Как от канатов за десятки миллионов рублей зависит сохранность грузов за миллиарды

Стоимость стального каната может достигать десятков миллионов рублей, и при этом он будет считаться расходным материалом. На такие расходы заказчики идут осознанно: от надежности каната зависит сохранность груза, стоимость которого может достигать миллиардов.

К подбору буксирных и грузоподъемных канатов предъявляются особенно строгие требования. Однако на практике в проектах нередко оказываются заложены устаревшие стандарты, сформированные 40-50 лет назад. Такая продукция может не только не соответствовать требованиям современных грузов и условий эксплуатации, но и попросту отсутствовать на рынке.

О том, как сегодня создаются и подбираются надежные стальные канаты и как отрасль адаптируется к современным задачам портов и флота, — в интервью с коммерческим директором компании «Р-Системс» Артемом Клишевичем.

П: Артем, чем занимается компания «Р-Системс»?

— Мы изготавливаем продукцию на основе стальных канатов. Для морского рынка — это лопари, шкентеля, топенанты, буксирные усы и прочее.

Также поставляем стропы – канатные, цепные, синтетические, тали и лебедки для подъема грузов. Отдельное направление – такелажные изделия: скобы, крюки, коуши и другое. Кроме того, поставляем системы крепления грузов: различные растяжки, найтовы и сопутствующую продукцию. В общем, все, что связано с перемещением и креплением грузов.

Мы также поставляем изделия для других отраслей: для шахтных подъемных установок, строительной крановой техники, буровых комплексов, работ нулевого цикла строительства, оснащения лифтов и так далее. По сути, везде, где используется механическая канатная тяга на стальных канатах.

П: А с синтетическими канатами работаете?

— В меньшей степени. Стальные – наше историческое ключевое направление. Мы придерживаемся принципа не выводить на рынок продукцию, в которой мы не обладаем глубокой экспертизой. Когда запускаем новое направление, сначала изучаем продукт, разбираемся в конструкции, характеристиках, нормативной базе, и только после этого начинаем его предлагать заказчику. Мы должны быть готовы ответить на любой технический вопрос.

П: Морской рынок предполагает отдельные поставки на флот и в порты?

— Да. На суда идут элементы оснащения или ЗИП: крановые канаты, лопари спасательных шлюпок, буксирные усы, швартовные канаты. В порты идут стропы для перевалки грузов, крановые канаты, траверсы и другое грузоподъемное оборудование.

Характер спроса также различается. В портах потребность носит регулярный характер, закупаются типовые позиции в стабильных объемах. На судах продукция приобретается реже: оборудование устанавливается и далее заменяется либо по факту износа, либо в соответствии с регламентом.

П: Продукция для судов требует регистровой сертификации?

— Безусловно. Подъемные канаты подлежат аттестации Российского морского регистра судоходства.

Более того, аттестации подлежит не только готовое изделие, но и сырье. Если мы приобретаем стальной канат, независимо от того, произведен он в России или за рубежом, для дальнейшего использования в судовой отрасли он должен иметь одобрение РС уже на стадии поставки с завода.

После этого, когда из каната изготавливается конечное изделие, оно дополнительно испытывается на разрывную нагрузку. Проверяется не только сам канат, но и корректность заделки.

Регистр сегодня достаточно конструктивно взаимодействует с производителями, понимая специфику рынка и необходимость локализации. Требования остаются обязательными, но процедуры стали более рабочими и предсказуемыми. В каких-то направления РС упростил требования. Например, буксирные канаты сейчас не подлежат обязательной аттестации.

П: Дорого ли обходятся все эти процедуры?

— Затраты ощутимы, скорее, по времени, чем по стоимости. В Балтийском филиале РС высокая загрузка, и оформление сертификата на изделие может занимать до двух недель. Для заказчиков, которым продукция требуется срочно, это существенный срок.

Поэтому мы рекомендуем планировать закупки заранее и формировать резерв. Само изготовление изделия занимает один-два дня.

П: Можно ли ускорить процесс?

— Да. При наличии одобренной РС системы менеджмента качества и свидетельства типового одобрения предприятие получает право самостоятельно оформлять сертификаты регистра.

Сейчас мы находимся именно на этом этапе. Назначена первая проверка регистра по системе менеджмента качества. После прохождения аудитов и получения одобрений мы сможем существенно сократить сроки оформления документов и не зависеть от очереди в регистре.

П: Как испытывают канаты?

— В России есть несколько лабораторий, оснащенных разрывными машинами. Это оборудование, на котором канат или готовое изделие испытываются на разрушение.

В присутствии инспектора изделие доводится до разрушения, фиксируется фактическое разрывное усилие. И если оно соответствует заявленным характеристикам и требуемым коэффициентам запаса прочности, регистр оформляет сертификат.

Это ключевая характеристика для каната, поскольку он относится к категории изделий с ограниченным сроком службы, где критически важна подтвержденная прочность.

П: С чем чаще всего связаны аварийные ситуации с канатами? 

— Когда происходит обрыв, первая реакция – обвинить производителя. Но на практике в большинстве случаев причина кроется в эксплуатации.

Если возникает инцидент с нашей продукцией, мы выезжаем на объект и анализируем ситуацию комплексно. Проверяется не только сам канат, но и все элементы, с которыми он взаимодействует: блоки, барабаны лебедок, подвесы, состояние подшипников. Заклинивший блок или резкая динамическая нагрузка могут создать локальное перегружение, которое приведет к разрушению даже качественного каната. Стальной канат работает под напряжением и чувствителен к рывковым нагрузкам. Нередко аварийность связана именно с нарушением условий эксплуатации или с состоянием оборудования, а не с самим канатом.

При этом процент производственного брака минимален за счет входного контроля сырья и обязательных испытаний. Экономить на грузоподъемной оснастке опасно. Разница в цене изделия может быть относительно небольшой по сравнению со стоимостью поднимаемого оборудования и рисками для людей.

П: Помимо оснащения флота в эксплуатации, интересны ли вам поставки на новострой?

— Безусловно. Нас часто привлекают как экспертов по канатам на стадии проектирования судна. Мы помогаем рассчитать конкретный стальной канат: подходит ли он по нагрузке, сколько будет стоить, можно ли его вообще использовать в проекте.

Проблема в том, что многие проекты базируются на старых технических решениях, используются ГОСТы и номенклатура 1980-х годов. Когда судостроительный завод начинает закупку, выясняется, что указанная в документации продукция либо снята с производства, либо выпускается только крупными партиями.

Типичная ситуация: по проекту требуется 30 метров каната определенного типа, а производитель изготавливает его минимальной партией 500 метров. В результате завод вынужден закупать объем, который значительно превышает фактическую потребность, что экономически нецелесообразно. При этом внести изменения в документацию уже заложенного проекта затруднительно.

Поэтому на этапе проектирования мы взаимодействуем с конструкторскими бюро и заводами, чтобы в проект закладывалась актуальная номенклатура – продукция, присутствующая на рынке и выпускаемая серийно. Речь не обязательно о наших изделиях, а о тех решениях, которые доступны в текущих условиях. Это позволяет избежать удорожания и проблем с поставками в дальнейшем.

• 

  Р-Системс

  2 продукта

  Продукция компании

  

П: Как вы подбираете актуальный канат на замену устаревшему?

— Смотрите, ключевая характеристика каната — его конструкция. От нее зависит гибкость, износостойкость и разрывное усилие. По сути, это проволоки, свитые в пряди вокруг сердечника. Они сплетаются по определенной структуре: например, шесть прядей по 36 проволок или восемь прядей по 26.

Инженер КБ ориентируется на требуемую нагрузку – сколько килоньютонов должен выдерживать канат. Мы можем сказать: канат, заложенный в ваш проект, когда-то выпускался, но сейчас его практически невозможно найти. Формально он существует, но на рынке его нет либо он производится крупной партией, например 500 метров, тогда как проекту требуется 20-30 метров.

В этом случае мы предлагаем современный аналог — технически и экономически обоснованный. Мы ориентируемся на то, что заказчик сможет найти на рынке не только у нас.

П: Где сегодня можно встретить вашу продукцию? 

— Мы работаем с рядом судостроительных предприятий, в том числе с Выборгским судостроительным заводом, с ПСЗ «Янтарь» и другими. Туда поставляем как продукцию для обновления производственных мощностей, так и для оснащения строящихся судов.

На действующем флоте наша продукция используется на крупных сухогрузах, судах северного направления, вспомогательного флота. Были поставки для «Атомфлота», в том числе для лихтервоза «Севморпуть».

В целом основные потребители — торговый флот, оффшорные суда, буровые платформы, суда обеспечения. Там активно используется крановое оборудование, буксирные канаты, системы крепления и подъема. И конечно, мы активно работаем с буксирными судоходными компаниями, где канаты – один из ключевых элементов эксплуатации.

П: Много ли у вас конкурентов в России? И приходится ли конкурировать с китайскими производителями?

— На рынке достаточно компаний, но каждая сильна в чем-то своем: кто-то выигрывает за счет скорости поставки, кто-то – за счет цены, кто-то – за счет премиального качества.

Мы для себя выбрали сбалансированную модель. Стараемся сочетать разумные сроки, подтвержденное качество и адекватную стоимость. Если заказчику требуется продукция из европейского сырья с максимально высокими характеристиками – мы можем это обеспечить. Но его стоимость может оцениваться десятками миллионов рублей. Если речь идет о более бюджетном решении, мы подбираем оптимальный вариант, но не в ущерб безопасности и ресурсу.

Часто заказчики ориентируются только на цену закупки, не учитывая стоимость владения. Изделие может быть дешевле при покупке, но иметь меньший ресурс. В итоге через несколько лет его придется менять, и совокупные затраты окажутся выше.

Если говорить о китайской конкуренции, то в сегменте готовых изделий ее практически нет. Китай активно поставляет сырье – сами канаты. Но готовые изделия, особенно для судов, как правило, производятся в России. Причина проста: такие изделия зачастую требуются срочно. Если канат вышел из строя, ждать два-три месяца поставки из Китая невозможно. В России мы можем изготовить и сертифицировать изделие в течение нескольких недель. При высокой стоимости каната разница в цене может быть ощутимой, но сроки для флота часто критичнее.

П: Вы упоминали, что закупаете сырье в Европе. Это до сих пор актуально?

— После введения санкционных ограничений логистика усложнилась и подорожала, но технически поставки возможны. Европейские канаты по-прежнему востребованы там, где предъявляются повышенные требования к разрывным характеристикам и ресурсу. Качество проволоки, из которой изготавливается канат, зачастую выше, и при равных диаметрах достигаются большие нагрузки. Это особенно важно для сложных объектов, таких как оффшорные проекты или дорогостоящие грузоподъемные системы.

В таких случаях заказчики выбирают европейское сырье, особенно если суда построены за рубежом и в проектной документации изначально заложены импортные позиции. Заменить их отечественными аналогами бывает непросто из-за различий в характеристиках.

При этом российские производители активно развиваются. Крупные металлургические комбинаты модернизируют линии, повышают разрывные характеристики канатов и постепенно сокращают разрыв с европейскими стандартами.

С китайскими заводами ситуация неоднозначная. Есть производители очень разного уровня. Мы выезжали на предприятия, проводили аудит. Бывает, что завод выглядит крупным и предлагает привлекательную цену, но уровень контроля качества низкий. И наоборот – более предприятия меньших масштабов демонстрируют серьезный подход к испытаниям и внутреннему контролю.

П: Пользуетесь какими-либо мерами господдержки для производителей?

— На данный момент мы развиваемся в основном за счет собственных средств. Однако рассматриваем возможность привлечения региональных программ поддержки для расширения производственных площадей и обновления оборудования.

П: Расширение производства – это только увеличение объемов или планируются новые направления?

— Речь идет о расширении ассортимента, запуске новых видов продукции, закупке дополнительного оборудования, в том числе испытательного, а также о наращивании производственных мощностей. То есть это системное развитие внутри нашей специализации.

П: Курс на импортозамещение как-то отразился на вашей работе?

— На волне спроса на продукцию отечественного производства мы разработали одно из наших ключевых решений – «Трослок». Это компаунд для заливки концевых муфт стальных канатов. Раньше в отрасли широко применялся импортный компаунд Wirelock. После введения ограничений его поставки стали затруднены и существенно подорожали. Альтернативой оставалась старая технология заливки расплавленным цинком, но она трудоемкая и требует специального оборудования, что не всегда удобно при судовом ремонте.

Мы разработали собственный состав. Провели лабораторные исследования, адаптировали формулу под отечественные условия, выполнили серию испытаний и получили одобрение РС. Сегодня «Трослок» активно используется для установки и ремонта концевых элементов канатов.

П: Какие планы на ближайший период?

— Основная задача – рост и расширение собственной продуктовой линейки. Планируем увеличивать долю импортозамещенных решений, развивать сервисное направление, искать новых поставщиков и производителей сырья.

Например, в планах — запуск услуги по пересмазке стальных канатов. Это регламентная процедура, позволяющая продлить срок службы дорогостоящих канатов, особенно в тяжелых условиях эксплуатации. Для этого требуется специализированное оборудование, и мы рассматриваем его закупку, чтобы выполнять работы непосредственно на судах заказчиков.

Стратегическая цель – закрывать для клиента весь комплекс задач, связанных с грузоподъемом: от консультаций и расчетов до поставки и сервисного обслуживания.