе с новыми генераторами мы начнем выпуск и собственных оповещателей. Таким образом, ГК «Эпотос» сможет обеспечить выпуск полного комплекта оборудования, не зависеть при этом от поставок партнеров и предоставить дополнительные рабочие места.

Что касается самих новых генераторов, то формально линейка будет состоять из шести моделей. Из них четыре – это генераторы общего назначения для судовых помещений, так называемого невзрывозащищенного исполнения. И два генератора будут относится к взрывозащищенным с подобными узлами, как у стандартных моделей, но меньшего размера. Их преимуществами будут меньшие габариты и масса, простота монтажа, а также удобство компоновки всей системы защиты за счет возможности выбора наиболее подходящего генератора из имеющейся линейки.

Предусмотрены модели для защиты «малых», «средних», «больших» и «очень больших» объемов. При разработке мы внимательно изучили имеющиеся на рынке изделия, их слабые и сильные стороны, и надеемся, что выпущенная нами продукция станет лучшей в своем классе.

Фото: Медиапалуба

Также у нас есть линейка генераторов огнетушащего аэрозоля оперативного применения, состоящая из трех моделей. В практике применения  их называют «гранатами» из-за принципа активации — берется изделие, выдергивается чека, и его бросают в огонь в качестве средства так называемой первичной защиты. Регистр допускает на определенных судах применение таких генераторов в отдельных помещениях. Это должно быть не судно для транспортировки людей, объем помещения в Морском регистре не должен превышать 200 м3, в Речном – не больше 100 м3. К примеру, их ставят на вспомогательном флоте, раньше на небольших краболовах, военные их тоже ценят на оперативность действия. Установить систему из таких генераторов в пять раз дешевле, чем поставить полноценную стационарную систему на основе аэрозоля.

П: В чем заключается технология и принцип действия аэрозольного пожаротушения на флоте? 

Если говорить о принципе тушения аэрозолем, то он одинаков как на флоте, так и в других областях применения. И здесь очень важно, чтобы потребители разбирались в основных понятиях: что такое аэрозоль вообще, какой аэрозоль используется для тушения и в чем состоит механизм тушения.
Аэрозоль в общем понимании — это дисперсная система, состоящая из взвешенных в газовой среде, обычно в воздухе, мелких частиц. Аэрозоли бывают трех видов: туман, если дисперсная фаза состоит из капелек жидкости; если она состоит из твердых частиц, то в зависимости от размеров частиц аэрозоль называется пылью (более крупные частицы) или дымом (мелкие частицы).

Поэтому довольно странно даже в среде специалистов употребление такого словосочетания как «газоаэрозольная смесь». По определению, аэрозоль есть смесь частиц с газом.

Те аэрозоли, о которых мы беседуем, являются дымом. Образуются они при сгорании твердого заряда, при этом частицы получаются очень мелкие — буквально микрометры. Такую мелкую фракцию весьма затруднительно получить при производстве огнетушащих порошков, поэтому порошковые системы пожаротушения, которые, строго говоря, можно также отнести к одному из видов аэрозольных систем, в сложившейся в практике выделяются в отдельный вид. Но это уже тонкости терминологии. Повторюсь, мы сейчас говорим об аэрозольных системах пожаротушения, в которых огнетушащий аэрозоль образуется при сгорании твердого заряда.

Принцип тушения состоит в том, что образующиеся в результате сгорания заряда мелкодисперсные частицы, попадая в зону пламени прерывают цепные реакции горения. То есть основную роль тушения играет процесс ингибирования химических реакций, а не процесс охлаждения или уменьшения содержания кислорода в объеме.

Технология аэрозольного пожаротушения довольно проста. При возникновении пожара в судовом помещении по команде от системы обнаружения и сигнализации срабатывают генераторы огнетушащего аэрозоля, которые подают аэрозоль в защищаемый объем. Генераторы располагаются таким образом, чтобы при истечении струй обеспечивалось равномерное распределение аэрозоля по объему. Попадая в зону очагов возгорания, аэрозоль прерывает цепные реакции и пламенное горение прекращается.

О деталях технологий

П: Почему за последние годы системы аэрозольного объемного пожаротушения получили такое широкое распространение?

Клиенты ценят такие системы за простоту монтажа и эксплуатации — нет ничего проще, чем к генератору подвести электрический кабель. Здесь не понадобится опрессовка труб, не нужно прокладывать специальные трубопроводы, выделять дополнительные помещения под насосы и очистные сооружения, устанавливать какие-то предохранительные клапаны, арматуру и так далее. И сам корпус генератора, и содержимое выдерживают высокие вибрационные нагрузки. Помимо этого, такое оборудование имеет долгий срок службы, мы даем гарантию на 10 лет.

Для объективности стоит сказать, что недостатком аэрозоля по сравнению с газом считается задымление и плохая видимость. Хотя, конечно, у пожарных есть специальные фонари-прожекторы, которые «пробивают» дым, а задымление наступает не сразу.

Фото: Медиапалуба

П: Какие еще направления вы начали осваивать за последние годы? 

Мы обратили внимание на то, как вырос рынок маломерных судов, которые контролируются не регистрами, а ГИМСом. Пока что в таких случаях мы подбираем изделия общегражданского назначения, и, в целом, этого хватает для соответствия. Плюс мы все же учитываем общие требования регистров, поскольку все равно это водный транспорт.

П: Есть ли разница между требованиями Морского и Речного регистров? 

Вообще, требования Морского и Речного регистров к оснащению системами аэрозольного пожаротушения практически идентичны.

Расчет количества генераторов в первом приближении проводится по одинаковым формулам. Различие между правилами Морского и Речного регистров сводятся к методике уточнения количества генераторов для защиты помещения в том случае, когда оно получается равным двум. По правилам Морского регистра, если по расчету получается два генератора, то производится дополнительное уточнение, в результате которого количество может остаться равным двум, либо увеличится на единицу и стать равным трем. По правилам Речного регистра при расчетном значении два генератора в проекте всегда должно быть принято три генератора.

Возвращаясь к предыдущему вопросу, для судов ГИМС у нас получается такой гибридный перечень правил. Сами изделия производятся, в первую очередь, с учетом того, что они должны иметь небольшие габариты и объем.

А для больших судов, наоборот, мы добиваемся того, чтобы генератор был больше, соответственно, увеличивая его объем и сокращая количество единиц в помещении. Сейчас по всему рынку один генератор защищает максимум 60 м3. Мы же готовим генератор на 100 м3. В итоге получим меньше генераторов, меньше проводов, проще электронику, уменьшенный общий вес на судно, более простую систему в как в монтаже, так и обслуживании.

П: Вы оснащаете суда и на стадии ремонта / модернизации и при новострое?

Да, конечно. На эксплуатирующихся судах мы, к примеру, меняем устаревшие хладоновые системы на более современное оборудование. Здесь все достаточно просто — договариваемся с судовладельцами о стоимости, сроках, монтаже и заключаем договор.

При оснащении новых судов схема гораздо сложнее. Тут все начинается с работы с конструкторским бюро, включающим проектирование места внедрения будущего оборудования с согласованием заказчика. Далее, как правило, проводится тендер, поскольку практически весь флот строится с привлечением государственных денег. Это, в свою очередь, оборачивается работой по формированию дополнительных пакетов документов, к примеру, с отчетами перед лизингодателями.

П: Актуально ли ваше оборудование для оснащения новых типов судов, к примеру, работающих на электротяге? 

Да, аэрозоль показал себя очень хорошо в тушении аккумуляторных батарей. Как только появились первые подвижки по электромобилям, мы решили начать испытания генераторов огнетушащего аэрозоля на аккумуляторных батареях. Сейчас они находятся примерно на третьей фазе.

Сначала мы применяли только аэрозоль, и он достаточно положительно себя зарекомендовал. Но мы решили опробовать и другие методы тушения. В том числе мы использовали быстротвердеющую пену, при помощи которой был локализован предполагаемый пожар в аккумуляторных ячейках. И испытали еще одну нашу технологию с использованием гидрогеля. Его дополнительное преимущество в том, что он не просто тушит, но еще и охлаждает, что оказалось немаловажным для аккумуляторов. К примеру, тот же аэрозоль тушит продукты горения аккумулятора, но при этом аккумуляторная ячейка все равно полностью выгорит.

А гидрогель, обладая эффектом охлаждения, предотвращает распространения горения на соседние ячейки.

П: Насколько экологичны ваши технологии? 

Для модулей порошкового пожаротушения мы закупаем порошок у «Буйского химического завода», совместно проводим научные исследования, испытания в том числе на токсичность. Если с нашей стороны есть какие-то замечания, на заводе их оперативно устраняют, прислушиваются к нам как к заказчику. Формально порошок – это удобрение, то есть его производят на предприятиях, которые занимаются удобрениями. Так что здесь экологичность подразумевается априори.

Фото: Медиапалуба

Что касается аэрозольного состава, то здесь используется смесь из разных элементов. При горении образуется газ, не содержащий озоноразрушающие вещества. То есть он распространился, частички осели. Их спокойно можно смыть обычной водой, экологии никак не вредит. На сам аэрозоль оформлен паспорт безопасности, он классифицируется как умеренно опасное вещество, которое может оказывать раздражение органов дыхания и слизистых, устраняющееся методом промывки обильным количеством воды.

Металл, из которого мы производим изделия, по истечению срока эксплуатации можно отнести в обычный пункт приема металлолома. Пластик, пленки, картон и другие материалы, которые используются в комплекте, как правило утилизируются вместе с корпусом.

О работе в новых условиях

П: Как на работе компании отразились мировые и российские экономические изменения. 

В первые два месяца мы, в целом, не заметили каких-то серьезных проблем. Сейчас уже наблюдаем небольшой спад, во-первых, по реализации продукции. Но тут еще сказывается сезонность — как правило, самые топовые периоды по продажам для нас — это конец весны и осени.

Во-вторых, снизилось количество экспортных отправок. Это практически не относится к поставкам судового оборудования, поскольку оно в основном идет только на внутренний рынок. Но вообще у группы компаний большие объемы продукции отгружаются, например, в Китай, поскольку там не могут изготавливать такие как у нас составы. Да, они могут производить «железо», электронику, процессоры. Но именно химсоставы у них не делают. Также это европейский рынок — Финляндия, Англия, Италия, Австралия. В общем, на экспорт шло 35-40% производимой продукции. Возможно, теперь этот сегмент будет замещаться другими партнерами — к примеру, из Индии.

П: А что изменилось в области судового направления? Какие есть перспективы? 

Здесь проблема, в первую очередь, заключается в поставках электронных компонентов. В России элементная база присутствует в ограниченном количестве, основной поток изделий идет из Америки, Европы, Японии и Китая. Сейчас, когда производители из США и стран ЕС приостановили поставки в Россию, у нас еще остается что-то на складах. Но все же, мы уже находимся в активном поиске поставщиков.

Несмотря на то, что оставшиеся поставщики комплектующих подняли стоимость, нашей группой компаний было принято решение держать цены прошлого года. Мы удерживаем стоимость за счет иных решений логистики, за счет снижения себестоимости, упрощения технологических процессов, снижения трудозатрат по физической сборке изделий и так далее.

П: Возвращаясь к теме замещения. Многие сейчас уповают на Китай. Как бы вы оценили современную китайскую промышленность? Поставили бы на свои изделия ту же электронику?

Да, я бы поставил. Сейчас мы приостановили два-три проекта по новым разработкам как раз-таки из-за этой самой электроники. К концу февраля у нас была полностью готова электрическая схема, спецификация, разработана рабочая схема на приборы, готов корпус, отработана 3D-модель. Оставалось только закупить, собрать опытный образец, провести испытания и можно было ставить на производство. Однако после введения санкций мы лишились примерно 70% поставщиков электроники.

В принципе, мы можем приобрести какие-то штучные экземпляры причем за баснословные деньги. Но для того чтобы наладить в дальнейшем серийный выпуск, нам нужны гарантированные поставки этой продукции на рынок. Сейчас уверенности в этом нет.

Фото: Медиапалуба

Китай, я считаю, рынок интересный. Давно известно, что все процессоры, телефоны, электроника – все это изначально создает не Китай. Да, у них есть производства, крупные заводы, но разработки и технологии идут со стороны. С вводом санкций их работа продолжилась в стандартном режиме, а изменились только «бирки» — то есть их стали делать не под привычными известными европейскими брендами, а под своими. Либо же это техника, не подошедшая под все параметры ОТК — там может быть незначительно увеличена какая-то характеристика, к примеру.

Но и в китайской электронике есть большая проблема, которая заключается в отсутствии своего программного обеспечения. И все же рынок диктует свои требования, так что, я думаю, что и этот момент вскоре будет доработан.

Мы же присматриваемся к подобной замене. Процессор, купленный в Китае на фабричном производстве, и процессор американского бренда National Instruments, выпущенный на таком же китайском заводе, будут практически идентичны — мы это понимаем.

О проблемах и возможных решениях

П: Какие тенденции вы, как производитель судового оборудования, могли бы выделить на рынке? 

Я могу отметить тенденцию так называемого «укрупнения» компаний или их объединения среди судовладельцев. Многих, из тех компаний, с которыми мы работали в 2012-2015-м годах, уже не существует, по крайней мере в том виде, в каком они были раньше. За прошедшие годы их «поглотили» более крупные игроки рынка, суда перекупили. Соответственно, компаний стало меньше.

Если говорить о более актуальных тенденциях, то за последнее время заметны изменения в секторе местного (Санкт-Петербург) прогулочного судоходства. Но предпосылками к ним послужил еще COVID-19. По понятным причинам, спрос на водные прогулки с 2020 года резко снизился, многие судовладельцы даже не спускали суда. По моим подсчетам около 30% судов оставалось законсервировано в сезон. Сейчас же отрасль снова начинает оживляться. Этому способствует не только спад пандемии, но поддержка со стороны государства. Все понимают, что в флот в России в большинстве своем — устаревший. Поэтому различные субсидии, лизинговые программы на строительство сейчас как нельзя кстати.

П: С какими проблемами в работе вы сталкиваетесь на постоянной основе? 

Наверное, одна из проблем отечественного судостроения — это некая чопорность проектных институтов. То есть конструкторы зачастую не готовы к развитию. У них есть свои десятилетние наработки, они их копируют из проекта в проект и никак не меняют.

Мы работаем на рынке 15 лет, и все же остаемся относительно молодой компанией для этой отрасли. Мы готовы предоставлять сравнительные анализы, подбирать лучшие решения, адаптировать. Но проектанты не хотят с этим «заморачиваться». А без поддержки КБ на рынке сложно бороться за заказы.

П: Как считаете, какие меры господдержки могли бы вам, как отечественному производителю,  помочь в нынешних условиях?

В создании доступной испытательной базы, а также в развитии базы поставщиков в области электроники. Последнее — это поддержка не нам, а отрасли в целом, от которой мы и подобные нам предприятия также выиграют. И, конечно, необходимо регулирование цен на комплектующие и сырье. Всем известна ситуация с тем же металлом.

Еще одна проблема, с которой мы столкнулись в связи с санкциями, казалось бы, незначительная. Приостановились поставки пленки для этикеток на изделия. А в России аналогов нет. Эта пленка выдерживает температуры до +120°C, что, естественно, важно для оборудования пожаротушения.

П: Расскажите о ваших проблемах с испытаниями продукции. 

Вообще это проблема не сегодняшнего дня, а идущая из прошлого. Наши основные конкуренты, которые работают на рынке уже более 25 лет, проводили испытания своего оборудования в одних условиях. Когда мы вышли на рынок, уже действовало правило, что судовые системы аэрозольного пожаротушения должны испытываться в помещении размером не менее 500 м3, с величиной одной из стенок не менее восьми метров и высотой потолка – не менее пяти метров. В России таких камер нет.

Ближайшая подходящая по всем параметрам камера находится в Финляндии. Отправка оборудования в Европу обходится не дешево. Следующая камера, которая идеально подходит под циркуляр – это испытательный центр в Генуе — на севере Италии — снова Европа.

Наиболее оптимальный из имеющихся для нас вариантов нашелся в Южной Корее. Там производители в свое время купили нашу технологию и смогли развить бизнес, в том числе при помощи субсидирования со стороны государства. Так, ими была построена камера для испытаний.

В 2014 году именно там мы и решили проводить испытания для получения сертификата Морского регистра в присутствии их [регистра] специалистов. С этим проблем не было, поскольку у РС в Корее есть свое постоянное подразделение. Здесь, в Петербурге, мы провели механические и климатические испытания — для них базы есть.

В 2019 году мы выпустили новую линейку оборудования, которой заинтересовались заказчики из Финляндии. Финны были готовы выделить дополнительное финансирование на организацию этих испытаний, тогда мы остановились на Италии. И тут начался COVID, который внес существенные корректировки в наши планы, проект отложили.

Только в 2021-м году мы вернулись к этому вопросу. И тут уже в 2022-м Италия для нас оказалась закрыта из-за санкций, а в Корее в это время, как и в Китае, начался масштабный двухмесячный карантин. Сейчас постепенно в стране возобновляются все рабочие процессы, в ближайших планах — инспекция самой камеры, поскольку ее не использовали по назначению в течение нескольких лет.

Фото: Медиапалуба

П: Вы рассматривали вариант строительства собственной камеры в России? 

Да, мы рассматривали такой вариант со строительством камеры на 500 м3, у нас даже готов проект со всеми расчетами. Такой объект строится на временном фундаменте, без свай и капитального строительства. По сути, это просто металлический каркас. Но цена его возведения на конец 2020 года составляла минимум 15 миллионов рублей. И это не считая затрат на программное обеспечение. В целом, свозить оборудования заграницу пока обходится дешевле.

Об успехах и перспективах

П: Расскажите, на какие современные проекты поставлялась продукция «Эпотос». 

Системами пожаротушения производства «Эпотос» за последние годы удалось оснастить головное судно серии Ecovolt, которую реализует «Морсвязьавтоматика». Также мы поставляли продукцию на большой морозильный траулер проекта 5670, строящийся Калининграде для «Колхоза имени Ленина».

Уже готово, но пока не отгружено оборудование для судов проекта 04240 компании «Нева Тревел». И на стадии заключения находится контракт на поставку шести систем на пассажирские скоростные суда-катамараны серии «Котлин».

Из не менее важных проектов — оснащение нашими системами грузопассажирского парома проекта 03770 на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе, многофункциональных модульных катеров проектов 23370 и 23370М, строящихся подмосковным предприятием «КАМПО». А также мы поставили продукцию на скоростные пассажирские суда проекта HSC150В, строящиеся в интересах «Восточно-Сибирское речное пароходства».

П: Какие у вас планы по развитию на ближайшее время?

В ближайшее время надеемся вывести на рынок новый генератор и оборудование управления с улучшенными характеристиками. И будем следить за ситуацией на рынке, адаптироваться к новым требованиям и вызовам.

ПОХОЖИЕ НОВОСТИ