Крановому оборудованию в Арктических портах нужна повсеместная модернизация

Грузоподъемное оборудование, построенное еще во времена СССР, до сих пор выполняет ключевые грузовые операции на большинстве предприятий по всей России – от судостроительных заводов до морских портов. В условиях санкций и ограниченного импорта новая техника и комплектующие к ней становятся все менее доступными, а спрос на обслуживание наоборот растет.

О разнице между новыми китайскими и старыми советскими кранами, о качестве продукции от новых отечественных производителей, и о том, почему технологии автоматизации грузоподъемного оборудования переоценены, «Медиапалуба» поговорила с коммерческим директором петербургской специализированной компании «Кран-Эксперт» Анатолием Дёминым.

П: Анатолий, чем занимается компания в морской отрасли – в портах и на судостроительных заводах?

– Мы специализируемся на сервисе грузоподъемного оборудования: занимаемся монтажом, демонтажем, ремонтом и модернизацией мостовых, козловых, башенных и, конечно, портальных кранов. Последние активно используются в морских портах и на судостроительных предприятиях.

Учитывая, что большинство кранов в эксплуатации было изготовлено еще в советское время, собственными ресурсами также проводим их техническое обновление – заменяем устаревшие системы управления, устанавливаем частотные преобразователи и современное электрическое оборудование.

Помимо этого, специализированная компания «Кран-Эксперт» занимается комплексным обследованием, ремонтом и обслуживанием крановых путей.

П: Насколько часто такие краны заменяют полностью, а не модернизируют?

– Это происходит крайне редко. Если десять лет назад портальный кран стоил 300-500 миллионов рублей, то сегодня – от 1,5 до 2 миллиардов. Это серьезные затраты, особенно в условиях санкций и падения грузооборота. Исключение – более рентабельные порты, например, на Дальнем Востоке. В большинстве случаев модернизация – наиболее доступный вариант.

П: Где сегодня покупают новые краны, учитывая санкционные ограничения и валютную нестабильность?

– Преимущественно в Китае и Южной Корее. Они дешевле, но в перспективе обходятся дороже: металл у таких производителей тоньше, а срок службы зачастую ограничен лишь 12 годами.

Для сравнения, в России часто эксплуатируются краны еще советского производства. И сталь, из которой они сделаны, дает возможность работать с ними на протяжении многих десятилетий. Мы сейчас модернизируем краны 1990-х годов выпуска, и даже более старые – столетние краны, которые построены еще с применением клепаных конструкций. И после некоторых модификаций, они продолжают отлично служить.

П: Какие элементы обычно подлежат замене при модернизации?

– Для принятия решений, будь то текущий или капитальный ремонт, специалисты СК «Кран-Эксперт» выезжают на объект, проводим полную диагностику всех узлов крана, механического оборудования, электрической части. Разрабатываем проект, проводим расчеты прочности и устойчивости, дефектацию, включая толщинометрию конструкций. Это требуется, в том числе, чтобы определить степень коррозии конструкции и понимания – требуется замена или усиление.

Чаще всего заменяются втулки, подшипники, электродвигатели, устанавливаются мотор-редукторы. Системы управления сейчас оснащаются частотными преобразователями. Это снижает пусковые токи, уменьшает нагрузку на металл и продлевает срок службы крана. По сути, после модернизации – это новый кран на старом «железе» с обновленным запасом прочности.

П: Какие технологии применяются для диагностики?

– Мы используем толщиномеры, тахеометры и другие измерительные инструменты. Но самым точным прибором остается опытный глаз инженера. Особенно когда речь идет о состоянии металлоконструкций. Электрику, узлы управления, привода – все это можно заменить. А вот «железо» – это основа крана, самая дорогая и трудно заменимая часть.

П: Почему именно металлоконструкция считается самой сложной частью?

– Потому что для ее изготовления требуется серьезная производственная база: оснастка, инженерная школа, и, главное, специальные станки. Например, для мостового крана с пролетом 22-24 метра нужно, чтобы балка целиком помещалась на станок. А это – расточные, токарные, лоботокарные, карусельные станки длиной 24-26 метров. Аналогично, для портальных кранов – чтобы обработать поворотный механизм, нужен лоботокарный станок с шайбой в 20-26 метров диаметром.

В нулевые годы большинство этих уникальных станков вывезли за границу – чаще всего в Китай, продали как металлолом. Часть оборудования распределили по другим предприятиям. Конструкторскую и технологическую документацию частично приобрела российская компания «Технорос» – одна из сильнейших инженерных структур в этой сфере. Они, в отличие от традиционных заводов, работают по принципу кооперации: у них нет одного большого завода, но есть сеть производственных площадок в разных городах. В одном месте изготавливают портал, в другом – стрелу, в третьем – поворотный механизм. Все узлы сводятся уже на монтажной площадке.

П: Насколько это эффективно?

– С экономической точки зрения – весьма. Такая модель позволяет сэкономить на содержании собственного парка станков, цехов, энергозатратах и постоянном штате. И, как ни странно, стоимость кранов при этом получается ниже, чем у производителей с полным циклом. Хотя рынок этот жестко конкурентный: продают примерно по одинаковой цене, но у кооперационных компаний – выше рентабельность. Заказчикам важен результат: им все равно, кто где и какую часть изготовил и собрал – главное, чтобы все было качественно и в срок.

П: Как оцените уровень других российских производителей грузоподъемного оборудования?

– Отечественных производителей немного, но они есть. В частности, компания СММ – со своей сильной проектной и технологической базой, несколькими производственными площадками.

Есть Всеволожский крановый завод, выпускающий продукцию под брендом Werker. Недавно мы были на испытаниях крана от ВСЗ – впечатления остались положительные. Конечно, электроника у них в основном китайская, как и у многих производителей. Даже те, кто позиционирует продукцию как российскую, часто используют 50-70% импортных комплектующих. Но к сожалению, импортозаместить некоторые элементы пока нечем. Либо же российские аналоги обойдутся дороже, что в итоге повысит стоимость конечного изделия.

П: А где вы берете комплектующие на действующие иностранные и советские краны?

– Мы закупаем все у проверенных производителей – как российских, так и зарубежных. Например, подшипники часто заказываем у Минского подшипникового завода: они надежны и дешевле немецких аналогов. Электродвигатели частично закупаются в Китае, где научились делать качественные аналоги по российским ГОСТам. Электрические тали закупаем в Болгарии и в России – у завода «Алтайталь». Но вынужден отметить, что в последнее время продукция последнего снизилась в качестве.

П: Вы работаете с грузоподъемным оборудованием в арктических портах?

– Да, сейчас Арктика активно развивается. Строятся атомные ледоколы, расширяется Северный морской путь, и, конечно, этому должна соответствовать прибрежная инфраструктура – в том числе портовая. Многие из арктических портов были построены еще в советское время, и большая часть их технического оснащения, включая грузоподъемное оборудование, морально и физически устарела.

Только немногие порты, порядка 3-5%, могут позволить себе приобрести новые портальные краны – как правило, это более рентабельные объекты, через которые идут крупные государственные или экспортные грузы. Остальные 90-95% – это инфраструктура, которая нуждается в глубокой модернизации: замене шарнирных соединений, электродвигателей, приводов, систем управления и так далее. Все это нужно делать быстро и качественно, ведь каждый день простоя крана – это убытки в сотни тысяч рублей. Судно пришло – его нужно оперативно разгрузить, иначе растут потери и у судовладельца, и у порта.

Специализированная компания «Кран-Эксперт» активно работает в этом направлении: выполняем как механический ремонт, так и полную модернизацию кранового оборудования в арктических регионах. Для этого было выделено отдельное подразделение – «Севморпуть краны РУС».

Это наше новое направление, ему около двух-трех лет. Оно  было преобразовано с сохранением кадров от компании ООО «Кран-Модернизация». Мы планируем развивать его именно в рамках обслуживания портов Северного морского пути – от текущих ремонтов и обслуживания до монтажа портального крана или замены на новое оборудование полного цикла — так сказать капитальной реконструкции. Перебазировка и демонтаж / монтаж портальных кранов специалистами подразделения «Севморпуть краны РУС» ведутся в данное время на Дальнем Востоке страны и в Южно-Сахалинске.

П: Если говорить о кранах, которые находятся в постоянной эксплуатации: помимо работ сервисных компаний, ведь и сами предприятия обязаны следить за техническим состоянием оборудования?

– Конечно. На каждом предприятии, будь то завод или порт, есть специалист, ответственный за безопасную эксплуатацию грузоподъемных механизмов. Кроме того, крановщик должен проводить ежедневный осмотр оборудования. По регламенту, перед каждой сменой машинист обязан пройтись по всей конструкции, проверить целостность, состояние узлов, работу механизмов. После этого инженер делает отметку в техническом журнале, что кран допущен к эксплуатации.

По факту, к сожалению, эта практика часто игнорируется. Думаю, большая часть предприятий ограничиваются формальной записью в журнале, не проводя реальный осмотр. Если вообще ведут документацию – уже неплохо. Но в случае ЧП это становится проблемой: именно эти записи – первое, что проверяет инспекция.

П: Насколько сегодня автоматизировано грузоподъемное оборудование на предприятиях?

– Думаю, тема автоматизации сейчас несколько переоценена. Полная автоматизация кранов – это прерогатива предприятий, где производство стандартизировано и серийно. Например, на автомобильных заводах, где краны перемещают однотипные детали и работают по четко заданной схеме, роботизация действительно эффективна.

В судостроении и портах ситуация иная. Могу привести пример: в 2002 году на Балтийском заводе был построен автоматизированный склад хранения металла на 600 тысяч тонн. До поступления на резку металл сначала грунтовался, сортировался по толщине, марке стали и отправлялся на разные участки. Там использовались автоматические краны-укладчики, которые ночью по заданной программе перекладывали листы с одной стопки в другую. Это оборудование поставляла немецкая компания Demag.

Сами краны работают до сих пор, но автоматическая система уже отключена – управление вернулось в ручной режим. То есть сами машины надежны, но программная часть оказалась не столь жизнеспособной в заданных производственных реалиях. Сейчас такие краны управляются с помощью радиопульта: оператор на земле вручную перемещает листы, подготавливает металл к резке.

Тем не менее, определенный шаг в сторону автоматизации делается. В частности, мы занимаемся установкой дистанционного радиоуправления. Это особенно актуально на крупных производствах, где одновременно работают несколько кранов. Подниматься каждый раз в кабину на 30 метров, а потом спускаться и идти ко второму крану – затратно по времени. Радиопульт позволяет одному оператору управлять сразу несколькими кранами с земли. Это ощутимо экономит трудовые ресурсы.

П: А автоматизация в портах, например при разгрузке контейнеров, не будет актуальной?

– Это достаточно сложно организовать. Суда приходят разные: по размеру, по схеме расположения груза. Контейнеры могут стоять и на палубе, и в трюмах, и каждый раз конфигурация разная. Более того, даже если бы был единый шаблон, все равно есть внешние факторы – ветер, волнение. Судно может сместиться на 10-20 см от причала, и для автоматики это уже серьезный вызов.

Поэтому даже самые современные портальные краны сегодня работают под управлением машиниста в кабине. Человеческий глаз и координация пока незаменимы, особенно в нестабильных условиях. Пока технологии не дошли до того уровня, чтобы доверить весь процесс роботам – ни в России, ни за рубежом.

П: Расскажите о планах развития СК «Кран-Эксперт».

– Мы работаем по всей стране – от Балтики до Тихого океана и намерены продолжать расширять географию. Развиваем направление «Севморпуть краны РУС», которое занимается модернизацией оборудования в арктических портах – это одна из приоритетных целей.

Также нам интересна работа в речных портах нашей необъятной страны – внутренние водные пути сегодня тоже в фокусе внимания.

Оставляем после каждой выполненной работы чуть больше, вкладывая задел на дальнейшее сотрудничество (дополнительное соглашение или новая сделка на новый кран) и приобретая положительные отзывы и впечатления.