Это второй корабль в серии, строящейся на АСЗ по проекту 22800 «Каракурт» конструкторского бюро ОСК «Алмаз».
Материал подготовлен специалистами HK MARLINE Trading Ltd.
За четыре дня вокруг крупнейшей российской серии промысловых судов произошло сразу три события. На новом супертраулере подняли государственный флаг, суд и верфь согласовали выплату 1,3 млрд рублей из-за нарушения сроков, а затем стало известно о расторжении контрактов на два следующих корпуса. При этом сами инвестиционные проекты пока не закрыты: девятый и десятый траулеры ещё могут быть построены на другой российской площадке.
История проекта СТ-192 показывает, почему технически успешное импортозамещение не всегда сохраняет первоначальную экономику судостроительного контракта. Замена оборудования внутри уже запущенной серии меняет не только перечень поставщиков. Она затрагивает проектную документацию, согласования, компоновку систем, пусконаладку, график и стоимость финансирования.
18 сентября на предприятии ОСК «Адмиралтейские верфи» подняли российский флаг на большом морозильном рыболовном траулере «Механик Щербаков». Это шестое судно проекта СТ-192 в серии, строящейся для Русской Рыбопромышленной Компании. Контракт был подписан в октябре 2017 года, траулер заложили в сентябре 2021-го, а спустили на воду в ноябре 2024 года.
На церемонии председатель совета директоров РРПК Савелий Карпухин напомнил, что в начале 2022 года европейские и американские изготовители отказались поставлять оборудование, после чего проект пришлось адаптировать. Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков отдельно отметил необходимость перепроектирования судна. Подробности приводит «ПортНьюс».
20 сентября стало известно, что Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области утвердил мировое соглашение между ООО «РРПК Восток» и «Адмиралтейскими верфями». Первоначально заказчик требовал 11,95 млн евро неустойки за период с июля 2022-го по октябрь 2023 года и 1,64 млрд рублей убытков по одному из контрактов 2017 года. По условиям соглашения верфь должна выплатить 1,3 млрд рублей тремя равными платежами до конца 2027 года. Об этом сообщило ИАА «ПортНьюс».
22 сентября появился третий факт. РРПК и «Адмиралтейские верфи» подписали дополнительные соглашения о расторжении контрактов на девятый и десятый траулеры. Представитель ОСК подтвердил эту информацию «Ведомостям» и объяснил решение значительным удорожанием строительства из-за беспрецедентного объёма замены импортного оборудования, а также отсутствием механизма компенсации убытков верфи.
Таким образом, серия на петербургском предприятии сокращается с десяти до восьми единиц. По информации источников издания, стоимость восьмого судна — «Александра Бузакова» — выросла с первоначальных 6 млрд почти до 14 млрд рублей. Его готовность оценивается примерно в 40%. Девятый и десятый корпуса строить ещё не начинали.
Эти события связаны одной программой, однако их нельзя механически объединять в одну причинно-следственную цепочку. Мировое соглашение касается претензий по срокам конкретного контракта. Расторжение двух последующих заказов — отдельное решение сторон. Публичных данных, позволяющих отнести всю сумму в 1,3 млрд рублей непосредственно на отменённые девятый и десятый корпуса, нет.
Пока прекращены именно договоры РРПК с «Адмиралтейскими верфями» на строительство двух судов. Это не означает автоматического отказа от соответствующих инвестиционных проектов.
Как сообщили «Ведомостям» в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота, инвестиционные договоры с Росрыболовством по девятому и десятому траулерам не расторгнуты и действуют до 2030 года включительно. Инвестор оценивает возможность разместить строительство на других отечественных верфях.
Различие принципиальное. Судостроительный контракт определяет отношения заказчика с конкретным заводом: цену, сроки, технические требования и ответственность. Инвестиционный договор связан с правом на ресурс и обязательствами построить объект инвестиций. Прекращение первого не обязательно прекращает второй, но оставляет заказчику сложную задачу — найти новую производственную площадку и повторно согласовать экономику проекта.
Поэтому корректная формулировка на сегодняшний день звучит так: «Адмиралтейские верфи» завершат свою серию на восьмом судне. Исчезнут ли девятый и десятый траулеры из программы обновления российского флота окончательно, пока не решено.
«Расторжение договора с одной верфью ещё не означает отмену самого судна. Но при переносе заказа нужно заново проверить не только цену корпуса, а всю готовность проекта: комплект рабочей документации, права на её использование, перечень согласованного оборудования, производственную оснастку и ответственность за уже принятые технические решения. Без этого смена площадки способна запустить второй круг затрат», — отмечает Александр Виговский, генеральный директор HK MARLINE Trading Ltd.
СТ-192 — не просто крупный траулер, а плавучий промыслово-перерабатывающий комплекс длиной около 108 метров. Судно рассчитано на вылов до 60 тыс. тонн рыбы в год и по производительности способно заменить примерно два с половиной траулера старого поколения. На борту объединены энергетическая установка, траловый комплекс, холодильные системы, рыбоперерабатывающая и рыбомучная фабрики, упаковочные линии, грузовые трюмы, средства автоматизации и многочисленные общесудовые системы.
Проект основан на концепте норвежского бюро Skipsteknisk. Технический проект разработало Морское инженерное бюро, рабочую конструкторскую документацию — КБ «Вымпел». Подробное описание компоновки и оборудования ранее публиковала «Медиапалуба».
В такой архитектуре практически нет полностью изолированных механизмов. Новый насос может иметь другие габариты, массу, мощность электродвигателя и характеристики автоматики. Замена холодильного или промыслового оборудования влияет на энергопотребление и тепловыделение. Другой изготовитель системы управления требует новых интерфейсов и алгоритмов. Изменение крупного агрегата может потребовать корректировки фундамента, трубопроводов, кабельных трасс, вентиляции и доступа для обслуживания.
После изменения документацию необходимо актуализировать и согласовать, оборудование — заказать и доставить, а затем провести монтаж, наладку и испытания в составе судовой системы. Если замена происходит после формирования корпуса или насыщения помещений, часть работ приходится выполнять в менее удобной последовательности. Производственная трудоёмкость растёт даже тогда, когда само альтернативное оборудование не дороже первоначального.
Импортозамещение внутри незапущенного проекта и импортозамещение на уже строящемся судне — две разные по стоимости задачи. В первом случае конструктор сразу проектирует систему вокруг доступных механизмов. Во втором приходится изменять уже принятое решение и одновременно удерживать готовность остальных систем.
«Самая дорогая замена — не обязательно самый дорогой агрегат. Наибольший эффект возникает, когда новое оборудование меняет уже выпущенную документацию и тянет за собой переделку смежных систем. Поэтому стоимость альтернативы нужно считать как стоимость изменения всего контура, а не как разницу между двумя коммерческими предложениями», — говорит Александр Виговский.
Почти 14 млрд рублей — оценка источника «Ведомостей», а не опубликованная сторонами итоговая калькуляция. Открытой разбивки прироста по статьям нет, поэтому было бы неправильно весь разрыв относить только к закупочной цене импортозамещённого оборудования.
В стоимость судна могли одновременно войти несколько групп изменений: закупка альтернативных механизмов и комплектующих, повторное проектирование, изготовление новых фундаментов и соединений, переделка уже выполненных работ, дополнительные испытания, хранение и содержание незавершённого заказа, увеличение сроков использования стапеля и достроечной набережной, рост стоимости кредитного финансирования и общая инфляция за годы реализации контракта.
Есть и эффект времени. Цена была сформирована для контракта 2017 года, а завершающее судно серии строится уже в совершенно другой производственной и финансовой среде. Если механизм пересмотра стоимости не покрывает масштаб внешних изменений, разница остаётся между заказчиком и верфью: первый не может бесконечно повышать инвестиционный бюджет, вторая не может бесконечно строить себе в убыток.
На ранних этапах серия обычно дороже из-за освоения головного проекта, а следующие суда должны выигрывать за счёт повторяемости. Но если посреди серии меняется значительная часть оборудования, накопленный эффект начинает работать лишь частично. Корпусные и многие технологические решения остаются серийными, а закупка, интеграция и пусконаладка отдельных систем фактически проходят новое освоение.
Именно поэтому рост стоимости восьмого корпуса нельзя автоматически воспринимать как доказательство того, что серийное строительство не работает. Скорее, он показывает предел серийного эффекта: повторяемость экономит деньги только в той части проекта, которая действительно остаётся неизменной.
Сумма мирового соглашения важна не только как отдельный финансовый показатель. Она показывает, что нарушение графика создаёт стоимость сразу для обеих сторон.
Верфь дольше занимает производственные мощности, оплачивает персонал и обслуживание незавершённого заказа. Судовладелец позднее получает производственный актив и теряет промысловые циклы, для которых строилось судно. Банковское финансирование продолжает обслуживаться, а расчёт окупаемости смещается вправо. На большом промысловом судне задержка измеряется не только днями у причала, но и пропущенными сезонами добычи и переработки.
При этом мировое соглашение означает, что стороны нашли способ закрыть спор без продолжения длительного разбирательства. Выплата разделена на три этапа: 433,33 млн рублей до конца 2026 года, столько же — до конца июня 2027-го и оставшаяся часть — до конца 2027 года. Такая конструкция снижает одномоментную нагрузку на предприятие, но фиксирует финансовый результат задержки.
Для новых контрактов главный вывод состоит не в необходимости увеличивать штрафы. Не менее важны контрольные точки, на которых стороны обязаны пересматривать спецификацию, сроки и цену. Если критический поставщик выбыл, а замена требует перепроектирования, первоначальный календарь перестаёт отражать реальную технологическую последовательность.
«Длинный судостроительный контракт должен предусматривать не только ответственность за опоздание, но и процедуру действий при изменении технической базы. Нужны заранее определённые контрольные точки: когда замена признаётся существенной, кто утверждает новую спецификацию, как пересчитываются сроки и какая часть дополнительных затрат подтверждается документально. Иначе техническая проблема неизбежно превращается в финансовый спор», — считает Александр Виговский.
В мае 2026 года РРПК рассчитывала получить седьмой траулер в конце года и ещё два судна — в 2027-м. Тогда компания сообщала, что новые суда уже составляют две трети её флота, а каждый СТ-192 по производительности заменяет примерно два с половиной старых траулера. Эти планы приводил «ПортНьюс».
После расторжения двух контрактов ближайшая программа стала короче. «Капитан Ипатов» должен стать седьмым судном, а заложенный в феврале 2025 года «Александр Бузаков» — восьмым и последним для «Адмиралтейских верфей».
Теоретически следующие два корпуса могут принять другие российские предприятия. Практически новой верфи потребуются документация, технологическая подготовка, закупочная кооперация и специалисты, знакомые с насыщением крупного промыслового судна. Заводу придётся соотнести проект со своими стапельными местами, крановым оборудованием, логистикой крупногабаритных секций и достроечной инфраструктурой.
При этом перенос не обязательно означает повторение пути с нуля. За время строительства серии уже создана и переработана документация, найдены альтернативные поставщики, получен опыт монтажа и испытаний. Если этот инженерный задел можно передать в полном объёме, он способен уменьшить риски следующей площадки. Если же новая верфь получит только общий проект без производственных решений и устойчивой кооперации, ожидаемая экономия серии быстро исчезнет.
Ситуация со СТ-192 важна на фоне продолжения программы инвестиционных квот. По данным Росрыболовства на апрель 2026 года, рыбопромышленникам были переданы 55 современных судов, а в рамках второго этапа заключены 34 договора на строительство рыболовецких судов и краболовов. Ведомство тогда подчёркивало необходимость контролировать соблюдение графиков верфями. До конца года планировалось передать ещё восемь судов.
Одновременно государство уже признало изменение экономики проектов. В мае Росрыболовство сообщило о подготовке увеличения срока предоставления инвестиционных квот с 15 до 20 лет. Среди причин были названы осложнение поставок судового оборудования, рост сроков и стоимости строительства, а также увеличение периода окупаемости новых судов до 17–20 лет. Изменение должно дать компаниям дополнительное время для завершения проектов и возврата инвестиций.
Но продление срока решает только часть задачи. Для новых серий ещё до закладки головного судна необходимо разделять оборудование на три группы: полностью локализованное и серийно доступное; доступное у нескольких поставщиков; критическое, замена которого потребует перепроектирования. Для третьей группы нужны согласованные резервные варианты, понятные права на программное обеспечение и документацию, подтверждённый сервис и порядок пересмотра цены.
Также следует фиксировать конфигурацию не только каждого корпуса, но и всей серии. Если изменения неизбежны, их выгоднее объединять в контролируемый пакет и вводить с определённого строительного номера, чем переделывать суда по одному. Тогда верфь, заказчик, проектант, Регистр и поставщики понимают, какая техническая база действует для каждого корпуса.
Сокращение заказа не отменяет достигнутого результата. На промысел последовательно выходят крупнейшие российские рыбопромысловые суда с глубокой переработкой улова. «Механик Щербаков» построен и передан несмотря на прекращение поставок части зарубежного оборудования и необходимость перепроектирования. Следующие два корпуса находятся в работе.
Но техническая способность достроить судно и экономическая возможность продолжить серию — разные показатели. Первая была подтверждена передачей нового траулера. Со второй возникли проблемы: восьмой корпус, по данным отраслевых источников, подорожал более чем вдвое, по одному из контрактов согласована выплата 1,3 млрд рублей, а два ещё не начатых заказа выведены с верфи.
Главный итог истории СТ-192 заключается не в том, что импортозамещение оказалось слишком дорогим. Он в другом: замена оборудования после начала серии должна сопровождаться новой договорной, проектной и финансовой моделью. Если техническая конфигурация изменилась, прежняя цена и прежний график не могут автоматически оставаться единственными критериями исполнения.
Девятый и десятый траулеры пока не исчезли окончательно. До 2030 года у инвестора сохраняется возможность найти для них новую производственную схему. Успех будет зависеть от того, удастся ли перенести на другую площадку не только чертежи, но и весь накопленный опыт серии — от согласованных замен оборудования до технологии монтажа и пусконаладки.
Это второй корабль в серии, строящейся на АСЗ по проекту 22800 «Каракурт» конструкторского бюро ОСК «Алмаз».
Проверены ключевые узлы: мачтовое устройство; электрооборудование; аппарельное устройство — при нагрузке 16,5 тонн.
Новый корабль стал двенадцатым представителем проекта, разработанного конструкторским бюро ОСК «Алмаз».
Создание новых пассажирских судов стало возможным в рамках реализации государственной программы по обновлению пассажирского флота.