Cанкции как окно возможностей для бизнеса – интервью с директором ГК «МСС» — Медиапалуба

Cанкции как окно возможностей для бизнеса – интервью с директором ГК «МСС»

Российское судостроение бурлит, события последних месяцев всколыхнули рынок судового оборудования. Верфи спешно ищут замену европейской технике, а КБ все активнее присматриваются к российским, китайским или турецким комплектующим. Активизируются компании, которые ранее занимались только общепромышленной продукцией. И все это — на фоне сложных логистических цепочек, повышения стоимости изделий, доработки нормативной базы, а также инструментов господдержки.

Фото: Медиапалуба

Каковы перспективы отечественного производства судового оборудования и судостроения? Какой помощи от государства ждет отрасль? Об этом «Палубе» рассказал директор компании «МСС» Олег Пшеничный.

П: Олег Анатольевич, как Вы оцениваете политику импортозамещения, которая началась еще в 2014 году?

За последние восемь лет в импортозамещении и локализации существенных перемен не было. Во многом из-за того, что для открытия производств в России нет достаточной экономической составляющей. Гарантированных заказов на перспективу по-прежнему не хватает.

Проблема — даже не создание нового оборудования, а гарантированный спрос на него, то есть нужная производителю серийность для заказов. К тому же, производить оборудование в России пока получается намного дороже, чем в Европе и тем более в КНР.

Кроме того, система, сложившаяся в результате членства РФ в ВТО, не позволяла нашим регулирующим органам вводить заградительные пошлины и стимулировать производство внутри России. И наши рекомендации по введению мер экономического регулирования сталкивались с невозможностью их реализации в сложившейся системе тендеров и регулирования. В свете последних событий сложилась ситуация, когда европейские производители массово уходят с российского рынка. Уходят в том числе и те, у кого здесь есть налаженные поставки и отработанные годами контакты.

П: Каких успехов достигла группа компаний «МСС» в области импортозамещения? Какое оборудование выпускаете и локализуете?

Начиная с 2013 года ГК «МСС» — как головное предприятие «МСС», так и компании нашей группы, «Рунитор» и «Судовые проекты и технологии», — взяли курс на собственное производство.

В центре Петербурга, на Васильевском острове, мы располагаем производственными мощностями общей площадью 5000 м2. Мы проектируем и серийно выпускаем собственное оборудование, а также локализуем иностранное. Это системы водоподготовки, противопожарные системы, судовая достройка и мебель, различного рода закрытия — бортовые, палубные, специализированные. «МСС» также производит установки откачки трюмных вод.

Мы гордимся тем, что освоили производство систем стабилизации качки и компенсации крена при погрузо-разгрузочных работах. К нашим системам прилагается и отечественное программное обеспечение.
Вот один из новых проектов. Сейчас конструкторы «МСС» ведут работу с «Морским инжиниринговым центром СПб̱» по созданию уникальной системы контроля мореходности. Этот комплекс вместе с системой стабилизации качки в зависимости ветровой и волновой нагрузок отрабатывает, контролирует и позволяет выбирать курс для уменьшения качки. Технология может быть востребована как на гражданском, так и на военном рынке.

А недавно мы предложили новейший продукт: создана первая в своем роде система дистанционно управляемой арматуры. Наши конструкторы разработали специализированное ПО под различные суда, что позволило заменить продукцию некоторых немецких компаний.

Кроме того, мы получили все необходимые свидетельства регистра на производство и сборку судового осветительного оборудования крупного европейского бренда. Сейчас идут последние приготовления и согласования перед началом производства. Также сейчас мы планируем освоить и начать производить системы охлаждения двигателей — бокскулеры и теплообменники, которые в России не производит ни-
кто.

П: Традиционно актуальна тема противопожарного оборудования на кораблях и судах. В группе компаний «МСС» этим занимается «Рунитор». Расскажите об этом поподробнее.

«Рунитор» с 2013 года производит и локализует все необходимые системы пожаротушения как на судах, так и на платформах. Это углекислотные системы пожаротушения, системы пожаротушения газом инерген, системы тушения пеной разной кратности, системы тушения тонкораспыленной водой, различные палубные системы, а также системы инертных газов для минимизации рисков воспламенения опасных грузов, и многие другие. Основная часть этих систем уже производится из российских комплектующих.

Фото: ГК «МСС»

Сейчас компания планирует наладить производство мембран для азотных генераторов – такое оборудование выпускает всего несколько компаний в мире, так как производственный процесс очень ресурсоемкий.

П: Мы видим, как активно сейчас развивается компания «Судовые проекты и технологии». Расскажите о результатах ее работы и планах на будущее.

Действительно, компания «СПиТ» производит материалы и оборудование для достройки судов, а также судовую мебель. В номенклатуре продукции – оконницы, панели виброгасящего покрытия, судовые двери и многое другое. «Судовые проекты и технологии» работают в том числе по Гособоронзаказу, у компании есть военная приемка.

Кроме того, специалисты «СПиТ» своими силами осуществляют работы по достройке судов на двух российских верфях, сотрудничают и с подрядчиками. А с 2016 года у предприятия появилось совершенно
новое направление: мы начали на базе производства «СПиТ» выпускать отечественные опреснители производительностью от 2 до 30 кубометров — в том числе те, которые могут давать дистиллят и техническую воду.

Помимо этого, за последние годы мы наладили выпуск внутренних судовых дверей, установок сбора хозбытвод, а также сепараторы нефтесодержащих вод. Все это — серийные изделия, которые сейчас поставляются на гражданские суда и военные корабли различных проектов.

П: Перейдем к вопросам судостроительного рынка. Что сейчас нужно производителям для выпуска конкурентоспособного оборудования?

Нам, как отечественным производителям, нужны серийность и прогнозируемый объем заказов, чтобы видеть перспективы. Со своей стороны мы готовы закупить оборудование, доработать технологии, чтобы
постепенно наша, российская продукция, становилась дешевле и качественнее.

В последнее время было издано немало программных документов, в том числе известно 719-е постановление Правительства РФ. Документ подразумевает увеличение российской составляющей в комплектовании гражданских судов. Также есть программа инвестиционных квот. Однако заказчики не готовы покупать оборудование российского производства, если оно в разы дороже иностранного.

Пока стимуляция развития отечественного производства выглядит как возведение заградительных мер административного характера. Но в экономике это пока не работает. Любая компания при производстве оборудования считает рентабельность. И если производитель видит, что никто не будет покупать продукцию, то смысла ее производить нет.

Чтобы импортозамещение заработало системно, возможно, следует уйти от ряда открытых тендеров, где иностранная продукция конкурирует с российской. Мы ведь в разных условиях.

Нужны явные преференции отечественному оборудованию, стимул к развитию производства у нас, а не просто запрет на иностранные изделия.

Необходимо анализировать номенклатуру продукции, которая необходима нашему судостроению и которую можно производить у нас. После анализа можно ввести пошлины на ввоз таких изделий зарубежного производства, одновременно освобождая от НДС комплектующие для сборки и производства этого оборудования. Сейчас они часто китайские или турецкие.

Какую номенклатуру нужно покупать за рубежом, а что можно производить у нас, должны определять специалисты: профильные институты, наука, Минпромторг.

Тогда КНР и Турция — сейчас это наши основные партнеры в судостроении — могут задуматься об открытии в России совместного производства.

П: Различные госпрограммы и выделение средств на опытно-конструкторские работы здесь не помогут?

К сожалению, сегодня очень мало примеров уже внедренного оборудования, которое создано за счет выделения бюджетных средств на ОКРы и НИОКРы. Есть только единичные примеры, и то лишь у госкомпаний, которые не считают срок окупаемости, и у которых есть доступ к ассигнованиям. Малому и среднему бизнесу важны срок окупаемости и гарантированный спрос. При создании таких условий мы внедрим все сами и без выделения средств от государства.

П: Какую номенклатуру оборудования можно производить в России?

Уверен, что мы можем производить подавляющее большинство судового оборудования. За примерами далеко ходить не надо: те же опреснители компания «СПиТ̱» (входит в ГК «МСС̱») сделала через три месяца после постановки такой задачи. Мы сдали их регистру и поставили на судно.

Фото: ГК «МСС»

Первые наши образцы имели определенные детские болезни, но наши инженеры оперативно их устранили. Вывести опреснители в по-настоящему большую серию не вышло, потому что конкурировать с китайскими аналогами по стоимости с учетом мелкосерийного производства просто невозможно. Повторюсь, сейчас верфи переходят от европейских производителей на турецкие и на китайские. И так абсолютно со всем оборудованием. Без помощи от государства, даже не столько денежной, сколько с гарантией загрузки, создавать производство в России невыгодно.

П: То есть с водоподготовкой вы справились. А с чем пока есть сложности?

Если говорить о государственных мерах, то в целом: излишне жесткое регулирование рентабельности при реализации госконтрактов также негативно влияет на развитие российских компанийпроизводителей.

Список оборудования, которое пока сложно заместить, возглавляют двигатели. Это наукоемкое производство. Частные компании пока не могут организовать собственное производство конкурентоспособных судовых энергетических установок. А старых добрых заводов, которые еще сохранили потенциал для выпуска ЭУ, осталось не так много. Это одна из главных проблем российского судостроения, с ней мы сталкиваемся на всех типах кораблей и судов, и без помощи властей этот вопрос не решить. Со своей стороны «МСС» уже давно поставляет пропульсивные комплексы, а в начале года мы сформировали производственную кооперацию и открыли новое направление — «МСС-Пропульсия».

Здесь важно, чтобы задание на разработку оборудования давалось тем компаниям, которые реально могут его создать. Сейчас часто бывает так, что оборудование, которое доходит до КБ, конструкторы по разным причинам применить не могут. Например, некоторые изделия слишком габаритные, у других излишняя энергоемкость. В итоге все ложится на полку.

П: Вы упомянули, что в этому году в группе компаний «МСС» открылась отдельное предприятие, которое занимается движительными комплексами — «МСС-Пропульсия». Какие у вас планы по развитию этого направления?

Актуальность создания отечественных пропульсивных систем настолько высока, что тематику судовых двигателей и движителей мы решили выделить в отдельное направление — «МСС-Пропульсия». Работаем с российскими и китайскими партнерами по созданию пропульсивных комплексов. Постепенно осваиваем производство рулевых машин — в каких-то моментах с иностранными компаниями, а где-то самостоятельно.

Фото: ГК «МСС»

Также наш конструкторский отдел активно работает на производстве подруливающих устройств. По конкретным планам развития сейчас сказать сложно — все будет зависеть от конъюнктуры рынка.

П: А могут ли отечественные компании полностью заменить на рынке импорт?

Скорее всего могут, но со временем. И мы как российский производитель считаем, что это нужно. Но для начала необходимо перенимать европейские и азиатские технологии, а потом внедрять, доводить до ума с учетом наших реалий. Этого можно добиться в том числе через открытие совместных производств с иностранцами.

Однако ни в коем разе не нужно выдумывать то, что уже придумано. Изобретение велосипеда выйдет «в копеечку» и не даст результата.

П: Многие компании сетуют на сложное нормативное регулирование рынка. Насколько этот аспект влияет на вашу работу?

Хотелось, чтобы в издании нормативных документов участвовало больше специалистов, чтобы разные постановления и законопроекты не противоречили друг другу. Производители должны понимать, какую ответственность несет компания, какие берет на себя обязательства и т.п.

Также нужно задуматься об упрощении сертификации оборудования Российским морским регистром судоходства. Усложненность в приемке оборудования может создать большие проблемы в применении на
проектах. Также производители должны знать прозрачную методику испытаний. Кроме того, нужно наладить оперативную обратную связь от заказчиков и эксплуатантов, сегодня зачастую откликов от тех, кто использует оборудование, просто нет.

П: Есть ли проблемы, связанные с уходом иностранных партнеров с российского рынка? Насколько они существенны?

В группе компаний «МСС» существенных проблем нет. Есть отказы некоторых европейских партнеров от поставок, но они не критичны. Вообще, мы не видим проблем с заменой отдельных позиций либо на российские, в том числе собственного производства, либо на китайские или турецкие. Аналогично и с финансовыми расчетами. От доллара мы ушли еще в 2014 году, поэтому не видим сложностей и по расчетам в юанях или турецких лирах.

«МСС» уже достаточно давно идет европейским путем организации производства: часть оборудования мы производим сами, занимаемся проектированием, интеграцией, системным инжинирингом, и в конце —
предъявлением классификационному обществу или приемке.

Поэтому никакой катастрофы, на наш взгляд, нет. Но повторюсь: и нам, и другим производителям нужны пакет заказов и минимальная поддержка государства в виде, например, начальных дотаций для разработки оборудования.

П: Как рынок в целом отреагировал на события последних месяцев?

По-разному. Есть компании, которые, как и мы, воспринимают ситуацию как окно возможностей. Другие напротив — считают, что «все пропало». «Изнутри» хорошо видно, что судостроительная отрасль инерционна. То есть многие последствия происходящих событий мы почувствуем попозже. Ряд верфей уже приостановили строительство некоторых проектов, сейчас идет пересмотр ведомостей по оборудованию. Конструкторские бюро спешно ищут замену европейским системам, поставлявшимся ранее. При этом, слава Богу, все озабочены налаживанием производства комплектующих в России.

Все это показательно. Увы, многое, чем занималось наше судостроение в последние 10–15 лет, к производству какой-то серийной импортозамещенной продукции на хорошем уровне не привело. Одна из причин – то, что это не было подкреплено экономическими составляющими. Все продолжали покупать иностранную технику, часто просто «перебивая» маркировку. В итоге получили то, что получили.

П: Как сейчас будут комплектоваться строящиеся проекты?

Текущие заказы оснастят китайским и турецким оборудованием. Возможно, будет и российское, если профильные ведомства оперативно поддержат отечественный морской бизнес. Во всяком случае, мы надеемся на это.

Надо понимать, что сейчас компании из КНР пользуются моментом для укрепления своего положения на мировом рынке. Растут цены, по некоторым позициям мы фиксируем рост до 30% за пару месяцев. Наши азиатские партнеры прекрасно знают, что у российских верфей сейчас просто нет выхода. Все это повлияет на цену заказов, часть стоимости строящихся судов будет пересмотрена.

П: Ждет ли рынок что-то хорошее?

Отечественные компании сейчас активно работают с программами поддержки от крупных компаний вроде «Роснефти», от Объединенной судостроительной корпорации, а также Минпромторга. Мы надеемся на доступность и простоту такой помощи российскому производителю. Мы хотим верить, что поддержка дойдет до рядовых отечественных компаний.

Изменения, которые происходят прямо сейчас, приведут судостроительную отрасль к развитию. Россия и ее промышленность смогут выйти из кризиса, начнут производить быстро, много и эффективно.

Талантливых конструкторов, инженеров, технологов, рабочих у нас десятки и сотни тысяч — не хватает лишь правильных и оперативных шагов со стороны профильных ведомств. Россия способна поставлять продукцию даже на экспорт при должном участии государственных органов и корпораций, а также при доступном целевом кредитовании. Уверен: в перспективе наш рынок станет более независимым и самостоятельным.

ПОХОЖИЕ НОВОСТИ