В понедельник, 12 мая глава правительства Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами анонсировал утверждение новой стратегии развития судостроительной промышленности до 2036 года и с перспективой до 2050 года, которая нацелена на скорейшее обновление и наращивание отечественного флота. На эти цели в ближайшие шесть лет из федерального бюджета будет направлено более полутриллиона рублей.
В обновленной стратегии обозначены конкретные ориентиры как по наращиванию производственных мощностей, строительству новых верфей и увеличению загрузки предприятий, увеличение штатной численности работников отрасли, так и в части повышения серийности, расширения программ проведения научных исследований и разработок, повышения инвестиционной привлекательности этой сферы, устранения избыточных административных барьеров.
Также председатель правительства озвучил планы по финансированию отрасли в объеме 500 млрд руб. в течение ближайших 6 лет.
Свое мнение о стратегии мы попросили озвучить одного из отраслевых экспертов, давнего друга редакции «Медиапалубы», директора Нижегородского филиала Регистра судоходства (РС) Сергея Коновалова.
П: Какие наиболее важные изменения произошли в стратегии и, на ваш взгляд, какие моменты требуют корректировки?
Мне кажется, что основное отличие Стратегии от предыдущего варианта – более реалистичный взгляд на текущую ситуацию. Любое планирование начинается от анализа сегодняшнего дня. Предыдущая стратегия основывалась на гипотезе, что судостроение в России активно развивается, существует большое количество недозагруженных предприятий и, самое главное, дать отрасли заказы и все закрутится «в темпе вальса». Заказов разместили много и через структуры Минтранса, через Росатом, через инвестиционные квоты, через ГТЛК, но коренного перелома не произошло.
Отрасль оказалась не готова переварить объемы. Я сейчас говорю про гражданское судостроение.
Среднегодовое количество сданных судов не увеличилось. Оно в 4 раза ниже, чем необходимо, по мнению разработчиков стратегии. Конечно, есть фактор санкций, но он не первичный. Основные проблемы, которые остаются в судостроении, в чем я полностью согласен с разработчиками — это устаревшие основные фонды и технологии, в том числе доки и другие спуско-подъемные устройства, нехватка рабочей силы, при одновременном недостаточном уровне квалификации и старении персонала, низкий уровень IT-технологий и отрыв проектирования от производства, недостаточный объем российского СКО, при проблемах с качеством, сроками и стоимостью.
На последнем пункте я бы хотел остановиться отдельно, на примере той работы, которую мы проводим ежедневно. Нижегородский филиал РС осуществляет наблюдение за проектированием и строительством судов в 28 регионах РФ. От Владимирской области на западе, до Красноярского края на востоке.
При этом из 28 регионов считанное количество активно занимается судостроением, в основном, в европейской части РФ, но производство судовых материалов и оборудования, которые также входят в сферу деятельности РС, представлено широко. Мы фактически можем наблюдать пульс работы отрасли в онлайн-режиме: проектирование, материалы и оборудование, строительство судна.
П: И какой сейчас пульс у отрасли?
Пульс нестабильный, чувствуется его замедление. В 2023-2024 годах был всплеск производства металла, появлялись заказы на предприятиях, которые ранее не были замечены в отрасли. Особенно сильно прибавил Урал. Сейчас напротив — идет откат.
В это время много заявок по материалам и оборудованию давала контрактация ССК «Звезда», однако сейчас, по понятным причинам, обращения упали до минимальных значений.
Надеемся, что «Звезда» сможет войти в стабильный ритм работы, а от этой верфи много зависит в судостроении. Как только начинается массовое масштабное строительство, в отрасли по всей цепочке идут динамические процессы — система взаимосвязана.
В чем я еще полностью согласен с разработчиками стратегии – проблема импортозамещения не решится рынком.
Действительно, работает 719-е постановление правительства, которое не критиковал только совсем ленивый. И оправданно критиковал. Но, к сожалению или к счастью, другого пути нет.
Регистр судоходства сейчас занимается выдачей актов о соответствии продукции ПП 719, взаимодействует по этому направлению с производителями, заказчиками, проектантами, центром импортозамещения ЦНИИ «Курс». И мы лично можем наблюдать за тем, какая работа идет в направлении импортозамещения.
Однако без участия государства в инвестиционных процессах в производстве СКО, без субсидирования сбыта, без административных мер по продвижению российской продукции планы по импортозамещению не выполнить. По крайней мере, на существующих объемах судостроения. В обозримом будущем Китай в цене мы победить не сможем.
П: То есть Регистр судоходства сейчас не только сюрвейерская фирма, если мы говорим о ПП №719?
Не только. Наши инспекторы теперь и экономисты, так как кроме производства необходимо анализировать всю структуру цены, накладные расходы, поднимать «первичку». Вообще сейчас Регистр – больше чем класс. Это не только слоган, но и реальность.
Мы (РС в целом) активно занимается техническим менеджментом. Огромная активность ведется на поле систем менеджмента качества (ИСО, ГОСТ РВ).
По технике идет масштабная корректировка правил, РС выходит на внутренние водные пути, подписано соответствующее соглашение с Минтрансом, позволяющее вести наблюдение за проектированием и постройкой речных судов, занимаемся безэкипажным судоходством и композитным судостроение и т.д.
П: С какими пунктами стратегии вы не согласны, что бы хотелось откорректировать?
Сложно не соглашаться с очевидными вещами, но я бы в обязательном порядке добавил несколько пунктов. Например, в документе прогнозируется двукратное увеличение объемов речных перевозок к 2030 году. При этом акцентируется внимание на строительстве полнокомплектных сухогрузов и контейнеровозов конкретных проектов. Не буду называть эти проекты, хоть они реально достойные и выполнены уважаемыми проектантами, с которыми мы активно работаем. И строятся эти суда на заводах — также наших клиентах. Но все в отрасли знают, что сегодня сухогрузы проходят реку транзитом, их использование для речных перевозок не оптимально. Это морские суда с возможностью прохода по реке. К тому же для использования таких судов на ВВП существуют ограничения по осадке, отсутствует сеть погрузочно-разгрузочных терминалов и целый ряд иных вещей.
Параллельно с этим, я не вижу в Стратегии отдельного пункта по барже-буксирным составам. Сухогрузы «река-море» могут строить несколько уже крайне загруженных заводов, а баржи могут делать большое количество судоремонтных предприятий, которые и назывались всегда ССРЗ и, кроме судоремонта, который идет на реке половину года, строили баржи, буксиры, земснаряды, небольшие суда типа ОС, ОМ. Такая загрузка позволит в значительной степени повлиять на эффективность работы судоремонтных заводов, закрепит кадры, которые мигрируют с судоремонта на судостроение.
Еще в документе есть некоторое недопонимание по цифрам. Увеличение объемов судостроения не сопровождается кратным увеличением численности рабочих. Мне кажется, модель не совсем точна, либо производительность должна быть увеличена более существенно.
Тот уровень повышения производительности, который прогнозируется, достигается заложенным увеличением серийности — трудоемкость головного судна в 1,5 раза выше серийного по определению.
И думаю, что всем отраслевым специалистам хотелось бы, конечно, конкретики по сумме в 500 млрд руб., которые планируется вложить в судостроение в ближайшие 6 лет. Да, это должно быть не в самой стратегии в конкретных программных мероприятиях, которые будут разрабатываться на основе этого документа. Но чем раньше мы это увидим, тем активнее отрасль начнет подстраиваться под будущие инвестиции, причем, не дожидаясь фактических вложений, я думаю.
П: У вас есть конкретные предложения, как можно эффективно инвестировать эти 500 млрд рублей, в какие направления, проекты? Что бы вы предложили в части конкретных программных мероприятий?
Есть предложения, которые как раз могут стать логическим развитием стратегии. Я их приведу концептуально, без конкретных цифр.
Первое – необходимо разработать систему частичной компенсации предприятиям заработной платы молодым работникам отрасли (например, до 30 лет). Это позволит компенсировать низкую производительность молодых работников, как ОПР, так и ИТР, привлечь и удержать новые кадры в судостроении и судоремонте. Других вариантов, я считаю, что нет.
Второе – необходимо стимулировать серийность путем компенсации стоимости каждого десятого судна серии, заказанной судовладельцем или двух последних из 10. Как в супермаркете: «купи три банки, четвертая — в подарок». Если это работает в розничной торговле, будет работать и здесь. Экономику и проценты нужно считать конкретно, но логика предельно проста – серийность дает снижение трудоемкости, уменьшает сроки строительства, снижает стоимость, кумулятивно воздействует на рынок СКО, ну и на экономику в целом. Рубль в конечном судостроении дает несколько рублей у смежных производств.
Это важный этап в реализации перспективного проекта в рамках доковой программы ОСК.
Кроме того, правительству России поручено в шестимесячный срок разработать механизм целевого финансирования деятельности ОСК.
Главной задачей является формирование новой долгосрочной программы по всему комплексу систем и образцов вооружений, и прежде всего, перспективных.
Для целей развития компетенций в двигателестроении АО «ОСК» прорабатывается вопрос приобретения индустриального партнера в качестве базовой площадки для производства малооборотного двигателя большой мощности.
