На Дальнем Востоке добывается наибольший объем рыбы и морепродуктов среди всех регионов России. При этом судоремонтных мощностей для обслуживания рыбодобывающего флота здесь ощутимо не хватает. Суда, построенные в 70-х и 80-х годах, закономерно устаревают, потребность в обновлении растет с каждым годом.
Как с этим объемом справляются местные судоремонтные предприятия, какие методы ремонта используют в ограниченных производственных условиях, какие преимущества и недостатки дает близость к странам Азии — «Медиапалуба» спросила у генерального директора Охотского судоремонтного завода Евгения Булкова.
П: Евгений Игоревич, какова на сегодня основная специализация Охотского завода?
— Наше предприятие аккредитовано в Российском морском регистре судоходства, и мы выполняем полный спектр судоремонтных работ в соответствии с требованиями РС. Также занимаемся строительством маломерного флота. На сегодняшний день мы построили восемь единиц.
Что касается судоремонта, наше основное преимущество — возможность выполнения водолазного осмотра при обслуживании флота. Дело в том, что одна из главных проблем отрасли в нашей стране — это нехватка доков. Для того чтобы судовладельцам не транспортировать суда в док вдалеке от базирования флота, мы предлагаем альтернативу. С помощью водолазов и специального оборудования проводим чистку корпуса, выполняем подводные замеры толщин, сварку и резку под водой.
Непосредственно на территории завода в Охотске (Хабаровский край) ремонтируем суда осадкой до 3,29 метров. Больше принимать не можем в связи со сложными гидрологическими условиями местности. При необходимости ремонта судов, которые имеют параметры выше указанных, предоставляем услуги по ремонту на рейде порта Охотск.
Но наши ремонтные бригады востребованы и в других регионах, где мы работаем и с маломерными, и с крупнотоннажными судами. География наших работ охватывает всю Россию и практически весь мир. Мы проводили работы в Дании, в странах Африки, часто работаем в Китае.
П: Какими устройствами, мощностями оснащен завод?
— Если брать все производственные площадки, то мощности представлены следующим оборудованием: судоподъемный слип грузоподъемностью 300 регистровых тонн; причальные стенки, общая длина которых около 450 м; док для обслуживания маломерных и крупнотоннажных судов.
П: Есть ли у вас планы по модернизации завода на ближайшие годы?
— Модернизацией завода мы занимаемся последние шесть лет, продолжаем и сейчас.
Тут стоит добавить немного истории. В советское время Охотский судоремонтный завод успешно функционировал на протяжении десятилетий. Но в 2000-е годы предприятие пришло в упадок и обанкротилось. Производственная деятельность здесь не велась вплоть до 2016 года. Потом, частично на базе бывшего Охотского СРЗ, мы создали новую компанию — ООО «Охотский судоремонтной завод». Задача была восстановить завод и возродить в Охотске сферу судоремонта и судостроения.
С 2018 года на Охотском СРЗ реализуется инвестиционный проект по развитию предприятия. За это время был восстановлен слип, стапельные места, произведено обустройство сооружений и производственных площадок. В 2019 году предприятие стало резидентом ТОР «Николаевск», заключено соответствующее соглашение с Корпорацией развития Дальнего Востока.
П: Расскажите о текущей работе: чем сейчас загружено предприятие? Какие проекты в работе?
— Сейчас ведем ремонт корпусной, механической, электромеханической частей и трубопроводов нескольких рыболовных судов. Также на постоянной основе выполняем водолазные работы.
Мы не стоим на месте, постоянно развиваемся, расширяемся. В ближайшее время будем получать новые лицензии. Стремимся к тому, чтобы оказывать востребованные и качественные услуги. Заказов сейчас очень много.
П: Как бы вы обозначили уникальность Охотского СРЗ среди прочих предприятий Дальнего Востока?
— Уникальность в месторасположении завода. Охотск — северная морская точка Хабаровского края. Здесь сосредоточено множество рыбообрабатывающих заводов, которые обслуживает маломерный флот.
Из-за банкротства Охотского судоремонтного завода более 10 лет судовладельцам приходилось перегонять суда на ремонт на ближайшие судоремонтные верфи во Владивостоке и Советской Гавани. Это сказывалось на экономике предприятий: требовалась буксировка туда и обратно, а ограниченная навигация отвлекала суда от работы в период путины.
Сейчас благодаря работе Охотского СРЗ рыбопромысловый флот можно ремонтировать непосредственно в районе промысла без значительных временных, производственных и финансовых потерь.
П: Развиваете ли сотрудничество с соседними азиатскими странами? Интересны кооперации по заказам, поставки комплектующих, кадров…
— Мы взаимодействуем с этими странами, приобретая там ЗИП, материалы и комплектующие. Конечно, наиболее тесно сотрудничаем с китайскими партнерами.
П: С какими проблемами в судоремонте вы сталкиваетесь на постоянной основе?
— Основная – это кадровый голод. На нашем предприятии, да и в отрасли в целом, не хватает умелых рабочих рук. Это связано с неблагоприятной демографией, непопулярностью инженерных, технических и рабочих профессий. Мы остро нуждаемся в квалифицированных специалистах-корпусниках, механиках, электриках, автоматчиках, сварщиках и других.
Считаем, что проблему кадрового голода в отрасли нужно решать поступательно, еще со студенческой скамьи, привлекая будущих специалистов для прохождения практики и обучения на предприятии. Тем самым будет формироваться кадровый резерв. Для этого и сами предприятия должны более активно взаимодействовать с образовательными учреждениями и студенческими отрядами.
Второе, как уже отмечал, в России мало доков. Это приводит к оттоку заказчиков в Китай и Корею.
Не могу не отметить, что испытываем трудности в производственном процессе с связи с импортозависимостью в судовом комплектующем оборудовании. Конечно, в последние годы наметилась тенденция к лучшему. Есть государственные программы, направленные на поддержку строительства судов, развития отечественного производства судового оборудования. Но даже при такой положительной динамике продолжаем сталкиваться с тем, что основная часть судов оборудована преимущественно европейскими механизмами и агрегатами. Параллельный импорт для поставки оригинального ЗИПа практически невозможно использовать, так как к поставщикам в дружественных к России странах европейские производители также применяют санкции в случае выявления фактов поставок в РФ.
При установке аналогов ЗИПа и комплектующих, поставленных дружественными странами вместо оригинальных запчастей, возникают трудности. В основном, это связано с тем, что поставщики аналогов не дают ту гарантию о совместимости, которую дал бы производитель оригинального ЗИПа. Но также имеются и технические несоответствия.
Например, мы сталкивались с тем, что заказанные детали не подходят по размеру. В таком случае приходится их перетачивать, притирать, уплотнять или изготавливать новые. Бывало, что получали резиновые уплотнения низкого качества, что уменьшало срок их службы; некоторый ЗИП не проходил настройку, приходилось ремонтировать и восстанавливать старые детали.
Конечно, такие нюансы работы в текущей действительности усложняют и замедляют производственный процесс, требуют от работников еще больших усилий и времени на выполнение работы.
П: Пользуетесь ли какими-либо льготами, мерами поддержки для судоремонтников?
— Из возможных к использованию нами мер государственной поддержки я бы выделил льготу по обнулению НДС. Но участвовать в данной программе мы не стали в связи с тем, что при реализации необходимого по условиям инвестсоглашения видим риск потери заказчиков-судовладельцев из-за нюансов налогового регулирования.
Основное условие применения этой ставки – заключение инвестиционного соглашения с Минпромторгом сроком на семь лет с обязательством ежегодно направлять не менее 20% выручки предыдущего года на развитие своего производства. При таких условиях выполнение работ предприятиями, использующими данную меру поддержки, чаще всего будет иметь отрицательный экономический эффект для заказчиков-судовладельцев. Вызвано это тем, что приобретение работ с НДС по ставке 0% не позволит нашим заказчикам применять соответствующие налоговые вычеты. В то же время, судоремонтный завод не сможет снизить стоимость своих услуг, так как он обязан заработать и направить 20% выручки на развитие производства. При таких обстоятельствах судовладельцу не всегда будет выгодно размещать заказы на ремонт судов на российских заводах, воспользовавшихся этой мерой поддержки.
При этом, не исключаем возможность пользования льготой, если будет проработан вопрос изменения механизма обнуления НДС в целях повышения его эффективности и смягчения условий инвестиционного соглашения. Знаю, что такие изменения обсуждаются на федеральном уровне.
П: В прошлом году вы выставлялись на Рыбопромышленном форуме-выставке впервые? В чем была цель и как оцените итоги участия?
— Участвуем в данном мероприятии уже четвертый год и планируем участвовать и в последующие годы.
Для нас Рыбопромышленный форум – это площадка для знакомства с новыми заказчиками и расширения клиентской базы, диалога и обмена мнениями по проблемам отрасли с коллегами по цеху, возможность из «первых уст» услышать планы и задачи, которые регулятор ставит перед рыбохозяйственной отраслью. Нам очень важно быть в курсе этих событий, так как мы представляем смежное производство с рыбаками, ремонтируем и строим флот для них, а потому хотим знать потребности, «боли» и перспективы отрасли.
Об этом журналистам ТАСС сообщил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.
Пока ведутся проектно-изыскательские работы и решаются имущественные вопросы.
Новый траулер может пробивать лед толщиной более 1 метра.
Судно спроектировано норвежским конструкторским бюро Skipsteknisk.
