Рабочий и эффективный флот без излишеств: какими будут новые краболовы проекта GM 5.03

В конце октября 2024 года на Находкинском судоремонтном заводе заложили новую серию краболовных судов GM 5.03 для дальневосточного предприятия «Амуррыбпром». Разработку проекта выполняет компания «Глобокс морское проектирование».

«Медиапалуба» поговорила с генеральным директором компании Сергеем Цываревым о том, какими будут эти краболовы, как меняется общий облик современного краболовного флота. А еще о том, как суда на чертежах и в анонсах СМИ и те же суда «в железе» и на море оказываются совершенно разными проектами.

П: Сергей Михайлович, каков опыт компании «Глобокс» в сфере проектирования краболовов?

— Компания имеет большой опыт разработки проектов нового строительства и переоборудования краболовных судов. Мы начинали нарабатывать его в 2018 году при строительстве первого российского краболова «Русь» проекта 03070. Тогда по приглашению компании «Антей» мы вели надзор за строительством, исправляли некоторые «огрехи» проекта.

Далее мы предложили концепцию переоборудования судов снабжения буровых платформ (PSV) под краболовы. Идея пришлась «ко двору», и сначала ее реализовал мурманский консорциум СЗРК купив и переоборудовав три таких судна, затем группа «Антей» также реализовала подобный проект. Для обеих компаний мы организовывали сделку по покупке судов и доставке их к месту переоборудования.

В частности для СЗРК проект оказался очень эффективным. Достаточно сказать, что долгое время переоборудованные краболовы показывали на промысле результаты лучше, чем краболов вновь построенный в Турции по проекту норвежского бюро.

В нашей компании работают специалисты с большим опытом переоборудования краболовов как в Мурманске, так и на Дальнем Востоке. С их помощью со временем нам удалось сформировать понимание того, какими должны быть такие суда.

Мы разрабатываем концепт-проекты как краболовных так и рыболовных судов. В нашем портфеле около десятка работ для промысловых компаний Северо-Запада и Дальнего Востока. Большинство из них разработаны в рамках так называемого 633-го Постановления Правительства о механизме распределения инвестквот. Все проекты получили положительную оценку заказчиков. К сожалению, по разным причинам, до строительства такие проекты доходят не часто. Заказчиков отталкивает цена строительства, отсутствие технологических возможностей предприятий, санкции и так далее.

Но проект серии краболовных судов GM 5.03 для «Амуррыбпрома» станет одним из тех, что воплотится «в железе».

П: Какие работы вы выполняете в рамках этого проекта?

— Непосредственно проектирование и техническое сопровождение строительства. Оно включает технический надзор (пооперационный контроль), дополнительно будем вести финансовый аудит. К сожалению, нередко мы видим ситуации, когда деньги на строительство судна заканчиваются еще на стадии формирования корпуса и стороны стоят перед альтернативой дофинансирования проекта. Именно поэтому заказчик (по согласованию с судостроителем) поручил нам вести контроль норм трудоемкости выполняемых работ в ходе строительства.

По итогу заказчик будет видеть, какие работы сделаны за определенный период и на что ушли его деньги. В случае задержек это даст возможность разобраться в ситуации и избежать долгих разборок с верфью и подрядчиками.

Проектированием мы занимаемся совместно с компанией «Форсс Марин», которая также имеет огромный опыт проектирования промыслового флота.

П: Что представляет собой проект GM 5.03? Были ли у него какие-либо прототипы?

— Многие рыболовецкие компании, особенно небольшие, не располагают специальным менеджментом, который ориентируется в сфере судостроения. Кроме того, большинство задумывает суда не с чистого листа, а отталкиваясь от какого-то образца, близкого по характеристикам к своему идеальному судну. Поэтому мы часто предлагаем клиентам опираться на готовые прототипы. Далее разрабатываем дизайн под технические требования и создаем концепт-проект. GM 5.03 — один из таких примеров.

Многие годы на Дальнем Востоке для крабового промысла почти безальтернативно используются переоборудованные японские шхуны. Спорить с дальневосточными компаниями и предлагать им альтернативы бесполезно. Поэтому в качестве прототипа для проекта GM 5.03 мы и взяли этот тип судна. Внесли важные корректировки: изменили оконечности, корму сделали транцевой, чтобы было удобнее работать с ловушками (к тому же такая форма упрощает строительство), изменили носовую часть, добавили носовое подруливающее устройство, улучшили ходовые качества и внутреннее оснащение. Внесли некоторые специфические требования заказчика. Например, предусмотрели морозильный трюм. Он нужен для перевозки с промысла мороженого краба, которого производят уже действующие суда компании.

Для хранения добытого краба на борту предусмотрены танки с охлаждаемой морской водой.

При проектировании в приоритет ставились высокие мореходные качества, хорошая остойчивость, маневренность и, собственно, качественное выполнение основных функций — вылова и доставки живого краба.

П: На какие рейсы рассчитаны суда?

— Суда спроектированы с учетом промысла в сложных условиях Охотского и Берингова морей. Автономность у него относительно небольшая — 45 суток. Больше таким судам не требуется, поскольку живого краба важно доставить на сушу оперативно.

П: Как учитывалась комплектация судов с учетом ограниченного перечня поставщиков?

— Главное условие — судно должно соответствовать требованиям 719-го постановления о российском происхождении большей части его комплектующих. Когда мы разрабатывали дизайн, у нас уже был заготовлен мейкерс-лист поставщиков для заказчика, которые соответствуют требованиям и техзадания, и законодательства. У нас достаточно большой опыт работы в этой сфере, поэтому мы можем рекомендовать надежных изготовителей.

П: Какая энергоустановка предусмотрена проектом?

— Для проекта компания приобрела готовые пропульсивные комплексы, включая главный двигатель, вал, редуктор, винт регулируемого шага. Мы органично вписали их в проект. Двигатель будет поставляться марки Ningbo, остальная пропульсия также китайского производства.

П: Какие на судах предполагаются условия для жизни и быта экипажа?

— Условия стандартные, но комфортные. Предусмотрено размещение в одноместных и двухместных каютах. Излишеств, вроде тренажеров и спортивных залов, не будет. Только сауна. Краболовы работают на коротком плече, при этом условия промысла достаточно жесткие: люди работают иногда по 18–20 часов. Так что там не до тренажеров и соляриев.

П: Какие есть особенности, характерные черты есть у вашего нового проекта?

— Честно говоря, в нашем проекте нет ничего эксклюзивного, в него не заложено каких-то сверхординарных технологий. Краболов вообще относительно простое судно в сравнении с современным траулером или ярусоловом. Судно рассчитано на то, чтобы стабильно и эффективно работать, быть комфортным для работы и жизни экипажа, оперативно доставлять на берег продукцию высокого качества, тратить минимум топлива и в конечном счете приносить судовладельцу максимум прибыли.

Вообще, на мой взгляд, нам всем, прежде всего проектантам, средствам массовой информации, работающим в отрасли, надо слегка снизить градус пафоса при освещении нового строительства. Почти в каждой статье на эту тему читаешь — судно «уникальное», «не имеющее аналогов» и т.п.

Надо признать что все мы учимся проектировать и строить рыболовные суда. Получается, что, например, в Норвегии и Исландии последние тридцать лет проектировали и строили, двигаясь от простого к сложному, а мы прямо с первого судна сразу «уникальное» и «не имеющее аналогов».

В реальности, к сожалению, часто мы видим, что по результатам эксплуатации новых судов все оказывается далеко не так радужно, как было заявлено. Мы считаем, что сейчас нужно перенимать многолетний опыт эффективного проектирования и строительства промысловых судов у тех же норвежцев и исландцев. Там технологии ушли вперед, и на их фоне говорить о каких-то уникальных решениях, мягко говоря, странно.

Хорошее рабочее судно должно быть остойчивым, мореходным, функциональным, ремонтопригодным. Мы для себя выбрали такой путь, объединив образ проверенного прототипа и задач заказчика.

Теперь многое будет зависеть от завода.

П: Кстати, каковы ваши впечатления от НСРЗ?

— Мы посетили производство в Находке. Некоторые вопросы есть, но корпуса, которые там строятся сейчас, нам показались достаточно качественными. Задержки есть, очевидно, как и у всех. Как и другие предприятия отрасли завод страдает от кадровой проблемы.

Надо понимать, что изначально завод специализировался на судоремонте и оперативно переключиться на судостроение не так просто. Здесь требуются серьезные капитальные вложения, скажем, в те же складские помещения, которые различаются у судостроительного завода и судоремонтного и многое другое.

Однако очевидно, что завод старается, потенциал и компетенции есть. Сейчас там приступают к активному строительству наших краболовов, так что будем наблюдать и помогать, в случае необходимости.

П: Недавно удалось ознакомиться с новым проектом краболова от компании «Петробалт». В нем внимание уделяется снижению качки на судне, которая влияет на качество перевозимого краба. Как специалист, можете подробнее рассказать о таких технологиях? И применяются ли они на проекте GM 5.03?

— Я, к сожалению, не знакомился подробно с проектом «Петробалта». Однако, если не брать суперсложные (и соответственно, очень дорогие) системы активных успокоителей качки с использованием выдвижных килей изменяемой формы и подобного, нормальным в современном промысловом флоте считается применение бортовых килей пассивных успокоителей или, так называемых, успокоительных цистерн.

Цистерны-успокоители качки активно применяют на своих судах те же норвежские, исландские проектанты, поскольку корпуса современных промысловых судов становятся все более широкими, заглубленными и «высокими».

В нашем случае у судна проекта GM 5.03 сохранены традиционные обводы японской шхуны, то есть оно относительно узкое и достаточно вытянутое. Расчеты показали, что оснований для беспокойства о чрезмерной качке нет.

П: Вы упомянули несколько проектов переоборудования. Правда ли, что и в России, и в мире ранее не было принято строить краболовы с нуля?

— Да. В США под краболовы переоборудовали вспомогательные суда, суда обеспечения нефтяных платформ. Они хорошо себя зарекомендовали на промысле, но там не самые благоприятные условия для экипажа. Изначально такие суда строились для команды из 6–8 человек, а на промысле на них работает до 30 человек.

В России и СССР, как и в Японии и Корее, тоже работали только переоборудованные суда. А идея строительства специализированных судов-краболовов возникла у нас в стране вместе с программой инвестквот.

П: Программа инвестквот считается выгодной для судовладельцев или у них просто нет выбора?

— Вообще, экономика промысловой компании считается от имеющегося у нее ресурса. Один из основных показателей — это доля общедопустимого улова (ОДУ). Под этот объем (в зависимости от объектов) предприятие строит, покупает, эксплуатирует существующие суда.

Сейчас флот, построенный в 1970–1980-х годах (те же проекты 502, 503), становится нерентабельными, ремонт и обслуживание не окупается в ходе эксплуатации. Обычно в такой ситуации компании покупают более эффективные и «свежие» б/у суда или строят новые. Но мы понимаем особенность настоящего момента.

В случае с инвестквотами, особенно в крабовом секторе, как всем известно, у отрасли не было особого выбора, потому что весь объем квот был вынесен на аукционы. И вопрос стоял так: или компании остаются на рынке и строят суда (или береговые объекты), или просто уходят с рынка.

Мы, будучи проектантами, организаторами нового строительства не обсуждаем экономику заказчиков. Мы можем помочь им в проектировании эффективных судов, в организации процесса новостроя, в контроле за эффективным использованием средств, но не даем советов в части ведения бизнеса.