В Череповце будут строить балкеры — интервью с генеральным директором компании «Шексна Шиппинг»

«Шексна Шиппинг» организует речные перевозки в европейской части России. Мало кто из российских компаний в таких традиционных транспортировках пытается зайти на рынок с новыми подходами. А здесь решили рискнуть.

Компания разработала свою схему перевозок; построила целую верфь, чтобы обеспечить себя современным и при этом недорогим флотом; даже создала систему онлайн-отслеживания через мессенджер свободных слотов на погрузку.

Все это только начало большого пути для предприятия. Объемы перевозок будут расти, а новый завод получит новые, более сложные заказы. Об этих и других перспективах «Медиапалубе» рассказал генеральный директор компании «Шексна Шиппинг» Иван Шмойлов.

П: Иван, давайте начнем с судостроения. Чем живет Череповецкий судостроительный завод? В каком состоянии сейчас предприятие и какие проекты у вас в работе?

Череповецкий судостроительный завод был построен нашими силами с нуля. Сейчас он загружен на 60%, в среднем при текущем состоянии мы выпускаем до 15 единиц флота. Если брать только несамоходный флот, то этот объем может доходить до 22–25 единиц.

Пока мы не вышли на полную заложенную эксплуатационную мощность, поскольку многое еще на этапе строительства. Часть внедряем поэтапно, исходя из нужд для реализации конкретных проектов. Думаю, в течение одного-двух лет модернизация будет закончена, и мы будем выходить на 100% проектной мощности.

К примеру, в ближайшее время на дополнительных площадях мы обустроим слип для судоподъема для обслуживания и нового флота. Через два года мы будем поднимать первые суда, так что это тоже одна из первостепенных задач.

На текущий момент мы закрыли первый контракт с ГТЛК на поставку восьми барж, в октябре спустили на воду буксир-толкач «Инженер Зингер», который сейчас находится на стадии испытаний. К концу 2025 года весь флот компании «Шексна Шиппинг» должен превысить 38 несамоходных единиц и семь — самоходных.

П: Сейчас вы сосредоточены на сдаче судов для единственного клиента — головной компании «Шексна Шиппинг». Планируете ли брать заказы для сторонних клиентов?

На сегодня мы обеспечены заказами от ГТЛК на весь текущий год.

Мы готовы брать и другие проекты. Параллельно ведем переговоры с потенциальными заказчиками, чтобы обеспечить портфель на будущее. Но нужно понимать, что даже до этапа заключения контракта могут пройти годы.

П: Сейчас вы строите буксиры и баржи. Есть ли планы создания иных типов судов?

Да. Изначально мы начали с класса «О» — «река-река».

Но вообще, нам необходимо закрыть шесть маршрутов в центральной части единой глубоководной системы Европейской части России. Далее мы хотим строить балкеры класса «река-море», которыми можно будет перевозить грузы с новых барж для последующего экспорта.

П: Какие есть ограничения по габаритам строящихся судов?

Мы проектировали верфь так, чтобы иметь возможность строить линейку судов под все размеры наших шлюзов. То есть это корпуса до 145 метров в длину и до 17 метров в ширину.

П: Как идут дела с комплектацией строящихся судов?

Поскольку мы строим суда в рамках программы Минпромторга, наш новый флот должен полностью состоять из комплектующих российского производства.

Не могу сказать, что мы испытываем с этим какие-то проблемы. Мы сами разработали системы управления главными двигателями, дизель-генераторами; сделали азимутальные ручки. То есть наши буксировки управляются при помощи современных технологий. Есть что развивать, дорабатывать. Но в целом мы стараемся применять понятные и простые решения и строить относительно недорогой флот, чтобы всю эту историю окупить.

Это важно не только для нас, как для компании, но и для глобальной логистики. Внешние факторы, которые сегодня происходят на мировом рынке, повышают спрос на перевозки по Волге. И вот такой недорогой флот помогает быстрее развивать альтернативные маршруты и окупать новое строительство.

П: Предприятие не так давно начало работу, как обстоят дела с кадрами?

Мы участвуем в государственных программах. Недавно закончили обучение по программе «Лидеры производительности». Это программа, основанная на лучших мировых компетенциях, необходимых руководителю в условиях динамических изменений для сохранения потенциала роста производительности труда.

Программа реализуется Всероссийской академией внешней торговли по заказу Министерства экономического развития. Пользуясь случаем, хочу поблагодарить организаторов, потому что производительность заметно увеличилась.

П: Сколько человек сейчас работает на предприятии?

Сейчас у нас трудится около 230 человек. Текучка небольшая, около 5%. Зарплаты мы платим чуть выше среднего по региону.

П: Перейдем к судоходству. Какие текущие и перспективные направления перевозок есть у «Шексна Шиппинг»?

Мы разработали свою схему перевозок, как раз для ее осуществления мы и строим барже-буксирные составы. Уже отработали три навигации таким образом, но именно этот сезон, по сути, первый, когда начали вырисовываться выбранные нами модели.

П: В чем суть вашей схемы перевозки барже-буксирными составами? Практикуется ли такое в России сейчас?

Такую модель используют в США с 1930 годов. В Китае подобная технология широко распространена. Таким методом перевозили грузы и в Советском Союзе. Наше новшество — в использовании небольших барж грузоподъемностью до 600 тонн.

Так у нас есть возможность совершать больше маневров: часть барж оставлять на погрузке, менять их, передавать в разные составы, чаще транспортировать на точки и увеличивать количество рейсов.

В целом такие перевозки считаем наиболее эффективными, если состав насчитывает от четырех и более единиц барж. Это позволяет ускорить погрузочно-разгрузочные работы, что крайне важно в речных перевозках, и дает возможность использовать большее количество тоннажа.

П: Какие грузы и куда обычно доставляете?

В основном мы перевозим лес, металл, зерно, цемент, известняк. Район работы нашего флота — Волго-Балтийский канал и Волга.

При доставке мы опираемся на якорных клиентов, а обратную загрузку ищем сами. В основных местах погрузки мы возводим свои портовые точки — небольшие терминалы с мобильным перегрузочным оборудованием.

Помимо завода и судоходной компании, у нас есть организация «АТП Инвест». В ее задачи входит строительство и эксплуатация таких точек. Этим мы обеспечиваем себе обратную загрузку в полный круг.

Сейчас у нас функционируют два таких терминала: один — в Дуденево Нижегородской области (единственная в Нижегородской области точка погрузки зерна), второй — причал «Золотое» в Саратовской области. Он пока обустраивается.

Новые баржи удобны для подобных мобильных операций тем, что они имеют ширину всего 8 метров и могут обслуживаться автомобильными кранами, которые почти всегда есть даже на небольших предприятиях в регионах.

П: Есть ли у компании планы участия в различных госпроектах речных перевозок?

Да. Флот, который мы строим, рассчитан с учетом проблемы обмеления рек. Максимальную осадку мы закладываем до 2,15 метра для барж, до 1,5–1,7 метра — для буксиров. Эти суда заранее рассчитаны на то, чтобы по всем узким местам местных рек можно было везти до 15 барж. А это ни много ни мало 9000 тонн груза, что уже больше стандартных перевозок.

Первый состав мы запустили в мае, сходив от Санкт-Петербурга до Астрахани и обратно. Это был пробный кругорейс, и уже в следующем году мы запустим эту линию на постоянной основе.

П: На сайте компания «Шексна Шиппинг» позиционирует себя как «молодая команда амбициозных профессионалов, создающая лучший сервис доставки грузов по внутренним водным путям России и внедряющая самые современные мировые технологии». Какие интересные цифровые технологии используете в своем бизнесе?

Один из примеров. Мы разработали программу в формате Телеграм-канала, чтобы клиенты отслеживали график движения состава. Также у заказчиков есть возможность видеть и отслеживать свободный объем тоннажа в конкретном составе и выкупать себе слоты. То есть одной компании необязательно платить за всю партию, если у нее нет столько груза.

П: Поделитесь ближайшими планами. Что хотелось бы реализовать?

Глобально мы хотим привлечь к водным перевозкам компании, которые ранее ими не пользовались. Например, фанерные комбинаты. У таких предприятий очень высокая производительность, им нужно отправлять много грузов, но чаще они отдают предпочтение автодоставке.

Здесь мы сталкиваемся с проблемой инфраструктуры, потому что такие компании привыкли получать поставку «до двери». В спектр услуг уже упомянутой мной компании «АТП Инвест» входит организация и такой доставки.