В первом полугодии 2026 года было заказано рекордное количество танкеров VLCC. Согласно данным агентства MSI, объем заказанных танкеров VLCC за первые шесть месяцев 2026 года составил 54,5 млн DWT, что превысило предыдущий рекорд 2006 года в 32,6 млн DWT.

Резкий рост активности в сфере заказов застал аналитиков врасплох. Общий объем заключенных контрактов на танкеры на конец полугодия приближается к 80 млн DWT.

«Около 83% судов, заказанных в первом полугодии 2026 года, планируются к сдаче в 2028 и 2029 годах. Заключение контрактов на строительство VLCC за этот период более чем вдвое превысило запланированные поставки на 2028 год. И в будущем это окажет существенное давление на баланс рынка», — заявили специалисты MSI.

Как уточняют в последнем еженедельном отчете уже аналитики судового брокера BRS, в 2027 году запланирована сдача 60 танкеров VLCC, 127 в 2028 году и 125 в 2029 году соответственно.

«Пять крупнейших заказов на танкеры VLCC были размещены на китайских верфях, и в целом около 89% контрактов, подписанных в первом полугодии, достались китайским судостроителям. Компания Hengli Shipbuilding стала доминирующим игроком, получив 55% заказов страны в первом полугодии, за ней следуют Jiangsu New Hantong и Dalian Shipbuilding Industry Co с 14% и 11% соответственно», — рассказыают в MSI.

В своем июльском отчете по танкерному рынку BRS заявила, что греческие судовладельцы в ближайшие годы могут обогнать Китай по количеству принадлежащих им танкеров VLCC. У Греции 72 заказанных судна по сравнению с 47 у Китая, но потенциальным негативным фактором является текущий возраст флота: 77 VLCC старше 20 лет связаны с Китаем, в то время как греки в последние годы продали большую часть своего старого тоннажа — зачастую китайским компаниям.

В рамках масштабной модернизации морской инфраструктуры, индийский порт Мундра компании Adani на этой неделе принял загруженный нефтью супертанкер VLCC. Как сообщает портал Splash247 — это первый случай в стране, который «обещает изменить глобальную карту морских танкерных перевозок».

Танкер New Renown дедвейтом 318 926 DWT гонконгской компании Associated Maritime, доставил в порт Мундра на северо-западе страны в начале груз сырой нефти для переработки.

Ранее крупные танкеры VLCC в Индии обычно разгружались на неспециализированных одиночных причалах, перегрузкой на небольшие суда или баржи или в иностранных портах, а затем доставлялись на нефтеперерабатывающие заводы.

«Возможность принимать танкеры VLCC значительно расширяет возможности Индии по импорту нефтепродуктов и повышает ее коммерческую гибкость», — уточнили Splash247.

Причал в Мундре длиной 400 метров способен принимать суда дедвейтом до 360 000 DWT и напрямую соединен трубопроводом длиной 489 км с нефтеперерабатывающим заводом Hindustan Petroleum Corporation Limited (HPCL) в Бармере, штат Раджастан.

Напомним, сегодня Индия один из крупнейших в мире импортеров нефти, которая обеспечивает ее растущую экономику. Страна закрывает примерно 85-90% своих потребностей в сырой нефти из-за рубежа. По итогам 2025 года страна импортировала около 5,1 млн баррелей в день, став третьим по величине импортером нефти в мире после США и Китая.

Государственная судоходная компания Омана Asyad Shipping (ранее Oman Shipping) завершила сделку по приобретению двух судов для перевозки сырой нефти (VLCC) за 205 млн долларов. Это не только первая в мире сделка VLCC за 11 месяцев, но и стала новым рекордом по стоимости покупки подобных судов. Об этом сообщает издание iMarine.

Судовые брокеры полагают, что Asyad Shipping приобрела суда Landbridge Wisdom и Landbridge Glor, которые построили в Китае на Dalian Shipbuilding Industry Corporation (DSIC), дочерней компанией China State Shipbuilding Corporation (CSSC), в 2019 и 2020 годах соответственно.

Длина этого судна VLCC составляет 332,95 метра, ширина — 60 метров, максимальный дедвейт — 308 000 тонн. Это судно неограниченного района плавания с дальностью плавания более 25 000 морских миль. С проектной осадкой 20,5 метров оно может перевозить 2 млн баррелей сырой нефти.

Ранее Asyad Shipping объявила, что потратит 2,7 млрд долларов на расширение своего флота, которое планируется осуществить в 2025 году. Ранее в этом году Asyad Shipping привлекла 333 млн долларов посредством первичного публичного размещения акций и начала программу расширения флота, которая, как ожидается, добавит в общей сложности 33 судна, включая танкеры, газовозы и грузовые суда, чтобы удовлетворить растущий спрос на судоходные услуги в Европе и на азиатских рынках, таких как в Японии и Южной Кореи.

Сегодня в мире эксплуатируется около 130 танкеров типа VLCC возрастом более 20 лет. При этом пять лет назад их количество было 20 единиц. Такие данные опубликовал портал Splash247 со ссылкой на Tankers International. При этом в статье указано, что «около двух третей этих старых танкеров заняты перевозкой подсанкционных грузов».

По прогнозам Tankers International, в течение следующих четырех лет количество судов, возраст которых превышает 20 лет, удвоится, что составит 21% торгового флота.

• 
  Речная коррозия и спокойное море – обзор танкерного флота России

  Большой аналитический обзор «Медиапалубы».

  Читать новость

Маленький портфель заказов в сегменте крупных танкеров создает проблемы в части замены флота. Так, в прошлом году был поставлен только один VLCC, и на 2025 год запланирована сдача пяти единиц.

Руководитель отдела исследований и аналитики в Tankers International Метте Фредериксен (Mette Frederiksen) ранее заявлял Splash: «Текущая ситуация парадоксальна: в то время как флот растет, предложение остается на прежнем уровне или снижается. Из-за того, что судовладельцы пытаются «пересидеть» нестабильную геополитическую обстановку и отсутствия стапельных мест на верфях, которая задерживает сдачу флота, рынок VLCC сталкивается с дефицитом предложения».

Так, эти факторы привели к тому, что ставки фрахта VLCC в апреле существенно повысились.

Постепенное повышение ставок, в отличие от резких скачков ранее, внушают судовладельцам оптимизм устойчивости высоких ставок в будущем, добавляют эксперты Splash247 SEB.

20 марта бельгийский танкерный гигант Euronav заявил, что компания продолжает оптимизацию своего флота за счет продажи трех крупных танкеров VLCC и строительства новых судов. Так, 18 марта компания получила новый танкер Mineral France дедвейтом 210 000 тонн, а также заключила контракт на строительство двух судов типа Newcastlemaxes и один танкер VLCC. Об этом сообщает iMarine.

Согласно заявлению, проданы три судна VLCC — Nectar, Noble и Newton, первые два построены в 2008 году, а третий — в 2009 году. Сделка принесет прирост капитала в размере $83,5 млн, что подтверждает стратегию Euronav & CMB.TECH по восстановлению капитала, основанную на исторических максимумах рынка танкеров.

Программа нового строительства состоит из двух судов Newcastlemaxes и одного танкера VLCC дедвейтом 319 000. Все они будут построены на предприятии Qingdao Beihai Shipbuilding, входящей в состав Китайской государственной судостроительной группы, которые, как ожидается, будут сданы в 2027 году. Вместе с последним заказом Euronav & CMB.TECH разместила на верфи Beihai Shipbuilding заказ на 5 танкеров VLCC и 24 судна класса Newcastlemaxes.

Компания DHT Holdings подписала договор на строительство четырех танкеров VLCC дедвейтом 320 тыс. DWT на корейских верфях Hyundai Samho Heavy Industries и Hanwha Ocean. Стоимость строительства составляет $128,5 млн.

Суда должны быть поставлены в период с апреля по декабрь 2026 года, что для сегодняшней загрузки верфей очень амбициозные цели, учитывая, что большая часть стапельных мест на крупных верфях заполнены до 2027 года, сообщил Seatrade Maritime.

Новые суда будут оснащены скрубберами и будут соответствовать соответствовать всем современным экологическим требованиям.

Напомним, в 2023 году сегменте VLCC наблюдался очень низкий уровень заказов. Портфель заказов здесь составил менее 3% от существующего флота, что начало исправляться только в последние месяцы.

DHT Holdings — независимая компания, которая специализируется на перевозке сырой нефти. Флот DHT работает по всему миру, суммарно компания владеет 23 танкерами типа VLCC с общей грузоподъемностью 7.2 млн DWT. Компания была зарегистрирована в 2005 году, головной офис находится в городе Гамильтон, столице Бермудских островов.

Южнокорейская верфь Hanwha Ocean подписала договор на строительство двух крупных танкеров для перевозки сырой нефти (VLCC). Заказчик базируется в Океании, однако название компании неизвестно.

Сумма контракта составляет $257,8 млн, и на сегодня это самый для Hanwha Ocean подобный заказ за последние три года. При этом стоимость постройки этого типа судов также самая высокая за 16 лет, начиная с финансового кризиса 2008 года, сообщает Marinelink.

Танкеры должны быть сданы заказчику в первом и втором полугодии 2026 года соответственно.

Кроме того, контракт предусматривает опцион на продолжение серии, поэтому в будущем ожидается подписание новых договоров именно на VLCC, сообщила Hanwha Ocean.

Напомним, в 2024 году верфь Hanwha Ocean получила заказы на строительство четырех судов на сумму около $510 млн, в том числе на два танкера и два судна для перевозки аммиака (VLAC).

• 
  Hanwha Ocean прекращает строительство контейнеровозов

  Под приостановку попали не только контейнеровозы с дизельными двигателями, имеющими низкую добавленную стоимость, но и экологически чистые контейнеровозы.

  Читать новость

Всего Hanwha Ocean построила 185 из 925 танкеров VLCC, которые сегодня эксплуатируются в мире. Это самая крупная доля в этом сегменте флота.

Компания Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC) получила заказы от двух европейских судовладельцев на строительство до 14 судов VLCC на общую сумму $1,8 млрд долларов, сообщила Splash247.

Речь идет о компании Seatankers, которой китайская верфь должна построить шесть VLCC, работающих на традиционном топливе, с опционом еще на два корпуса. Второй заказчик — компания Capital Maritime & Trading, которая заказала 4 VLCC на сжиженном природном газе с таким же опционом еще на два судна. Сдача всех танкеров намечена с конца 2026 года и до конца 2027 года.

Ранее портфель заказов на танкеры типа VLCC был одним из самых маленьких среди всех сегментов флота: по состоянию на прошлую пятницу Clarksons Research отмечала всего 23 заказанных VLCC. После сообщения китайского предприятия глобальный портфель заказов на танкеры VLCC увеличился на 60%.

Суммарный портфель заказов DSIC оценивается в 15 млрд юаней ($2,1 млрд). Всего в 2023 году предприятие заключило контракты на строительство 22 танкеров дедвейтом 110 тыс. тонн (23% от всего рынка) и 17 танкеров типа VLCC дедвейтом 300 тыс. тонн (доля рынка — 51%) общей стоимостью. Суммарно предприятия передало заказчикам 117 танкеров типоразмера VLCС, занимая уверенное первое место среди других верфей Китая.

Судовой брокер по танкерному флоту Gibson, в своем последнем отчете, отметил, что свободные стапельные места на строительство сверхкрупных танкеров в Китае практически закончились. Портфель заказов расписан вплоть до 2027 года. Пока еще свободны несколько мест на верфях Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding и Dalian Shipbuilding Industry Co, плюс около 12 мест есть на предприятиях Южной Корее. Однако за заказ судовладельцам придется заплатить на $10 млн больше.

«С начала этого года темпы роста спроса на строительство в секторах танкеров и сжиженного углеводородного газа были крайне высокими», — отметил Gibson в еженедельном отчете.

По оценкам брокера, в Китае и Южной Корее на стадии договора о намерениях находится до 15 VLCC (отдельно от 10 заказов Capital и Frontline).

«Сейчас около 30% всего флота VLCC старше 15 лет, плюс еще 25% к 2027 году окажутся в критическом возрасте, при этом только 1 судно будет поставлено в 2024 году» — заметили аналитики Gibson.

По данным Clarksons Research, портфель заказов мировых верфей сейчас находится на самом высоком уровне с 2009 года после исторического бума в 2006-2008 годах. При этом только загрузка верфей в Южной Корее в этом году составит 107%.

В своем еженедельном отчете Poten & Partners отметил, что портфель заказов танкеров класса VLCC находится на историческом минимуме.

По состоянию на 1 января 2024 года в портфеле заказов мировых верфей находится 23 танкера типа VLCC, или 2,6% всего действующего танкерного флота. При этом их значительно ниже, чем в сегменте типоразмеров Aframax/LR2 и Suezmax, чья доля составляет 12,7% и 9,9% соответственно.

Тем не менее аналитики Poten & Partners прогнозирует, что в этом году ситуация изменится. На фоне спада доминирования в сегментах контейнеровозов и СПГ-танкеров, которые преобладали на рынке судостроения последние два года, освобождаются стапельные места.

Судовладельцы понимают, что сейчас есть необходимость в новых крупнотоннажных танкерах, поэтому портфель заказов VLCC в 2024 году может удвоиться.

Темпы утилизации старых танкеров, которые оставались в 2023 году на низком уровне, будут расти. По данным Lloyds List Intelligence, в 2023 году на слом было отправлено 14 танкеров дедвейтом более 10 тыс. тонн. Это самый низкий объем за последние 20 лет.

Как предполагает Poten & Partners, в 2024 году будет утилизировано минимум 50 танкеров, что соответствует цифрам 2022 года, когда на слом было отправлено 57 танкеров.

В июне 2023 года компания Dynacom Tankers разместила два заказа на строительство танкеров типа VLCC на верфи New Times Shipbuilding. Оба судна планируется поставить заказчику в 2026 году, стоимость одного составляет $115 млн, сообщает VesselValue. Это первые заказы на строительство танкеров VLCC, размещенные с января этого года, до этого последний договор на строительство VLCC был подписан в августе 2022 года.

• 
  Заказы на рынке мирового судостроения растут — Allied Shipbroking

  Всего были опубликованы сообщения о заключении контрактов на более чем 50 новых судов.

  Читать новость

Фрахтовые ставки для новых танкеров сейчас находятся на самом высоком уровне с августа 2009 года. Это вместе с волатильностью, которая царила на фрахтовом рынке судов VLCC в прошлом году, привело к уменьшению заказов на строительство в этом секторе.

Заказы на новые танкера VLCC сопутствуют увеличению стоимости строительства судов этого типа дедвейтом свыше 320 тыс. тонн. Цена здесь выросла примерно на 2,18% с начала месяца с $122,86 млн до $124,61 млн. Рынок в целом благоприятствует танкерному сектору, что влияет на стоимость строительства этих судов.

Благодаря спросу со стороны Китая фрахтовые ставки VLCC выросли более чем в три раза с начала июня с $22 358 в сутки до $74 768 в сутки сегодня, увеличившись примерно на 246%. Тем самым доходы тут опережают классические секторы Suezmax и Aframax.

Из 12 заказанных сегодня VLCC половина будет построена в Китае. Южная Корея занимает второе место, на нее приходится около 33% заказов, на третьем месте находится Япония с примерно 17%. Прослеживается четкая тенденция переориентирования заказчиков к китайским верфям.

Поскольку многие южнокорейские верфи заняты строительством более крупных и дорогостоящих заказов, в основном СПГ-танкеров, то  они не готовы браться за более простые наливные танкеры. В результате Китай оказался здесь более конкурентоспособен, чем Южная Корея, которая в свое время специализировалась на этом типе флота. В том числе благодаря наличию большого количества верфей и дешевой рабочей силы.

Своей еженедельный отчет судовой брокер Xclusiv Shipbrokers посвятил описанию ситуации в части нефтедобычи и тому, как текущая ситуация будет влиять на танкерный флот.

На рынке нефтедобычи

Как сказано в документе, на нефтяных рынках продолжается волатильность цен. После снижения стоимости в течение четырех недель подряд фьючерсы на нефть марки WTI в понедельник 15 мая торговались на уровне около $70 долларов за баррель. Такая цена примерно на 16% меньше уровне предыдущего месяца и более чем на 23% ниже прошлогодних значений.

Потребительские настроения в США в мае этого года упали до шестимесячного минимума, в то же время инвесторы постоянно следят за ключевыми экономическими данными из Китая, чтобы оценить восстановления промышленного производства в стране после пандемии. Все вместе это влияет на спрос и повышает волатильность цен.

Что касается нефтедобычи, то страны ОПЕК+ и еще 10 стран, которые не входят в эту группу, пытаются достичь баланса между спросом и предложением, чтобы стабилизировать ситуацию на нефтяных рынках. Ирак и еще семь членов ОПЕК+ приняли решение о коллективном сокращении добычи на 1,657 млн баррелей в сутки с 1 мая до конца 2023 года.

Эта мера является дополнением к сокращению добычи ОПЕК+ на уровне 2 млн баррелей в сутки в ноябре этого года, чтобы поддержать цены на сырую нефть. Следующее заседание ОПЕК+ состоится в июне этого года, где возможно также будут приняты решения по сокращению добычи.

В то же время, Российская Федерация удерживает добычу нефти на стабильном уровне в около 9,60 млн баррелей в сутки.  Несмотря на западные санкции, Россия сумела оперативно заменить поставки с Европы на на азиатских и африканских клиентов.

Танкерный флот

По прогнозам Xclusiv, танкерный флот дедвейтом более 10 тыс. тонн в ближайшем будущем будет находиться под угрозой сокращения из-за низкого портфеля заказов. По состоянию на февраль 2023 года более 34% работающего  флота этого типа старше 16 лет. Из общего числа судов в 7 481 единиц, доля современных, возрастом от 0 до 10 лет составляет около 36,5%, за ними следует категория 16-21+ лет —  34%, в то время как суда возрастом 11-15 лет занимают долю в 29% .

При этом, в течение следующих 32 месяцев действующий флот вырастет только на 1%. Ожидается введение в строй  348 новых судов, при этом 270 будут отправлены на слом. В результате, к концу 2025 года возраст танкеров возрастом от 16 до 21+ лет вырастет до 48% от всего активного флота. А с другой стороны, число современных танкеров возрастом от 0 до 10 лет сократится примерно на 2,3% до 2695 судов.

Число танкеров типа VLCC и Suezmax к концу 2025 году будет также немного сокращаться. По прогнозам, в течение следующих 32 месяцев ожидается сдача 13 единиц VLCC. При этом 25 судов типа VLCC могут уйти на слом (если  сегодняшние ставки фрахта для таких судов не склонят владельцев к продолжению эксплуатации).

На основе данных о сдаче судов на металлолом за последние 20 лет Xclusiv прогнозирует утилизацию в среднем 8 танкеров типа VLCC в год. Таким образом к концу 2025 года сегмент VLCC может сократиться.

Что касается танкеров типа Suezmax, то по прогнозам он не изменится. К концу 2025 года должны войти в строй 23 новых судна, при этом 18 уйдут на слом (в среднем по 6 судов в год).

Китай в 2023 году остается ключевым драйвером рынка крупнотоннажных танкеров (VLCC). Потребность страны в сырой нефти только растет, а масштаб и развитая инфраструктура для приема таких танкеров с большой осадкой позволяет существенно экономить средства на доставке и выстраивать более экономичные логистические цепочки.

С другой стороны, когда экономика страны начинает проседать и спрос на нефтепродукты начинает сокращаются (как это было в период пандемии коронавируса), это сразу же отражается на рынке VLCC. Подобное замедление спроса произошло в первой половине 2022 года.

Сегмент среднетоннажных танкеров на фоне потрясений на рынке фрахта в начале года из-за конфликта на Украине вырос. На рынок VLCC эти факторы влияния не оказали, во многом потому как подобные суда редко участвует в отгрузке российской нефти (если не брать так называемый «теневой флот»). Зато на сегмент VLCC сильно повлияло снижение спроса на нефть в Китае в первые месяцы 2022 года, когда страна боролась с новым всплеском инфекций коронавируса, что привело к новым блокировкам и дополнительным ограничениям.

Кроме того, замедление производственной активности вызвало спад промышленного производства, что еще больше снизило спрос на нефть.

В результате замедления спроса и ограничений, производительность китайских нефтеперерабатывающих заводов упала до двухлетнего минимума. Все государственные и независимые нефтеперерабатывающие заводы в апреле работали на 75% мощности, тогда как некоторые частные заводы работали вовсе на 50%. Снижение производительности НПЗ привело к увеличению запасов в Китае, снижение которых началось только к осени 2022 года.

• 
  Китай получил 100% всех заказов на суда-автомобилевозы

  Потребность в автомобилевозах обусловлена ростом экспорта автомобилей из Китая и спросом судовладельцев на замену старых судов.

  Читать новость

Параллельно с этим росла и цена на нефть, что не способствовало увеличению объемов закупок сырой нефти. Все это вместе оказало влияние на спрос на тоннаж VLCC со стороны Китая, который существенно снизился. Если в 2021 году в Китае ежемесячно проходило около 107 судозаходов с рузгрузкой нефти, то за первую половину 2022 года это число упало в среднем до 95.

В конце лета Китай начал вновь выходить из пандемийных ограничений. Повышение промышленной активности способствовали росту спроса на нефть во второй половине года. Плюс рост был дополнительно поддержан квотами на экспорт новой продукции, которые требовали от нефтепереработчиков увеличения объемов сырой нефти. Соответственно вырос спрос на VLCC. Так по данным Метте Фредериксена, руководителя отдела исследований и анализа в Tankers International в октябре в КНР разгрузились 132 танкера, в последнем квартале цифры немного снизились в среднем до 125.

Последние оценки спроса на нефть в Китае в 2023 году показывают рост на уровне около 6%, начиная со второго квартала года. Поэтому наверняка Китай продолжит оказывать сильную поддержку рынку VLCC в течение всего года.

По подсчетам Splash247 нужды китайских НПЗ обслуживают около 120 танкеров VLCC, из которых 60% отправляются из Персидского залива, остальные из Атлантического бассейна. По прогнозам количество судозаходов с разгрузками также должно увеличиться в среднем на 5 в месяц по сравнению с показателями 2022 года. Поэтому прогноз для этого типа судов остается оптимистичным.