РЕМОНТ АТОМНОГО КОНТЕЙНЕРОВОЗА «СЕВМОРПУТЬ»

Единственное грузовое судно с ядерной энергетической установкой – контейнеровоз «Севморпуть», с декабря 2019 года по февраль 2020 года проходило ремонт на Канонерском судоремонтном заводе.
Команда Медиапалубы» вместе со специалистами предприятия занималась фотосопровождением ремонта атомного гиганта.
Немного истории
Разработка проекта
В середине 70-х годов правительство СССР поручило ленинградскому ЦКБ «Балтсудопроект» разработать проект ледокольнотранспортного судна с атомной установкой. По заданию оно должно было перевозить до 74 лихтеров, каждый из которых с грузом весил до 300 тонн. Либо второй вариант – для транспортировки до 1328 штук 20-футовых контейнеров. При этом новое судно должно было преодолевать льды толщиной до 1 метра со скоростью в 20 узлов при десятиметровой осадке.

В 1978 году проект, которому присвоили номер 10081, был готов. Строить новое судно, а точнее серию судов, должен был керченский завод «Залив». Именно там находился и находится один из самых крупных сухих доков страны.
Строительство и начало работы
В 1984 году в Керчи заложили головное судно проекта 10081. Через 4 года его приняли в эксплуатацию и начали возить грузы из Владивостока во Вьетнам, потом в Северную Корею.

Затем судно работало на нужды Норильского комбината, перевозя в Дудинку оборудование и забирая продукцию комбината обратно в Мурманск.

Первые трудности и вывод из эксплуатации
В 1998 году «Севморпуть» встал на первый отстой. У Мурманского морское пароходства попросту не было денег на перезарядку ядерного топлива. В 2001 году средства все же нашлись, впрочем ненадолго.

К моменту второй стоянки в 2007 году судно прошло уже 302 тысячи морских миль и перевезло более 1,5 млн тонн грузов.

В 2008 году весь атомный флот было решено передать под крыло Атомфлота, но найти грузовую базу для «Севморпути» и это не помогло. Вместе с тем обсуждения о переоборудовании продолжались. Было даже предложение использовать лихтеровоз в качестве плавбазы для рыбаков. Закончилось все решением вообще вывести судно из эксплуатации.

В июне 2013 году на «Севморпути» заглушили ЯЭУ. Перспективы дальше были ясные – буксировка на СЗ «Нерпа», демонтаж реактора и утилизация.
Спасение
Однако страна вспомнила о претензиях на Арктику. Появились нужды строить инфраструктуру для освоения Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле. Свои задачи поставили и военные – восстанавливать заброшенные с советских времен аэродромы и порты на Новосибирских островах и Земле Франца-Иосифа. Нужно было возить и контейнеры, и негабаритные грузы. А судов нужных размеров и столь высокой ледопроходимости в стране не было. И в конце 2013-го генеральный директор Росатома Сергей Кириенко подписал приказ о реанимации судна. Для восстановления судна было выделено 1 млрд 300 млн рублей.
Ремонт и модернизация
Судно поставили в док «82 СРЗ». Специалисты ОКБМ им. Африкантова обеспечили продление ресурса реакторной установки до 150 тысяч часов, а сами заводчане фактически провели на «Севморпути» капитальный ремонт, который продолжался почти два года. Тогда же отремонтировали и уникальный лихтерный кран KONE грузоподъемностью в 500 тонн.

Летом 2019 года на судне завершился очередной этап модернизации, в рамках которой на «Севморпути» смонтировали два специальных судовых крана «С 1700» от компании СММ максимальной грузоподъемностью 60 тонн и максимальным вылетом стрелы 43 м. Несколько модернизированы были и трюмы. Теперь судно способно брать на борт около двухсот 40-футовых контейнеров.

В конце 2019 года судну потребовался очередной доковый ремонт. 82 СРЗ доковать суда пока не может.

Сейчас единственное предприятие в северной части страны, которое было способно доковать судно таких габаритов – это Канонерский судоремонтный завод.
Канонерский судоремонтный завод

Был основан в 1883 году, в качестве мастерских для ремонта землечерпалок, пользовавшихся при строительстве Морского Канала Санкт-Петербурга. В дальнейшем завод перешел к ремонту крупнотоннажных морских и речных судов и участвовал в ряде уникальных проектов. В настоящее время это современное, высокотехнологичное предприятие, способное решать любые технические задачи ремонта и модернизации судов.

Завод располагается на акватории Морского порта Санкт-Петербурга между грузовыми причалами порта и пассажирским терминалом, что сокращает время для подачи судна на ремонт. Канонерский судоремонтный завод, помимо 3 доков, также имеет причалы причалы общей протяженностью 1350 м, способные принимать суда с осадкой до 9,8 м для проведения погрузочно-разгрузочных операций.
Операция по докованию
Для КСЗ докование атомного лихтеровоза «Севморпуть» было уникальной операцией. Длина судна в 260,3 метра превышала длину дока №5 на 14 метров, а доковый вес судна в 32150 тонн лишь немногим вписывался в максимальную грузоподъемность дока – 35600 тонн.
После заводки судна в док и касания кильблоков днищем, на судне производилась дебалластировка для уменьшения докового веса и снижения удельной нагрузки на судно и док.

Операция постановки и вывода судна потребовала тщательной предварительной проработки всех этапов докования и четкой координации команды дока, экипажей судна и буксиров.

Докование прошло четко по плану и без осложнений.
Ремонтные работы
Специалисты Канонерского Судоремонтного Завода провели на судне ремонт винторулевого комплекса, замену дейдвудного уплотнения, обслуживание донно-бортовой арматуры, ремонт теплообменников, насосов, замену поврежденной наружной обшивки и окраску корпуса.
Полный список работ
  • Дефектация, ремонт, окраска якоря и якорных цепей со взвешиванием якорей.

  • Очистка, покраска и ремонт ледовых ящиков.

  • Замена протекторной защиты балластных цистерн и ледовых ящиков.

  • Ремонт пера руля с заменой части участка обшивки. Строжка и наплавка участков корродированных сварных швов пера руля. Замена деформированных участков защитных кожухов и кронштейнов пера руля (рудерпоста). Замена вварышей со сливными пробками на донышке пера руля.

  • Демонтаж старого кожуха валопровода весом 1853 кг и установка нового.

  • Ремонт уплотнения гельмпортовой втулки рулевого устройства.

  • Ремонт дейдвудного уплотнения с заменой манжеты без выемки и разборки гребного вала. В работе применялась технология склейки манжет на гребном валу, одобренная РМРС.

  • Дефектация, ремонт и опрессовка патрубков донно-бортовой арматуры с заменой протекторов.

  • Ремонт различной номенклатуры судовой арматуры с Ду до 800 мм с предъявлением работ РМРС и гидравлическими испытаниями.

  • Ремонт неповоротной насадки гребного винта.

  • Ремонт дефектных участков трубопроводов различных систем с опрессовкой и сдачей РМРС.

  • Демонтаж и ремонт обтекателя ступицы ВРШ.

  • Зачистка 100% поверхности лопастей гребного винта для визуального осмотра. На зонах «А», «С» и кромках лопастей проведена цветная дефектоскопия поверхностей.

  • Ремонт наружной обшивки и скуловых (бортовых) килей.

  • Наплавка сварных швов наружной обшивки, проварка сварных швов ахтерштевня (до 40 проходов на шов).

  • Выполнение дефектоскопии деталей для ремонта вспомогательного оборудования.

  • Ремонт участка трубы газохода парового котла резервного хода судна.

  • Ремонт палубы в районе съемного люка румпельного отделения.

  • Изготовление, замена пальчиковых протекторов в клапанах. Изготовление, замена межфланцевых протекторов.

  • Изготовление, установка армированных протекторов в тело кожуха гребного вала.

  • Изготовление, монтаж новой системы охлаждения резервных ДГ.

  • Ремонт обтекателя гребного винта.

  • Очистка и окраска кормовой надстройки.

Вывод из дока
Вывод из дока был технически сложнее постановки в док. Прежде всего потому, что он занимал больше времени. Если первые облеты во время погружения дока проходили утром, то окончательно судно встало у причальной стенки Балтийского завода глубокой ночью.