Далее на «Нарвской заставе», уже у достроечной набережной предприятия, будут формироваться помещения, монтироваться навигационное и другое судовое оборудование.
Конференция «Судостроение – стратегия 2026», организованная информационным агентством «Медиапалуба» и АНО «Судпром» при поддержке Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России, задумывалась как площадка для диалога. И диалог состоялся – местами весьма откровенный, но неизменно деловой. Двести участников из разных звеньев отрасли собрались 23 июля в Санкт-Петербурге, чтобы обсудить то, что обычно остается за кулисами заседаний: почему суда строятся дороже и дольше, чем планировалось, как совместить требования локализации с рыночной ценой и где взять ресурсы для обновления флота.
Обзоры прозвучавших докладов вы можете найти в нашей предыдущей статье на эту тему. А в сегодняшнем материале мы расскажем про самые горячие споры, которые развернулись в ходе конференции. Это очень полезно для понимания того, чем реально живет судостроительная отрасль на всех уровнях.
Одной из главных тем конференции стал новый механизм субсидирования судостроительных предприятий, который Минпромторг России планирует запустить уже в ближайшие годы. Он предусматривает компенсацию до 20% стоимости строительства судов, соответствующих требованиям постановления Правительства РФ № 719. В отличие от действующих мер поддержки, ориентированных прежде всего на судовладельцев, новая субсидия адресована непосредственно верфям. Выплаты предполагается производить поэтапно в ходе строительства с последующей сверкой фактических затрат.
Как пояснили представители Минпромторга, задача нового механизма – компенсировать дополнительные расходы, возникающие из-за выполнения требований по локализации. Именно использование отечественного оборудования и комплектующих сегодня во многих случаях делает российское судно дороже зарубежного аналога. Государство рассчитывает сократить этот ценовой разрыв, сохранив при этом стимул к развитию собственного производства.
Однако предложенная схема сразу вызвала вопросы у представителей отрасли. Главный из них касался самого принципа начисления субсидии. Один из участников дискуссии сформулировал его предельно просто:
«Если предприятие укладывается в сроки и стоимость строительства, субсидия ему не положена. А если выходит за рамки бюджета – положена?»
Заместитель генерального директора ЦНИИ «Курс», начальник Центра импортозамещения и локализации судового оборудования Дмитрий Стоянов подчеркнул, что смысл новой меры иной. Она предназначена не для компенсации перерасхода средств или нарушения сроков, а для поддержки строительства серийных судов, которые при соблюдении требований локализации пока не могут конкурировать по цене с зарубежными аналогами.
«Если судовладельцы не готовы заказывать по определенной стоимости судна на отечественной верфи, и ни одна верфь не может обеспечить коммерческую цену, мы готовы обеспечить поддержку при условии серийности. Это наш ключевой критерий. Если даже льготного лизинга не хватает, мы готовы поддержать другой субсидией», – пояснил он.
В ходе обсуждения представители министерства пояснили, что рассчитывать на поддержку смогут проекты, соответствующие установленным критериям серийности и локализации. Приоритет планируется отдавать типовым проектам и решениям, позволяющим тиражировать уже отработанные технические решения.
Второй блок дискуссии был посвящен 719-му постановлению – ключевому документу, определяющему требования к локализации судов. Здесь обозначились две группы интересов, требующие внимательного учета.
Судостроители привели расчеты, основанные на сравнении коммерческих предложений российских и китайских поставщиков для конкретного строительного номера судна проекта РСД-59: выполнение требований 719-го увеличивает стоимость строительства примерно на 10%. Это объективная реальность: российское оборудование пока дороже импортных аналогов, что сказывается на конечной цене судна.
Производители оборудования, напротив, настаивают на необходимости дальнейшего ужесточения требований. Они приводят аргумент: даже если продукция включена в реестр по 719-му постановлению, то они нередко проигрывают тендеры китайским конкурентам, которые предлагают более низкую цену. Один из представителей производителей СКО заявил:
«Если ты единственный производитель с 719-м постановлением, ты просто не попадаешь на конкурс. Потому что сразу появляется китаец, который пробивает цену. Мы готовы конкурировать с отечественным производителем, но не с Китаем».
Его поддержала другая участница: «Производители не нуждаются в субсидиях и грантах, им нужна регламентация. Выведите их из-под действия конкурсных процедур 44-го и 223-го. Просто дайте рынок».
На конференции был предложен компромиссный путь. Минпромторг рассматривает механизм, при котором часть позиций оборудования (прежде всего критическое СКО) будет обязательной к применению при наличии не менее трех российских производителей. При этом сохраняется вариативность по остальным позициям, что дает верфям гибкость в комплектации. Таким образом, система баллов будет дополнена обязательными компонентами, что должно обеспечить рынок сбыта для отечественных производителей и одновременно не сделать суда чрезмерно дорогими.
Важно, что этот механизм обсуждается в рабочем порядке с учетом требований ФАС о необходимости конкурентной среды. Задача – создать условия, при которых российские производители могут конкурировать не с Китаем по цене, а с другими российскими производителями по качеству и срокам поставки. Для этого, как было отмечено, требуется расширение классификатора ТН ВЭД для выделения судового оборудования в отдельные коды, что позволит в перспективе изменить в пользу российских производителей таможенно-тарифное регулирование.
Едва ли не самая оживленная дискуссия развернулась вокруг вопроса о том, должно ли строительство начинаться только после полной готовности рабочей конструкторской документации или допустимо параллельное проектирование. Здесь столкнулись разные, но равно уважаемые подходы.
Представители верфей и заказчиков привели примеры, когда параллельное проектирование позволяет существенно сократить сроки. Николай Назаренко рассказал о строительстве краболовного судна «Зенит» на турецкой верфи Терсан:
«Процессы строительства и разработки проектной документации РКД велись параллельно ходу строительства судна. Проект был уникальным – ни одно краболовное судно в мире не было ни спроектировано, ни построено. Турецкая верфь не имела компетенций в постройке такого. Разговора о серийности не могло быть. Турки не дожидались полной готовности техпроекта, согласования его с регистром, а затем разработки РКД. Частные акционеры не могут позволить себе терять время. У нас же это происходит повсеместно».
Его поддержал еще один представитель судостроительной отрасли:
«70% лотов, которые мы строим, мы строим с картинки, без проекта. И это нормально. Если я строю суда до 50 метров и знаю ценообразование похожих судов, могу определить и сроки, и стоимость. И сделать проект параллельно, заложив в срок строительства разработку технического проекта и рабочей документации».
В ходе дискуссии участники сошлись на том, что универсального ответа нет – все зависит от типа судна, степени проработанности концепции и готовности сторон принимать риски. Кирилл Проскуряков, советник генерального директора по внешнему аудиту Российского морского регистра судоходства, предложил взвешенный подход:
«Заказчик приходит на верфь и говорит: «Я хочу судно дедвейтом 5 000 тонн, длиной 200 м. За год мне сделай». И все, расходятся. Можно так сделать? Наверное, можно. Для чего стадии разработки существуют? Риски с одной стороны заказчика, риски с другой стороны исполнителя. Если заказчик и исполнитель идут на эти риски сознательно – с этим вряд ли можно что-то сделать нормативно».
Было высказано предложение: регулировать этот вопрос не запретами, а рекомендациями, а также развивать практику типовых решений, когда для серийных судов уже есть отработанные альбомы технической документации. Это снизит риски и для верфей, и для заказчиков. Участники отметили, что работа в этом направлении уже идет – в частности, в рамках создания «Платформы № 1» и унифицированных машинных отделений.
Проблема сертификации нового оборудования – один из самых болезненных вопросов для производителей СКО. В ходе конференции Александр Мизин, технический директор калининградской компании «Хорайзн», рассказал о ситуации, в которой оказались некоторые разработчики.
Компания разработала оборудование за собственные средства, провела все необходимые береговые испытания, получила патент. Но для внедрения на новостроящиеся суда нужно получить типовое одобрение Российского морского регистра судоходства. А для этого требуется установить оборудование на судно и провести эксплуатационные испытания. Однако ни одна верфь не принимает оборудование без типового одобрения.
«Мы попали в замкнутый круг. Получается, нам надо купить свое судно, установить туда оборудование, получить типовое одобрение и потом продавать установку», – пояснил Александр Мизин.
Представители Регистра предложили решение: использовать индивидуальный сертификат (пятая группа оборудования) для первого судна, а затем на основании успешных испытаний получить типовое одобрение. Алексей Тимощук, руководитель управления технического наблюдения в промышленности и судостроении Российского морского регистра судоходства, уточнил:
«Любое оборудование вы можете поставить как пятая группа с индивидуальным сертификатом. На первое оборудование вы получите индивидуальный сертификат. После того как оно будет испытано на судне, вам на основании этих испытаний выдадут типовое одобрение».
Однако Александр Мизин возразил: формально механизм существует, но на практике верфи по-прежнему отказываются от неапробированного оборудования, даже если индивидуальный сертификат уже получен. Алексей Тимощук предложил разобрать конкретную ситуацию после конференции и заверил, что Регистр готов идти навстречу производителям при наличии полной документации и обоснования безопасности.
В ходе дискуссии участники отметили, что Регистр в последние годы упрощает процедуры: введена система контроля качества двух уровней (СКК-1, СКК-2), позволяющая производителям проводить испытания без инспектора; действует дистанционное освидетельствование; с апреля 2026 года признаются сертификаты РКО при строительстве судов под класс Регистра. Что касается конкретного кейса, то, видимо, требуется либо создание механизма «пилотных» установок с разделением рисков, либо более активное вовлечение Регистра в сопровождение первых испытаний на судах.
ОСК представила свой подход к унификации – «Платформу № 1», которая унифицирует кормовую и носовую части, жилую надстройку и ряд систем, оставляя вариативной только грузовую зону. Это позволяет строить разные типы судов (танкер-химовоз, сухогруз, контейнеровоз) на одной базе. Ожидается, что такой подход сократит стоимость на 10 – 15% и сроки строительства на 20 – 30%. Проект уже имеет технические решения, согласованные с Регистром, и якорных заказчиков.
Вместе с тем представители судоходных компаний обратили внимание на практическую проблему: даже при серийном строительстве закупочные процедуры по 223-ФЗ часто приводят к замене оборудования от судна к судну, что вызывает перепроектирование и сводит на нет эффект унификации. Один из заказчиков (судоходная компания) отметил:
«Нам как эксплуатантам нужна унификация, чтобы у нас на складе на десяти катамаранах лежали одни и те же насосы и системы. Но после подписания контракта верфь говорит: «Через закупочные процедуры мы не можем гарантировать, что поставим то же оборудование. Купим что сможем – а вы потом эксплуатируйте как хотите». И мы сразу уходим в перепроектирование. Фактически серийных судов не получается».
Михаил Афонютин из ОСК признал проблему и подтвердил, что работа над ее решением ведется: «Сейчас пытаемся этот вопрос отладить, чтобы изменения оборудования не влекли за собой перепроектирование. Не должно быть такого что поставка другого оборудования полностью влияет на фундамент и прочее.
На конференции прозвучало предложение: унификация должна начинаться не с целых проектов, а с типовых решений – машинных отделений, рулевых групп, систем жизнеобеспечения. Это позволит создавать библиотеку проверенных решений, которые можно использовать в разных проектах, обеспечивая совместимость и ремонтопригодность. Такой подход поддержали и научные институты, и представители промышленности.
Тема импортозамещения силовых установок – одна из наиболее острых и сложных. По оценкам, около 60% судовых двигателей в России – иностранного производства. Обслуживание топливной аппаратуры требует специальных компетенций, и пока во многих случаях приходится прибегать к параллельному импорту.
В ходе дискуссии было отмечено, что Минпромторг неоднократно пытался запустить серийное производство отечественных двигателей мощностью 1200 кВт через субсидии, но конкурсы не состоялись по формальным причинам. В то же время ведутся работы по локализации двигателей Д-500 на Коломенском заводе и созданию стационарных двигателей для быстроходных катеров совместно с Ярославским моторным заводом.
Участники сошлись во мнении, что запретительные меры в отношении импорта преждевременны – пока отечественные образцы не достигли нужного уровня по мощности, экологичности, массе и ресурсу. Однако необходимо продолжать субсидирование НИОКР и создавать условия для серийного производства. При этом уже сейчас можно стимулировать применение отечественных двигателей в тех сегментах, где они конкурентоспособны, используя балльную систему 719-го постановления.
Далее на «Нарвской заставе», уже у достроечной набережной предприятия, будут формироваться помещения, монтироваться навигационное и другое судовое оборудование.
Новая структура будет координировать морскую деятельность страны в области торгового мореплавания, включая госрегистрацию судов и защиту флота
Стали известны площадки, на которых пройдет конференция.
Специалисты отдела главного механика ТБТ в рамках очередного этапа выполняют ремонт телескопического желоба.