В августе 2025 года администрация США ввела в отношении Индии дополнительные пошлины в размере 25% за закупки Нью-Дели российских энергоресурсов.
Топовые российские разработчики в области судовых энергосистем задают тренд на поставку интегрированных систем вместо отдельных устройств, чтобы генерация, накопление и распределение энергии работали как единый организм. Помимо этого, все больше новых решений затачивается под электродвижение и гибридные энергокомплексы. К ним прилагаются интеллектуальное управлением и высокотехнологичные системы хранения энергии.
О технологиях, появившихся в результате спроса на повышенную мощность в связке с экологичностью, «Медиапалубе» рассказал начальник отдела продаж систем накопления энергии и судовых энергосистем «НПК Морсвязьавтоматика» Кирилл Попков.
П: Кирилл Алексеевич, «НПК МСА» традиционно представляет широкую линейку оборудования для судовой энергетики. Расскажите о судовом дизель-генераторе, который вы представляли в рамках выставки «НЕВА».
— Представленный дизель-генераторный агрегат применяется в качестве вспомогательного источника питания. Образец с «НЕВЫ» рассчитан на 291 кВт при 2230 об/мин. Объединенная система жидкостного охлаждения «дизель-генератор» значительно снижает размеры, массу и тепловыделение агрегата. Переменная частота вращения дизель-генератора обеспечивает оптимальную загрузку дизеля в любой момент времени, что позволяет существенно увеличить его моторесурс и оптимизировать потребление топлива. Комплектующие элементы, как и агрегат в сборе, в полной мере соответствуют требованиям 719-ФЗ, обеспечены ЗИП и профессиональным сервисом 24/7.
Дизель-генераторный агрегат, представленный на экспозиции, — это полностью готовое к эксплуатации решение, созданное на базе ведущего производителя дизельных двигателей в РФ, и генератора собственной разработки «НПК МСА». Фирменная интеллектуальная система управления и частотный преобразователь обеспечивают высоко адаптивную интеграцию в любую судовую энергосистему. Компетенция компании — разработка и производство высокоэффективного судового оборудования для самых требовательных заказчиков.
П: Есть ли преимущества по сравнению с другими производителями?
— Основное — это полный цикл: от проектирования до сервиса. Мы не просто поставляем оборудование, а обеспечиваем его пусконаладку и дальнейшее обслуживание. Наши инженеры знают все уязвимые места типовых агрегатов и сразу устраняют их на этапе сборки. Поэтому установка поступает на судно уже полностью отлаженной.
У нас действует сервисная служба в Санкт-Петербурге и Москве. В этих городах заявки обрабатываются в течение нескольких часов, в других регионах — максимум в течение суток.
П: Уже есть реализованные проекты?
— Да, оборудование этого типа установлено более чем на двадцати судах. Агрегат, представленный на «НЕВЕ», — новая разработка. После завершения экспозиции его отвозят на испытания, где он пройдет полный цикл тестов и сертификацию. Первые включения уже состоялись — все отработало без нареканий.
П: Какие последние разработки «НПК МСА» по накоплению энергии?
— На «НЕВЕ» мы представили разработанный нашими инженерами накопитель энергии на базе литий-железо-фосфатных ячеек. Они применяются как основной или вспомогательный источник питания на электрических и гибридных судах.
Сегодня это одна из самых безопасных технологий на рынке. Совместно с Крыловским государственным научным центром мы проводили серию испытаний по пожаробезопасности — проверяли реакции на перезаряд, механические повреждения, проколы. Ни один тест не привел к возгоранию или взрыву. Для чистоты эксперимента мы даже бросали аккумулятор в костер. Электролит закипал, срабатывал предохранительный клапан, выделялся газ, но он не поддерживал горение. Пламя гасло сразу после удаления источника огня. Фактически для таких систем даже не требуется отдельное пожаротушение, если использовать негорючие или трудногорючие материалы, как в нашем исполнении.
П: Что представляет собой такое оборудование? Из чего состоит?
— По сути, система накопления энергии — это аккумулятор, но в инженерном смысле — это модульный комплекс. В каждом модуле установлены аккумуляторы с индивидуальными платами управления (BMS), которые контролируют температуру, ток и напряжение. Система отслеживает состояние каждой ячейки и выравнивает заряд.
Если один аккумулятор начинает разряжаться быстрее других, система активной балансировки «перекачивает» энергию с более заряженных ячеек на разряженные. Это позволяет не тратить энергию впустую, как в случае пассивной балансировки, когда избыток просто уходит в тепло.
Над этим работает трехуровневая система управления:
Аккумуляторы выдают постоянный ток, а большинство судовых систем работает на переменном. Поэтому мы разработали собственный двунаправленный инвертор — устройство, преобразующее энергию в обе стороны: из постоянного в переменный ток и обратно. Он собран на IGBT-транзисторах, оснащен комбинированным жидкостно-воздушным охлаждением и выполнен в 19-дюймовом форм-факторе. При этом в одном таком блоке размещено до 300 кВт мощности — это компактное и полностью готовое к установке решение с фильтрами и системой управления.
Сами аккумуляторные ячейки мы не производим — они закупаются у внешних производителей. В России уже есть два завода, выпускающих подобную продукцию, но по характеристикам пока немного уступающих китайским аналогам. Мы работаем как с отечественными, так и азиатскими поставщиками, выбирая оптимальное решение под конкретную задачу.
П: Какие есть нюансы внедрения в судовые системы?
— Инверторы можно ставить как отдельно, так и объединять на общей раме, подключая к единому контуру охлаждения. В итоге получается единая энергетическая система, которая обеспечивает судно переменным током для всех нужд — от силовых систем до бытовых приборов, а также может заряжать аккумуляторные ячейки.
В гибридной схеме, если аккумуляторы разряжены, включается дизель-генератор, который через инвертор заряжает батареи. Все это работает в автоматическом режиме, без вмешательства экипажа.
П: Чем обусловлена актуальность формования такой системы?
— Сегодня такие гибридные решения становятся особенно востребованными. Во многих странах — например, во Вьетнаме, Бразилии, уже вводятся законы, обязывающие суда входить в определенные гавани только на электротяге. Поэтому интерес к электродвижению растет во всем мире.
Первое электросудно нашего производства «Эковольт» — мы представили еще в 2019 году, и сейчас эта тема активно набирает обороты. Наши решения применяются не только в России, но и за рубежом.
Сейчас у нас несколько новых проектов, в том числе — контракт с компанией «Водоход» на серию электросудов для Санкт-Петербурга по проекту «Фонтанка 2.0». Там будет установлена энергосистема целиком нашего производства от накопителей до системы управления.
П: У вас есть наработки по ВРК, какие перспективы у этого сегмента?
— Да, на «НЕВЕ» мы показали винторулевую колонку. Это не новинка, но пока мало кто знает, что мы вообще этим занимаемся.
Принцип работы стандартный: колонка с электродвигателем внутри гондолы позволяет управлять движением судна и направлением тяги. Наш образец уже не первый год демонстрируется и эксплуатируется. Пока мощность сравнительно небольшая — для крупных судов она может использоваться скорее как подруливающее устройство.
Но развитие идет активно: в следующем году планируем завершить опытно-конструкторскую работу по колонке мощностью 1 МВт, а параллельно ведем разработку винторулевой колонки до 3 МВт. Это уже уровень танкеров и сухогрузов. Мы понимаем, как двигаться дальше, и постепенно выстраиваем собственную линейку решений для судов разного класса.
П: Одна из главных новинок — микропроцессорное устройство RUMAP. Расскажите, для какого оборудования оно актуально и в чем новшество?
— Разработку мы вели последние два года. RUMAP — это контроллер управления энергосистемами. Это полностью отечественная разработка — наш аналог систем типа SYMAP. Контроллер предназначен для управления сигналами, аварийной сигнализацией, синхронизации дизель-генераторов и электродвигателей. Главное отличие — возможность управлять всем судовым энергетическим комплексом с одного устройства, а не ставить отдельный контроллер на каждый узел.
Панель управления полностью настраиваемая: функции кнопок и индикации можно конфигурировать под требования конкретного заказчика. Например, на одном проекте кнопка №2 может открывать определенную схему, а на другом — показывать предупреждения по конкретным секциям. Все программируется гибко и интуитивно, без ограничений по фиксированным шаблонам.
Контроллер выпускается в нескольких вариантах исполнения:
В зависимости от настроек он может контролировать нагрузку, переключать питание, сигнализировать о перегрузке (например, при 125% нагрузки система выдает аварийное предупреждение).
П: Какой функционал закладывается в такие устройства?
— Фактически, это «мозг» всей энергосистемы.
Контроллер обеспечивает синхронизацию дизель-генераторов, автоматизацию управления электросистемой, а также взаимодействие судовой и береговой сети при зарядке электросудна. Это полностью модульная конструкция, поэтому устройство легко адаптируется под нужды заказчика.
Если, например, не требуются аналоговые сигналы — просто не устанавливается соответствующий модуль. При необходимости можно добавить блок релейной защиты или другие функциональные элементы. Контроллер поддерживает все основные интерфейсы связи — Ethernet, RS и другие, а система управления остаётся максимально наглядной и простой в использовании.
Сейчас контроллер находится в опытной эксплуатации и проходит финальную настройку с учётом обратной связи от пользователей. Это свежая разработка, которая, по сути, завершает весь комплекс отечественных энергетических решений — от генерации и накопления энергии до управления ею.
В августе 2025 года администрация США ввела в отношении Индии дополнительные пошлины в размере 25% за закупки Нью-Дели российских энергоресурсов.
Документ подписали управляющий головным отделением Сбербанка по Санкт-Петербургу Алексей Ушенин и генеральный директор Регистра Сергей Куликов.
Ранее, в феврале 2026 года, компания «Си Проект» передала его университету.
Речь идёт об инвестиционном проекте в границах нефтяного терминала в Большом морском порту.