В конце ноября Великобритания приняла жесткий пакет санкций против так называемого теневого флота, помогающего России обеспечивать экспорт углеводородов в обход «ценового потолка». Новые меры собирается вводить и Евросоюз в течение декабря. Однако глава одной из крупнейших мировых танкерных компаний Frontline Ларс Барстад настроен крайне скептично. «Я потерял всякую веру в соблюдение санкций. Я потерял всякую веру в [способность] выйти из этой ситуации», – признался он на одной из недавних видеоконференций. По его мнению, теневой флот продолжит расти.
Согласно методологии Регистра Ллойда, танкер определяется как часть теневого флота, если он соответствует определенному ряду параметров. Во-первых, его возраст составляет 15 лет или более. Во-вторых, он принадлежит анонимному владельцу или корпоративной структуре, предназначенной для сокрытия информации о конечном бенефициаре. В-третьих, используется исключительно для запрещенных или ограниченных санкциями поставок нефти.
Изначально, напомним, так называли суда, которые занимались перевозкой венесуэльской нефти, экспорт которой США решили пресечь суровыми рестрикциями. Термин возник после ряда расследований западной прессы, где были приведены примеры энного количества танкеров, систематически отключающих системы спутникового мониторинга. Уход из-под АИС требовался для сокрытия истинного происхождения груза и конечного пункта его доставки. Этот трюк получил название «going dark» («уход во тьму»). Вскоре стало ясно, что подобные манипуляции превратились в целую индустрию теневого судоходства. Танкеры, чьи владельцы предпочитали лишний раз не светиться, начали обслуживать страны, находящиеся под санкциями, такими как Иран и Венесуэла.
После введения санкций против российского энергетического сектора и установления потолка цен на российскую нефть, теневой флот резко вырос в объеме, поскольку оказался удобным инструментом для работы отечественных сырьевых компаний с иностранными покупателями.
Компания Frontline разработала собственную классификацию танкеров, которые относятся к теневому флоту. В эту категорию входят два типа судов:
1. «Темный флот» – танкеры, попавшие под санкции Управления по контролю за иностранными активами США или организации UANI («Объединение против ядерного Ирана»).
2. «Серый флот» – суда, подозреваемые в транспортировке запрещенных грузов, что выявляется благодаря системе автоматического отслеживания.
Исходя из этой классификации, компания оценила количество танкеров, которые больше не отвечают нормативным требованиям. Согласно данным Frontline, среди очень крупных нефтевозов (VLCC) таких судов насчитывается 150 единиц, что составляет 17% от общего числа этого класса. Среди танкеров типа Suezmax к теневому флоту отнесено оказалось 131 судно (21%), а среди танкеров Aframax/Long Range – 317 (28%).
Все эти показатели свидетельствуют об одном – размах деятельности теневого флота таков, что он охватывает серьезною часть всего мирового судоходства. По данным на ноябрь 2024 года, теневой флот обеспечивает около 17% глобального тоннажа нефтяных танкеров (около 111 млн тонн).
S&P Global Commodities at Sea совместно с Maritime Intelligence Risk Suite представили данные, согласно которым общий теневой флот России достигает 586 единиц, из которых к танкерам Aframax/LongRange2 относится 260 судов, к танкерам Panamax/ LongRange1 – 46 судов, к танкерам Suezmax – 84 судна, к нефтевозам VLCC – 12 судов. Оставшиеся 184 судна представляют собой танкеры среднего размера. Общая грузоподъемность этого флота составляет 57,2 млн тонн.
При таких масштабах введение санкций против нескольких десятков судов никак не повлияет на общую картину. Тем более, что процесс пополнения теневого флота не останавливается, поскольку напрямую связан со строительством новых танкеров, превратившись в альтернативу легальной утилизации судов. Компании просто продают старые танкеры, обновляя свой флот.
Ларс Барстад описал это следующим образом:
«Вы не строите суда специально для того, чтобы они вошли в «темный» или «серый» флот. Они пополняются за счет «светлого» флота — их пополняет стареющий танкерный флот в целом. Суда переходят из «светлого» флота в «темный» из-за возраста, потому что мы не списываем суда. Этот процесс ускоряется».
И это еще одна причина, из-за которой глава Frontline настроен пессимистично в отношении теневого флота и способности западных правительств совладать с ним при помощи санкций.
Существование теневого флота российскими операторами никогда не подтверждалось по разным причинам. Во-первых, чтобы не привлекать дополнительного внимания к этой теме. А во-вторых, для нашей страны сами западные санкции являются нелегитимными, а потому любые методы минимизации их воздействия на отечественную экономику приветствуются.
Что касается европейских и американских экспертов, то там ситуация резко противоположная – про теневой флот говорят часто и в исключительно негативной тональности. Обсуждаются маршруты вывоза углеводородов из России, разыскиваются конкретные суда, которые этим занимаются. Производятся оценки объема нефти, выведенной из-под «потолка цены», благодаря этим танкерам. А с недавних пор стала активно муссироваться еще и экологическая проблематика.
Мы попросили Игоря Юшкова, ведущего аналитика Фонда национальной энергетической безопасности и эксперта Финансового университета при правительстве РФ, прокомментировать ряд растиражированных в СМИ западных высказываний по поводу теневого флота.
П: Главный исполнительный директор Frontline сокрушается, что слишком много внимания уделяется климатическому саммиту в Баку и слишком мало теневому флоту, который он называет опасным еще и с экологической точки зрения. «Этот флот не делает капитальных затрат на сокращение своего углеродного следа», – говорит он. Экологам действительно нужно бить тревогу?
– Новые танкеры постоянно строятся, а поддержанные танкеры уходят в теневой флот. Поэтому он далеко не самый старый. Это вовсе никакие не ржавые корыта, как их хотят представить западные СМИ, никакой угрозы они мировой экологии не несут, несмотря на все обвинения.
Довольно забавно наблюдать, как в Балтийское море заходит танкер теневого флота, идет в Ленинградскую область загружаться, а рядом проходит другой танкер, который идет в польский Гданьск. И наш танкер в два раза моложе, чем тот, который идет в Гданьск, но при этом датчане обеспокоены прохождением через проливы из Балтийского моря именно российских танкеров. Говорят, что они там чуть ли не нефтяной след оставляют. Поэтому в основном это лицемерные заявления, все нормально с этим флотом.
П: По некоторым данным, в сентябре 2024 года 34% российской морской сырой нефти и ее продуктов были транспортированы танкерами, на которые распространяется ограничение цены на нефть. Остальная часть была отправлена «теневыми» танкерными судами, на которые ограничение цены не распространяется. Масштаб теневого экспорта, получается, достигает двух третей. Как вы оцениваете реалистичность этих цифр?
– Что тут за 34%, сказать сложно. Речь может идти о том, что цены на нефть примерно с конца августа снизились. Если в первом полугодии мы видели цены по 90 долларов за баррель или чуть больше, то вот уже пару месяцев они держатся на уровне около 70 – 75 долларов за баррель. Есть еще скидка на нашу нефть – около 13 долларов, она сейчас сохраняется. Плюс расходы, связанные с определенными издержками. Получается, что часть годового объема российской нефти укладывается в «потолок цены».
Поэтому нельзя сказать, что 34% перевезено на каком-то отдельном флоте, который соблюдает санкции, а остальное – на теневом. Просто около трети годового объема российской нефти, которая перевозится морским транспортом, оказалось, по всей видимости, по ценам ниже 60 долларов за баррель. И, соответственно, «потолок цены» не был нарушен. При этом цены не снижались намеренно ради соблюдения санкций, просто сложилась такая рыночная конъюнктура.
П: В конце ноября Британией были введены санкции против 30 танкеров, перевозящих нефть из России. Евросоюз в свою очередь обсуждает принятие еще более жестких мер. Какие именно меры прогнозируются и действенны ли эти инструменты? Может ли это все-таки привести к падению наших доходов?
– Санкции «потолка цены» трансформировались от изначальной идеи регулирования цен на российскую нефть. Я напомню, когда вводили эти санкции, G7 прописала еще и такую процедуру, по которой каждые два месяца «потолок цены» должен снижаться на 5% от средней рыночной цены российской нефти за последние два месяца. И ни разу этого не произошло.
То есть санкции не работают так, как их задумывали, но они постоянно создают дополнительную токсичность российской нефти, что приводит к дополнительным издержкам. Когда санкции долго не корректируют, не дополняют, мы видим снижение скидки на российскую нефть, оптимизируется логистика и прочее. Потом они опять вводят санкции и черные списки, в результате скидка на российскую нефть опять возрастает.
Поэтому я не думаю, что будут придумывать что-то новое. Просто под санкции попадут дополнительные танкеры, собственники этих танкеров. Это служит выполнению той же задачи по поддержанию токсичности и высоких издержек на перевозку российской нефти. Вводить что-то серьезное, что приведет Россию к затруднению продажи нашей нефти, невыгодно самим странам Запада. Они не импортеры, поэтому если российская нефть уходит с мирового рынка, там снижается наш экспорт, а это провоцирует дефицит и рост цен на любую нефть, не обязательно российскую.
В 2022 году, пока Россия перестраивалась на новые рынки сбыта, у нас на миллион баррелей сократилась добыча и цена на мировом рынке ушла в 120 долларов за баррель. В США был исторический рекорд по ценам на бензин и на дизель из-за этого. До сих пор разгребают проблемы с возросшей тогда инфляцией. Поэтому они не заинтересованы в том, чтобы реально России мешать экспортировать нефть. В общем-то, нынешний статус-кво всех более-менее устраивает.
В 2024 году было сдано рекордное количество судов на СПГ — 169 единиц, в результате чего действующий флот на СПГ увеличился до 641 судна.
В экспортном направлении из порта Санкт-Петербург FESCO перевезла почти 30 тысяч TEU, в импортном направлении из портов Китая и Индии — более 45 тысяч TEU.
С 2022 года «КЕРАМАКС» придерживается политики импортозамещения.
Развивая положительные стороны проекта HSC150B, конструкторы «Си Тех» предлагают ряд улучшений.
