Глобальная смена правил на рынке утилизации судов – Гонконгская конвенция все-таки заработала

Правила игры на мировом рынке утилизации судов могли измениться еще в конце нулевых – сразу после разработки Гонконгской конвенции, рожденной в рамках конференции под эгидой ИМО в 2009 году. Однако в силу она вступила только 26 июня 2025 года, после рекордного 16-летнего марафона бесконечных согласований и проволочек.

Чем важна эта конвенция, какие механизмы в ней прописаны и отразится ли она на российском флоте? Читайте подробности в нашем сегодняшнем материале.

Идеальная процедура

Когда судно отживает свой век или получает такие повреждения, после которых проще «списать на иголки», его продают специализированным фирмам по утилизации. А дальше начинается процесс демонтажа, который в идеале позволяет отправить в переработку до 98 процентов материалов. Однако процедура эта является достаточно сложной и небезопасной.

Все начинается с тщательной подготовки. Специалисты составляют подробную опись всех опасных веществ на борту – от асбеста в изоляции до остатков топлива в баках. Трюмные воды откачивают, легковоспламеняющиеся пары удаляют, а в переборках проделывают вентиляционные отверстия. Судно затем помещают в сухой док. Это дороже открытого пирса, но такой способ позволяет полностью контролировать возможные утечки.

Дальше наступает этап раздевания судна. Рабочие с газовыми горелками и плазменными резаками бережно снимают все ценное: навигационное оборудование, двигатели, электронику. Эти компоненты пойдут на вторичный рынок. Но главная задача – правильная сортировка. Асбест упаковывают в герметичные контейнеры, батареи и электронные платы отправляют на специализированные перерабатывающие предприятия.

Особое внимание уделяется опасным отходам. Часть из них уничтожают в высокотемпературных печах, другие подвергают пиролизу – термическому разложению без доступа воздуха. Этот метод особенно хорош для стойких органических загрязнителей вроде пестицидов. Некоторые токсичные материалы стабилизируют цементом перед захоронением на специальных полигонах.

Финальным аккордом является разделка корпуса. Мощные резаки делят стальные конструкции на 300-тонные блоки. Иногда для ускорения процесса применяют направленные взрывы. Перед отправкой на переплавку с металла обязательно счищают токсичные краски. В электродуговых печах этот металл обретет новую жизнь, став сырьем для будущих кораблей или строительных конструкций.

Примерно так должен происходить процесс утилизации судна, согласно Базельской конвенции, принятой еще в 2003 году. В выпущенных в том же году «Технических рекомендациях по экологически безопасному обращению с полной и частичной утилизацией судов» прописано много замечательных тезисов о том, как именно инвентаризировать опасные материалы, проводить зонирование верфи, введен запрет на сжигание ПБХ и т.д. Проблема лишь в том, что подавляющее большинство судоразделочных предприятий Индии, Китая, Пакистана и Бангладеш ни малейшего внимания на Базельскую конвенцию не обратили. А именно они «делают погоду» на мировом рынке утилизации судов.

Апокалипсис в Аланге

Наиболее известное кладбище кораблей находится в Аланге, в индийском штате Гуджарат. Местная верфь Alang Sosiya производит ежегодно по три миллиона тонн металлолома. По отраслевым сайтам гуляет броская фраза о том, что именно там заканчивает свой путь до половины всего выведенного из эксплуатации мирового флота. Там имеется 183 судоразделочных участка, на которых могут размещаться суда с суммарным водоизмещением в 4,5 млн тонн.

Работу на предприятиях в Аланге постоянно описывали в апокалиптических тонах: без защитных костюмов рабочие вручную дробят конструкции, содержащие тонны токсичных материалов. Свинец из краски проникает в грунтовые воды, нефтяные шламы сливаются в прибрежные воды, а при сжигании изоляции кабелей выделяются диоксины – вещества, способные вызывать генетические мутации. Рабочие вдыхают опасную асбестовую пыль.

И не сказать, чтобы эта картина особо расходилась с реальностью. Мировые экологические организации годами били тревогу, но ситуация не менялась. Принципы зонирования, изложенные в Базельском документе, оставались уделом немногочисленных продвинутых европейских предприятий, а на мировом кладбище кораблей в Аланге царили свои порядки.

Не будет преувеличением сказать, что именно отчеты об Аланге стали поводом для заключения Гонконгской конвенции. Международная морская организация (ИМО) приступила к разработке конвенции в 2006 году, объединив усилия с Международной организацией труда (МОТ) и секретариатом Базельской конвенции. После трех лет переговоров с участием 63 стран, 15 мая 2009 года документ был принят на конференции в Гонконге.

Принят, но не ратифицирован и не вступал в силу в течение 16 лет, это рекорд для конвенций ИМО. Причина – жесткие условия вступления в силу6 требовалось участие 15 государств, представляющих 40% мирового тоннажа и 3% объемов утилизации за предыдущее десятилетие. Критической точкой стало присоединение Бангладеш и Либерии в июне 2023 года, а затем Пакистана в декабре 2023-го, что позволило преодолеть порог по объемам переработки. Датой долгожданного запуска конвенции стало 26 июня 2025 года.

Гонконгская конвенция должна перекроить правила утилизации судов и обеспечить безопасность задействованного в отрасли персонала. И для этого в нее заложен ряд весьма эффективных механизмов.

Три кита новой системы

1. Реестр опасных материалов. Это динамический реестр, в котором будет учтена каждая молекула асбеста или ртути. Для новых судов – обязателен немедленно, уже на стапеле, для существующих – поэтапно до 2030 года. Документ делится на три части: материалы в конструкции (I), эксплуатационные отходы (II), судовые запасы (III). Напрямую запрещено использование асбеста (теплоизоляция), озоноразрушающих веществ (холодильники/кондиционеры), тяжелых металлов (краски и батареи), ПХБ (электрооборудование).

Каждая замена двигателя, каждая модернизация фиксируется в реестре. Предусмотрена трехступенчатая система освидетельствований (первоначальное, периодическое раз в 5 лет, финальное перед утилизацией), что превращает реестр опасных материалов из отчета в инструмент предсказания рисков.

2. Авторизация верфей. Теперь разделочные пляжи должны либо трансформироваться, либо исчезнуть. Чтобы принимать суда из стран-участниц, верфи обязаны разработать план утилизации судна с детализацией методов нейтрализации токсинов, внедрить газорезные камеры, очистные сооружения, медпункты, а также обеспечить рабочих спецодеждой, душевыми и регулярными медосмотрами.

Авторизация подразумевает выдачу сертификатов. В Бангладеш этим занимается Национальная корпорация судоразделки (NSRC), созданная при поддержке норвежского проекта SENSREC. Пока сертификаты получили лишь 7 из 80 верфей Читтагонга – остальным дано 5 лет на модернизацию. Списки авторизованных верфей должны регулярно подаваться в ИМО.

3. Цепь сертификатов. От первоначального освидетельствования при постройке до финального свидетельства о готовности к утилизации. Судовладелец обязан передать судно только авторизованной верфи с готовым планом утилизации. Страна флага выдает свидетельства и блокирует «серые» сделки. Страна порта проверяет сертификаты. Страна утилизации проводит аудит верфей раз в год с участием профсоюзов.

Значение для России

Россия пока не ратифицировала конвенцию, но подписала ее 15 мая 2009 года. Информация об этом указана на сайте российского МИД. Обязаны ли в таких условиях наши суда, порты и верфи соблюдать ее положения?

Если коротко, то – весьма желательно, иначе можно получить целый букет рискованных последствий. Дело в том, что суда без сертификата IHM (реестр опасных материалов) или с просроченным документом при заходе в международные порты государств-участниц могут быть задержаны или оштрафованы. В лучшем случае их просто не пустят. Конвенция применяется к любому судну, заходящему в порт страны-участницы.

Мало того, суда без IHM не смогут проходить ремонты на современных верфях стран-участниц, поскольку там любая модернизация должна будет вноситься в реестр опасных материалов. А это значит, что та же Турция отпадает как судоремонтное направление, ведь она присоединилась к конвенции еще в 2021 году и с прошлой недели обязана выполнять все ее требования.

Ну и вопрос с утилизацией тоже встает в полный рост, поскольку теперь уже не получится просто выставить судно на аукцион и умыть руки. Авторизованной зарубежной верфи, берущей борт на разделку, потребуется сертификат готовности к утилизации. Можно сдать неавторизованным, но таких теперь будет все меньше.

Так что российскому флоту придется всерьез учитывать фактор Гонконгской конвенции, даже несмотря на сопутствующие расходы по получению всех требуемых документов.