Судно строится по заказу рыбодобывающей компании «Вирма».
Санкции сделали свое дело. Западные поставщики ушли, лицензии остановлены, цепочки поставок разорваны. Российское судостроение оказалось перед выбором: либо продолжать зависеть от импорта и регулярно сдвигать сроки вправо, либо форсировать локализацию – даже если это означает рост себестоимости. Правительство выбрало второе.
Постановление № 1002, принятое в августе 2026 года, вносит масштабные изменения в раздел XVIII «Продукция судостроения». Перечень судового комплектующего оборудования расширен с 253 до 390 позиций, а для малых судов введены повышающие коэффициенты. Разбираемся, что именно меняется и как эти изменения отразятся на производителях.
Чтобы понять логику новых требований, нужно вернуться в февраль 2026 года. Тогда помощник президента России, председатель Морской коллегии Николай Патрушев провел совещание по вопросам разработки и производства судового комплектующего оборудования для гражданского флота. Его выводы были жесткими: «Значительное сокращение объемов российского судостроения, увеличение закупок зарубежного комплектующего оборудования в условиях секторальных санкций Запада привело к их дефициту и серьезным проблемам со сроками и ценой строительства судов».
Особенно остро, по словам Патрушева, ощущается недостаток силовых агрегатов – главных двигателей и генераторов, сложного электронного оборудования — систем навигации, связи, радиолокации и управления, палубного оборудования – шпилей и лебедок, а также специализированной техники для сжижения газа и переработки рыбы. Он подчеркнул, что внедрение в судостроительное производство нового российского судового комплектующего оборудования осуществляется медленно, а его доля на рынке отечественного гражданского судостроения по различным типам судов составляет от 5 до 60%.
Западные санкции ударили по отрасли в тот момент, когда она была критически зависима от импорта. MAN Energy Solutions приостановила обучение российских специалистов работе со своим оборудованием в России и заявила о полном соблюдении введенных против РФ санкций. Финская Wärtsilä ушла с рынка, списав €200 млн, связанных с российскими активами. Шведско-швейцарская ABB прекратила поставки оборудования российским заказчикам после введения санкций. Это затронуло, в частности, поставки судовых систем, включая винторулевые колонки Azipod, которые ранее использовались на российских ледоколах. Ограничения также осложнили расчеты с российскими контрагентами.
Германская Schottel не поставила оборудование российским верфям «Красное Сормово» и «Окская судоверфь». В 2026 году российские суды взыскали с компании более €2 млн в пользу «Красного Сормова» и €2,9 млн в пользу «Окской судоверфи» за оплаченные, но не поставленные винторулевые колонки и другое оборудование. Срыв поставок европейских комплектующих осложнил строительство серии из 11 сухогрузов для Государственной транспортной лизинговой компании: заказчик предъявил верфям требования о неустойке примерно на 600 млн рублей. «Росморпорт» отказался от строительства двух ледоколов проекта 23620 после того, как замена недоступного импортного оборудования российскими аналогами и последующее перепроектирование почти вдвое увеличили стоимость проекта – с 18,5 млрд до 32 млрд рублей. По данным ВАРПЭ, верфи лишились заказов на каждое шестое судно по программе инвестквот: разорваны договоры на 21 рыбопромысловое судно и краболов.
В этих условиях государство форсировало локализацию. За последние три года было профинансировано 106 проектов по разработке комплектующих, часть из них уже дала результат. Например, разработка типоряда оборудования в системах водоподготовки («Замещение-Водоподготовка»), судовых инсинераторов («Замещение-Инсинератор»), линейки криогенной арматуры и криогенных клапанов («Замещение-Арматура СПГ»), типоряда рыбопоисковых эхолотов («Замещение-Эхолот»), типоряда комплекта оборудования для гидравлической транспортировки рыбы («Рыбонасос-Комплект»), типоряда модулей сепарации топлива и масла центробежного типа, самоочищающихся с локальной системой управления («Замещение-Подготовка»), типоряда выдвижных поворотных колонок мощностью от 100 до 2000 кВт («Замещение-ВПК»), стеклоочистителей для судов неограниченного района плавания («Замещение-квадрат») и др. По оценке Дмитрия Стоянова из ЦНИИ «Курс», 24 проекта находятся в высокой степени готовности: предприятия уже приступили к внедрению продукции в серийное производство и к этапу продаж. Остальные на разных стадиях, и финансирование программы, по его словам, продолжится до 2030 года.
Однако одних субсидий недостаточно. Поэтому Минпромторг переходит к новому этапу. Августовские поправки к 719-му постановлению фактически перезапускают систему подтверждения российского происхождения судового оборудования.
Балльная система оценки локализации для судов действует в России с 2021 года. Тогда за каждый тип СКО присваивалось определенное количество баллов, и судостроители набирали их, используя отечественное оборудование. При этом требования по баллам на суда поэтапно повышались: в 2023 году – на 20%, в июне 2025 года – еще на 20%. Теперь наступил новый этап.
Постановление № 1002 существенно расширяет и детализирует балльную систему для продукции судостроения. Первое и самое очевидное изменение – значительное расширение перечня судового оборудования. Если раньше баллы начислялись за 253 позиции судового комплектующего оборудования, то теперь их стало 390. Прирост составляет примерно 50%. В обновленный перечень включены десятки новых видов: судовое освещение, подвесные лодочные двигатели, выдвижные поворотные колонки, пропульсивные электрические установки, судовая земная станция VSAT, радиолокационный индикатор ледовой обстановки, пульты управления средствами судовождения, различные виды камбузного оборудования, реверс-редуктор судовой, охладители судовые проточные (бокскулеры), различные виды арматуры, системы и аппаратура дистанционного автоматизированного управления, система катодной защиты судна, сепаратор нефтесодержащих и льяльных вод, модули топливоподготовки, гидрографический и гидроакустический промерные комплексы, аппаратура ночного видения судовая, оборудование рыбоперерабатывающих фабрик, топливная система хранения сжиженного газа, резервуары для транспортировки и хранения сжиженного газа, система криогенного обеспечения для судов-газовозов и др.
Второе изменение – установление балльной системы оценки локализации в отношении судового оборудования. Раньше подтверждение производства опиралось на необходимость подтверждения перечня обязательных операций и расчет процентной доли иностранного в общем составе деталей узлов и комплектующих. Теперь для каждой из 390 позиций прописан конкретный набор технологических операций и комплектующих, за которые даются баллы. Технологические операции оцениваются от 5 до 15 баллов (максимальный балл начисляется только за наиболее сложные процессы), комплектующие и материалы – от 5 до 20.
Сейчас среди обязательных условий – механическая обработка, сварка, окраска, термическая обработка, монтаж электрооборудования, производство печатных плат, разработка и установка программного обеспечения, калибровка и испытания. При этом, если какая-то операция технологически не предусмотрена для конкретного компонента, требование по ее выполнению просто не предъявляется: баллы не начисляются, но и не штрафуют. Это принципиальное отличие от прежнего подхода, где отсутствие любой обязательной операции автоматически лишало продукт статуса российского.
Производитель сам выбирает стратегию: можно набирать баллы за счет трудоемких операций (сварка, термическая обработка) или за счет локализации дорогостоящих комплектующих (двигатели, редукторы, электроника). Например, для сложного электронного оборудования выгоднее делать печатные платы и писать ПО в России, а для механических узлов – сосредоточиться на литье и мехобработке. Никаких «зачетных» или «незачетных» операций нет – каждая приносит ровно столько баллов, сколько прописано в постановлении.
Для каждой позиции из нового перечня установлено суммарное количество баллов, при достижении которого продукция может быть отнесена к российской. Требования предусматривают баллы за изготовление корпусов и отдельных элементов, механическую обработку, сварку, окраску, сборку, производство электронных компонентов, разработку программного обеспечения, испытания и другие производственные операции.
В настоящее время постановление № 719 предусматривает четыре обязательных условия, и каждое из них закрывает ту или иную лазейку, которая раньше позволяла формально считать продукт российским без реальной локализации.
Первое: производитель должен владеть правами на техническую документацию в объеме, достаточном для производства, модернизации и развития продукции, сроком не менее пяти лет. Это отсекает отверточную сборку по чужим лекалам. Если у тебя нет чертежей, чтобы развивать продукт, значит, ты не производитель, а просто сборщик. При этом речь идет не о формальном наличии бумажек, а о документации в объеме, реально достаточном для производства, модернизации и развития. Государство дает понять: хочешь называться российским – будь готов не только собирать, но и проектировать, вносить изменения, адаптировать продукт под новые задачи.
Второе: сборка изделия должна осуществляться на территории Российской Федерации. Не в ЕАЭС, не на совместном предприятии за границей, а именно на российской территории.
Третье: все установленные нормативными правовыми актами испытания продукции необходимо проводить в России. Контроль качества – внутри страны. Это особенно важно для сложного оборудования: навигационных систем, двигателей, систем управления.
Четвертое: на территории одного из государств – членов Евразийского экономического союза должен находиться сервисный центр, уполномоченный осуществлять ремонт, послепродажное и гарантийное обслуживание продукции. Это требование, как отмечается в пояснительной записке к постановлению, обусловлено «изменением экономической и внешнеполитической конъюнктуры рынка». Переводим с бюрократического: западные производители ушли, сервисные центры закрылись, и государство больше не допустит ситуации, когда оборудование есть, а чинить его некому. Отечественный производитель обязан сам обеспечивать жизненный цикл своей продукции – от гарантии до капремонта. При этом важно, что сервисный центр может находиться в любой стране ЕАЭС, а не обязательно в России – это дает определенную гибкость, особенно для производителей, работающих на всем пространстве союза.
Одна из самых острых проблем действующей системы – выполнение требований по количеству баллов для небольших судов. Как отмечает АНО «Судпром» в своем обзоре августовских поправок, «при строительстве пассажирских судов сейчас требуется набрать 3600 баллов. Для судов малых размеров это практически невыполнимо из-за ограниченного количества комплектующего оборудования на борту». В пояснительной записке к постановлению эта проблема сформулирована так: «Достижение необходимого уровня баллов затруднительно для судов малых размеров из-за ограниченного количества судового комплектующего оборудования в составе такого судна».
Почему так происходит? Балльная система для судов построена по принципу накопления: чем больше на борту оборудования из реестра – тем больше баллов. На большом танкере или сухогрузе таких позиций десятки: главный двигатель, вспомогательные дизель-генераторы, винторулевая колонка, навигационный комплекс, системы пожаротушения, холодильное оборудование – каждая приносит свои баллы. На малом судне этого набора просто нет физически. Там может быть один двигатель, простейшая навигация, пара насосов – и все. Набрать те же 3600 баллов, что и у океанского судна, при таком ассортименте очень трудно.
Эта проблема особенно остро стоит для сегментов, где малые суда составляют основу флота: пассажирские перевозки на внутренних линиях, буксирное обеспечение портов, лоцманская служба, промерные и гидрографические работы, рыболовство в прибрежной зоне. Без специального регулирования эти сегменты просто выпадали бы из системы господдержки: формально требования не выполнены, статус российского не подтвержден, субсидии не положены.
Для решения этой проблемы постановление № 1002 вводит дифференцированный повышающий коэффициент к баллам в зависимости от размера судна.
В окончательной версии постановления закреплены следующие значения. Для судов длиной от 21 до 35 метров применяется повышающий коэффициент 1,35. Для судов длиной до 20 метров – коэффициент 1,75. При этом перечень типов судов, на которые распространяется этот режим, четко определен в примечании 17.2: пассажирские суда всех категорий (морские, речные, смешанного плавания), речные буксиры и буксиры-толкачи, буксирные катера, промерные суда, суда навигационно-гидрографического обеспечения, лоцмейстерские суда, а также суда на воздушной подушке.
Важно понимать, как работает этот механизм. Коэффициент применяется не к итоговой сумме баллов, а ко всем баллам, которые судно набрало за счет установленного оборудования. То есть если малое судно набрало, условно говоря, 2000 баллов, то с коэффициентом 1,75 эта сумма превращается в 3500 баллов – и порог становится достижим. При этом формально судно не получает скидки по баллам: пороговые значения остаются теми же, что и для больших судов. Просто баллы, которые оно физически может набрать, умножаются на коэффициент.
Параллельно с введением повышающих коэффициентов для малых судов на конференции «Судостроение – стратегия 2026» прозвучала еще одна важная инициатива. Глава АНО «Судпром» Дмитрий Стоянов предложил создать единый реестр типовых проектов судов и реестр типового судового оборудования. Необходимость этого шага он объяснил просто: при строительстве более 110 судов по программе инвестквот использовалось около 25 различных иностранных проектов – серийность отсутствовала, стоимость росла. Типовые проекты, напротив, позволят унифицировать решения, снизить затраты (по оценке Стоянова, стоимость серийного судна падает до 30% начиная с третьего экземпляра) и упростить контроль за локализацией. Использование таких реестров в перспективе может стать одним из условий для получения господдержки.
Типовые проекты – это способ снизить издержки. Когда каждое судно проектируется с нуля, это дорого и долго. Когда есть отработанный типовой проект с подтвержденной локализацией, его можно масштабировать: строить серию, унифицировать закупки, прогнозировать сроки. Для малых судов, маржинальность которых ниже, чем у крупных проектов, это особенно актуально. Реестр типовых проектов – это попытка перейти от штучного производства к серийному, хотя бы в тех сегментах, где это возможно.
НПК «Морсвязьавтоматика»:
Сейчас новые требования для нас принципиально ничего не меняют. Мы российские производители, и изначально, еще при создании компании, ориентировались на развитие собственных компетенций, стремились развивать промышленный потенциал России и быть полезными. Металлообработку, разработку и монтаж печатных плат, а также программное обеспечение мы во многом выполняем самостоятельно. Поэтому основные требования к технологическим операциям уже являются частью нашего производственного процесса.
Мы ориентируемся на российские комплектующие и при возможности выбираем локальных производителей – с государственной поддержкой или без нее. Основная сложность сегодня связана с тем, что необходимая нам номенклатура пока недостаточно представлена в реестре, а объемы производства по отдельным позициям не всегда позволяют обеспечить нужные сроки поставки.
По баллам мы пока проходим, но остается вопрос: насколько быстро наши поставщики смогут адаптироваться к новым требованиям? Не каждый производитель готов или заинтересован проходить процедуру подтверждения в соответствии с постановлением № 719. При этом необходимые нам комплектующие не являются узкоспециализированными и используются в самых разных отраслях. Судостроение – лишь одна из них и далеко не крупнейшая относительно общего объема экономики. Выбор остается ограниченным, хотя требования становятся все строже.
Последствия для отрасли зависят не столько от самих требований, сколько от того, чем они подкреплены. Ужесточение норм существенно влияет на себестоимость и, соответственно, на цену для покупателя. Российский производитель часто вынужден выпускать продукцию в двух исполнениях: с низкой локализацией – для сохранения конкурентоспособности в условиях свободной торговли, и высокой локализацией – для покупателей, пользующихся государственной поддержкой. Чем выше требования, тем больше разрыв между этими рынками. Локализация ради локализации, без учета экономики конкретных проектов и реальных возможностей производителей, приводит только к росту издержек и увеличению сроков. В результате возникает замкнутый круг: выше локализация – выше себестоимость – требуется бóльшая господдержка. В конечном счете последствия затрагивают не только производителей оборудования, но и судостроительные заводы, верфи, что напрямую влияет на сроки и стоимость строительства судов.
Главный плюс для отрасли – возможность выстроить полноценную производственную цепочку: от компонентов до готового изделия. Однако, чтобы продукт с высокой степенью локализации прижился на свободном рынке, меры должны быть в неменьшей степени направлены на снижение себестоимости за единицу. Работа в этом направлении ведется: государственные субсидии, льготные кредиты, бесплатное обучение. Но дополнительные ограничения в виде банковской гарантии или обязательств по обеспечению объема продаж не всем по плечу. Полезными были бы дополнительные меры защиты внутреннего рынка — таможенные пошлины или пониженные процентные ставки по кредитам без избыточных обязательств. Реальные инвестиции, например в развитие компонентной базы, снизят системные риски и позволят планировать не на год, а на 5–10 лет вперед. Без них, вероятно, часть компаний пойдет по пути более глубокой вертикальной интеграции. Малые партии продукции неизбежно приведут к росту себестоимости за единицу и увеличению стоимости судостроительных проектов.
Главный риск – застой. Если требования не будут сопровождаться дополнительным понятным и финансируемым планом развития производства, они могут остаться формальным ограничением. Наличие продукции в реестре само по себе не гарантирует ее качество, доступность и соблюдение сроков поставки. В этом случае зависимые отрасли продолжат работать в режиме «тушения пожаров» и не смогут заниматься долгосрочным развитием.
Мы видим, что новые меры уже стимулируют отечественное производство, и положительно оцениваем усилия государства по развитию российской промышленности и поддержке импортозамещения. Вместе с тем перед отраслью стоит немало задач, связанных с повышением качества, доступности и сокращением сроков поставки российских комплектующих. НПК «Морсвязьавтоматика» была и остается российским производителем и заинтересована в последовательном увеличении доли локализованных компонентов. Мы считаем важным, чтобы со временем развитие локализации основывалось не только на государственной поддержке, но и на конкурентоспособности российской продукции, ее востребованности на рынке и экономической эффективности.
Санкт-Петербургская торгово-промышленная палата:
Важно напомнить, что в постановление правительства РФ от 17 июля 2015 года № 719 «О подтверждении производства российской промышленной продукции» начиная с 2019 года были внесены значительные изменения, касающиеся как расширения перечня продукции судостроения, так и требований к ней. С 2021 года введена балльная оценка для судов, которая предусматривает увеличение количества баллов по годам.
Судостроительные компании, как правило, на момент закладки судна рассчитывают, за счет какого российского оборудования и каких технологических операций (собственных или осуществляемых на территории РФ или ЕАЭС) они могут набрать необходимое количество баллов. Баллы начисляются за СКО и материалы, включенные в Реестр российской промышленной продукции в соответствии с постановлением № 719. Зачастую предприятия – производители комплектующих, сырья и материалов не включены в реестр из-за невыполнения требований, трудоемкости сбора и подготовки необходимых документов для прохождения экспертизы, а также отсутствия для них прямых мер государственной поддержки, что существенно затрудняет судостроителям подтверждение российского производства.
Изменения, вносимые постановлением правительства РФ от 10 августа 2026 года № 1002, существенно меняют требования к судовому оборудованию, узлам и комплектующим, вводя балльную оценку с постепенным увеличением порога суммы набираемых баллов. Баллы начисляются за подтверждение осуществления на территории РФ или ЕАЭС операций технологического процесса и производство определенных материалов и комплектующих.
Для однозначной оценки измененного подхода потребуется практика подтверждения «российскости» и анализ новых требований и условий на предмет их применимости к продукции судостроения. Однако уже сейчас можно отметить ряд положительных аспектов.
Первое – унификация условий в отношении требований к судостроительной продукции, выраженных в балльной оценке, которая уже достаточно долго применяется в других отраслях, упомянутых в приложении к постановлению № 719. Балльная шкала является простой и понятной системой оценки, а ранжирование уровня локализации позволяет изготовителю четко понимать, имеет ли он преимущества перед конкурентами, есть ли необходимость корректировать производственные процессы или искать новых российских поставщиков материалов.
И экспертов ТПП, и наших заказчиков порадует, что сформулированные операции технологического процесса являются простыми и понятными; для их подтверждения, скорее всего, не потребуется дополнительных пояснений регулятора, не возникнет ситуаций с неоднозначным толкованием.
Несомненным плюсом новых требований является и большая вариативность условий, за которые наш изготовитель сможет начислить себе требуемое суммарное количество баллов с учетом балльного порога.
Принятые изменения в постановление № 719 направлены на развитие производства отечественной компонентной базы, укрепление межотраслевой кооперации и повышение уровня локализации.
Судно строится по заказу рыбодобывающей компании «Вирма».
Аппарат может быть оснащен системой удаленной идентификации.
Компания указала сумму иска в 1,37 трлн вон ($1 млрд).
В отличие от обычных маломерных судов, тримаран регистрируется как судно внутреннего водного транспорта.