Верфи загружены. Но главный вопрос — что будет после текущего портфеля заказов

Материал подготовлен специалистами HK Marline Trading Ltd.

Российское судостроение подошло к редкой для себя ситуации: отрасль больше не обсуждает только дефицит заказов. Сегодня повестка сместилась в другую сторону — как выполнить уже набранный портфель, удержать сроки, не потерять экономику проектов и заранее понять, чем будут загружены верфи после завершения текущего инвестиционного цикла.

Ранее мы уже писали о развитии Северного морского пути, ледокольной программе и роли верфей в обновлении флота. Но сейчас вопрос стал шире. Проблема не только в строительстве отдельных судов. Главный вызов — сможет ли Россия сформировать устойчивую судостроительную экосистему, где верфи, проектанты, производители оборудования, логистика и заказчики работают в едином производственном ритме.

По открытым данным в 2026 году российские судостроительные предприятия должны передать заказчикам 115 гражданских судов. На начало июня было сдано только шесть единиц, при этом основной объем сдачи традиционно приходится на второе полугодие. Одновременно отраслевые источники оценивают совокупный портфель заказов российских верфей более чем в 400 судов.

На первый взгляд, цифры выглядят уверенно. Но для профессионального рынка важна не только величина портфеля, а его структура.

ССК «Звезда» в Большом Камне остается ключевой площадкой крупнотоннажного гражданского судостроения. В портфеле верфи находится свыше 50 судов, включая танкеры, арктические танкеры-челноки, газовозы и суда ледового класса. В конце 2024 года заказчику был передан арктический танкер-челнок «Валентин Пикуль» грузоподъемностью 69 тысяч тонн, способный работать во льдах без ледокольного сопровождения при толщине льда до 1,7 метра. Для Арктики и нефтегазовых проектов это не просто судно, а элемент экспортной логистики.

Балтийский завод в Санкт-Петербурге остается центром строительства атомных ледоколов проекта 22220. В эксплуатации уже находятся «Арктика», «Сибирь», «Урал» и «Якутия». На заводе продолжается строительство «Чукотки» и «Ленинграда», а седьмой ледокол серии — «Сталинград» — был заложен в ноябре 2025 года. Эти суда напрямую связаны с круглогодичной навигацией в Арктике и пропускной способностью Северного морского пути.

«Северная верфь» проходит через один из самых масштабных этапов трансформации. Модернизация предприятия оценивается в 200–300 млрд рублей и должна завершиться к 2031 году. После реконструкции верфь должна получить новые возможности для строительства средне- и крупнотоннажных судов. Но сама модернизация показывает важную проблему: российскому судостроению нужны не только заказы, но и новые производственные мощности, рассчитанные на серийность.

«Адмиралтейские верфи» сохраняют компетенции в строительстве сложных судов и продолжают работу по серии больших морозильных рыболовных траулеров проекта СТ-192. В 2026 году предприятие планировало спуск седьмого и восьмого траулеров серии — «Капитан Ипатов» и «Александр Бузаков». Это важный пример гражданского заказа, где судостроение связано не с разовой программой, а с обновлением промыслового флота.

Завод «Красное Сормово» продолжает строительство сухогрузов проекта RSD59 и краболовов проекта КСП01. Для внутреннего водного транспорта и рыбной отрасли это один из наиболее показательных сегментов: здесь особенно хорошо видно, что рынку нужны не единичные суда, а повторяемые серии с понятной экономикой.

Амурский судостроительный завод обеспечен заказами до 2028 года. Среди ключевых проектов — серия корветов, малые ракетные корабли, многофункциональное аварийно-спасательное судно и грузопассажирский паром для линии Ванино — Холмск. Для Дальнего Востока такие заказы имеют значение не только для промышленности, но и для транспортной связности региона.

Выборгский судостроительный завод сохраняет компетенции в ледокольной тематике. На предприятии строится ледокол мощностью 18 МВт для ФГУП «Росморпорт», передача которого планируется Северо-Западному бассейновому филиалу в конце 2028 года.

Эта карта заказов показывает главное: российские верфи действительно загружены. Но загрузка сама по себе не равна устойчивости.

Отрасль сталкивается с тремя системными вопросами.

Первый — себестоимость. Строительство сложного судна сегодня зависит от металла, энергетики, электроники, кабельной продукции, палубных механизмов, импортозамещения и стоимости финансирования. Поэтому даже сильная верфь уязвима, если кооперация нестабильна.

Второй — серийность. Разовые проекты позволяют загрузить мощности, но не всегда дают снижение стоимости. Судостроению нужны серии: сухогрузы, танкеры, рыболовные суда, портовый флот, суда обеспечения, каботажный флот, паромы и ледокольные суда.

Третий — горизонт после 2030 года. Сегодняшний портфель во многом сформирован государственными программами, крупными инфраструктурными проектами и мерами поддержки. Но уже сейчас отрасли нужно понимать, какие коммерческие заказы придут следом.

Александр Виговский, представитель HK Marline Trading ltd., считает, что ключевой риск находится не только на стороне верфей:

Сегодня российское судостроение уперлось не в один конкретный завод и не в один конкретный заказ. Главный вопрос — насколько вся производственная цепочка способна работать как система. Верфь может иметь заказ, стапель и людей, но если оборудование, комплектующие, документация и логистика идут с разрывами, экономика проекта начинает разрушаться.

Для отрасли сейчас важна не просто загрузка до 2028 или 2030 года. Важно, что будет дальше. Если после текущего портфеля не появится устойчивый коммерческий спрос, модернизированные мощности могут столкнуться с новой волной недозагрузки. Поэтому судостроение нужно рассматривать не как набор отдельных верфей, а как промышленную экосистему, где заказчик заранее понимает сроки, стоимость, происхождение оборудования и ответственность каждого участника цепочки.

Именно здесь находится главная развилка для отрасли.

Россия уже доказала, что может строить атомные ледоколы, арктические танкеры, рыболовные суда, сухогрузы, паромы и суда обеспечения. Но следующий этап сложнее: нужно научиться строить не только «важные проекты», а устойчивый рынок.

Для этого требуется переход от логики «закрыть конкретный заказ» к логике долгосрочной производственной программы. Верфям нужны серии, поставщикам — прогнозируемый спрос, заказчикам — понятная экономика владения судном, а государству — прозрачная модель поддержки, которая стимулирует не только строительство, но и обновление всей кооперационной цепочки.

Именно поэтому вопрос после 2030 года становится одним из самых острых для российского судостроения. Сегодняшняя загрузка верфей — это достижение. Но зрелость отрасли будет измеряться не количеством подписанных контрактов, а способностью сохранить темп, качество и экономику тогда, когда текущий портфель заказов начнет завершаться.